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Dann wäre da noch der Start auf einem Rollband: A plane is standing on a runway that can move (some sort of band conveyer). The plane moves in one direction, while the conveyer moves in the opposite direction. This conveyer has a control system that tracks the plane speed and tunes the speed of the conveyer to be exactly the same (but in the opposite direction). Can the plane take off?"
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Das kommt auf den Wind an ;)
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Das dürfte davon abhängen ab welcher Geschwindigkeit es dem Flieger die Reifen zerreißt - sind die Dinger für doppelte Startgeschwindigkeit zugelassen?
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Kommt auf die Startart an. Das hier wird schwierig.... ;-)
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Ich versuche wirklich der Diskussion zu folgen! Aber für mich sieht es immer noch danach aus dass der gar nicht so unerfahrene Pilot das Flugzeug (UL) unabhängig vom Windsystem zu langsam flog und daher einen Strömungsabriss verursacht hat! Oder ist das auch falsch?
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Zu langsam im Steigflug als der dominierende Hauptgrund?
Ja natürlich, wahrscheinlich zu 99%
--- Auszug des BFU Berichts
Mehrere Zeugen sahen, wie das UL beim Start und bereits während des Rollens
nach links zum Bahnrand driftete. Kurz vor dem seitlichen Verlassen der Bahn sei
das UL nach ca. 150 m Rollstrecke steil hochgestiegen. Die Geschwindigkeit im
Steigflug wurde als gering bezeichnet. Anschließend folgte in ca. 20 m Höhe über
Grund eine Kurve nach links, aus der das UL über die linke Tragfläche abkippte.
----
Ich war zu Beginn des Threads tatsächlich der Meinung das Abdrehen nach Lee hätte die zu geringe IAS zusätzlich - zumindest geringfügig - vermindert haben können, eben wegen des Windgradienten in der Bodenschicht, so das ein Climing turn zu zunehmender Rückenwindkomponente führt.
Ich hatte keine präzise Vorstellung davon wie "schnell" ein GA-Flugzeug in einer Windscherung auf den Windvektor beschleunigt werden würde.
Wenn dies bei einer C172 "in Sekunden" passiert, sollte es bei einem low-inertia UL noch schneller gehen - wenn also in 20/65ft. GND gekurvt wurde kann man wohl davon ausgehen das bis dahin das Gerät "im Wind flog" also wie hinlänglich geklärt aerodynamisch keinen Windeffekt mehr gesehen hat.
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Dann wäre da noch der Start auf einem Rollband: A plane is standing on a runway that can move (some sort of band conveyer). The plane moves in one direction, while the conveyer moves in the opposite direction. This conveyer has a control system that tracks the plane speed and tunes the speed of the conveyer to be exactly the same (but in the opposite direction). Can the plane take off?"
Definitiv nicht. Das Flugzeug beschleunigt nicht im Relation zur Umgebung. Nur wenn der conveyer das ganze Luftpaket ständig mitnehmen würde, erst dann würde abheben.
Etwas anderes ausgedruckt, man lasse den conveyer laufen und würden das Flugzeug an den Flügeln festhalten (binden, ankern... Traktor etc.), hätten wir das gleiche.
Noch anderes ausgedruckt, man fahre mit dem Auto in die Werkstatt um die Bremsen zu überprüfen, senken die Antriebsachse auf die Rollen und fahren mit 200Km/h (vorausgesetzt der Prüfstand hält aus).
Leider mir bewegen uns garnicht... mit der einzige unterschied zum Flugzeug, im Auto lesen wir eine speed aus, die IAS bleibt stehen wie on blocks!!
Grüße
Aristidis
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Das würde nur gelten wenn das Flugzeug per Radantrieb beschleunigen würde.
Der Vortrieb für die Beschleunigung wird ja nicht vom Propeller/Jet in Relation zum Förderband sondern zur umgebenden Luft erzeugt..
Denk es umgekehrt: Könnte man ein landendes Flugzeug auf einem Förderband abbremsen das dieselbe Geschwindigkeit aufweist wie das Flugzeug (FB läuft auch in dieselbe Richtung, vorwärts)
a) durch Bremsfallschirm und/oder Prop reverse / Schubumkehr?
b) durch Radbremsen?
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Es hat aber noch niemand beantwortet wie lange die Reifen bei der Übung durchhalten... ;-)
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Bei der letzten Übung werden sie kaum belastet, bei der ersten Übung ist (Airbus 320) bei 195 kts Schluss...
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Wenn das Förderband (ich stelle mir ein Band ähnlich einer Start/Landebahn vor) die gleiche Geschwidigkeit bei touch down wie das landende Flugzeug hat, dann in Relation zum Band das Flugzeug steht.
Abremsen zur Umgebung nur durch a) ist möglich. Dafür sollte das Förderband auch abbremsen.
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Eben. Wenn das Abbremsen des Flugzeugs durch aerodynamische Kräfte möglich ist muss umgekehrt auch der Start auf dem Förderband möglich sein, egal ob sich das Förderband bewegt.
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Der einzige Unterschied,
- bei der Landung das Flugzeug befindet sich in der Luft, also fliegt schon.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass das Flugzeug von entgegengesetzter Richtung laufendes Förderband (speed gleiche welche das Flugzeug hätte) abheben würde. Ich müsste noch daran arbeiten.
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Kernfrage: worauf übt das Flugzeug den Vortriebsimpuls aus - wie treibt es sich an?
Nachdem das in allen Fällen die mir einfallen die Luft ist (Prop drückt Luft nach hinten, ...) ist die Bewegung der Rollbahn für das Vorwärtskommen des Flugzeugs herzlich egal. Ich habe von Elektromotoren im Fahrwerk von Airlinern gelesen, um beim Rollen Sprit zu sparen - solche Flugzeuge könnte man mit beweglichen Taxiways am Erreichen der Rollbahn hindern; aber wenn die Triebwerke mal die Luft schubsen dann ists wieder egal.
Der einzige Effekt wäre das bei Abhebegeschwindigkeit des Flugzeugs das Rollband mit nochmal der gleichen Geschwindigkeit nach hinten fördert - das heisst, die Reifen drehen sich doppelt so schnell wie normal. Jetzt haben wir ja auch gelernt dass das bis ca 195kts gut gehen sollte...
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Wenn die Rollgeschwindigkeit doppelt ist als das Band dreht, dann natürlich. Vorausgesetzt mit eine IAS von (195/2)kts abheben kann.
Interpretiert hatte ob bei gleiche Geschwindigkeiten (1:1) abheben würde.
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Geschwindigkeit von was? Relativ zu was?
Das Flugzeug hebt bei der gleichen IAS ab. Die Räder drehen sich doppelt so schnell. Wenn man das Rollband als "ground" definiert, dann ist die GS doppelt so hoch wie sonst.
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Moin,
eine Ausnahme: Segelflugzeug im Autoschlepp....
Grüße
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Beitrag vom Autor gelöscht
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