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Nach Lee.
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Und warum sollte das ein Faktor sein?
Solange es keinen wesentlichen Windgradient gibt spielt es keine Rolle.
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...wann gibt's denn in Bodennähe mal keinen Windgradienten? Und: wenn Du in Bodennähe in den Wind kurvst kommt Dir Deine Geschwindigkeit schneller vor, als sie ggü der Luftmasse ist, weswegen zB bei Seilrissen im Windenschlepp immer so geplant wird, dass die letzte (und meist sehr tiefe) Kurve in den Wind erfolgt. Aber klar, was Du meinst, in einer sich homogen bewegenden Luftmasse ist es egal, wohin man kurvt.
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"in einer sich homogen bewegenden Luftmasse ist es egal, wohin man kurvt"
Das sehe ich etwas anders, denn das würde nur stimmen wenn die Massenträgheit gleich Null wäre, dann würde sich die GS ohne Verzögerung um die Gegenwind- oder Rückenwindkomponente verringern oder erhöhen.
Je größer die Windgeschwindigkeit, je höher die Drehrate und je größer die Masse des Flugzeugs ist es um so weniger egal ob man nach Luv (kurzzeitige Erhöhung der IAS) oder Lee (kurzzeitige Verringerung der IAS) kurvt.
Airbus hat für stärkeren Wind bei der Landung extra die "Groundspeed Mini"-Funktion implementiert, eine Erhöhung der Anfluggeschwindigkeit um bei Wegfall der Gegenwindkomponente in niedrigen Höhen noch ausreichende Reserven zur Mindestfahrt aufzuweisen.
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Ja, stimmt, die Masse muss natürlich irgendwie beschleunigt werden, da hast Du recht. Wie berechne ich, wieviel das bei einem bspw 1000kg-Flieger, Standardturn und 10kn Wind ausmacht?
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das ist die eigentlich bekannte Windshear Problematik - manche Flieger rufen sogar aus (automatic callouts)
"Windshear, Windshear!"
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Gar nicht, dafür gibt es das Popometer, das muß reichen (und natürlich mit einem Auge auf dem Fahrtmesser) ;-)
Der eine 1000kg-Flieger ist nahe am MTOW, langsam und mit großem AoA und beschleunigt träge, der andere Flieger hat fast leer seine 1000kg und daher ein anderes Verhalten. "Berechnen" würde mir schwerfallen.
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Unter Windscherung würde ich das eigentlich nicht einstufen, das passiert ja wie weiter oben beschrieben auch in ganz homogenen Strömungen.
Aber natürlich ist auch bei akuter Windshear das schwerere Flugzeug mit größerer Massenträgheit im Nachteil gegenüber dem UL.
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Oje. Der dreaded downwind turn sogar mit ATPL...
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??Soll durch das "sogar mit ATPL" angedeutet werden, daß es sich hierbei um Aberglaube handelt? Einen Mythos aus der Überlieferung der Vorkriegspiloten?
Bitte um Aufklärung, Google gibt nichts her außer diverse RC-Foren - aber wer mit RC-Segelflug begonnen hat kennt das Verhalten auch von dort.
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Here we go...
Der Wind weht stetig und gleichmäßig. Ein Flugzeug fliegt mit Kurs x und dreht auf x+180. Bewirkt dabei der Wind irgendeine Änderung der IAS/TAS? Nein. Müssen irgendwelche Massen wegen der allgemein als Wind bezeichneten Bewegung der Luftmasse beschleunigt werden? Nein.
Wenn wir uns da einig sind, ist alles gut und wir können anfangen, den Start auf Laufbändern diskutieren.
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https://aeroexperiments.org/brainteasers.shtml
ist lesenswert...
Auch sonst einfach 'mal die Alltagserfahrung nutzen. Ich habe schon 'mal holds mit 40kt Wind geflogen (IAS etwa 100kt). Die Kurse über Grund waren abenteuerlich (fast 30kt Seitenwindkomponente), aber die Kurven waren nicht irgendwie unterschiedlich.
Und die IAS hat sich bei konstanter Leistung auch nicht geändert. Wenn das mit der Leekurve stimmen würde, hätte ich in der einen Richtung 80 kt beschleunigen und in der anderen 80 kt. abbremsen müssen.... jeweils innerhalb etwa einer Minute, soetwas passiert nicht ohne das es auffällt.
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Sorry, ich steige bei dem Brainteaser leider schon da aus, wo schon mein Physiklehrer im LK nicht wirklich befriedigend antworten konnte: Wir wissen: Die kinetische Energie steigt im Quadrat der Geschwindigkeit. Setze ich mein Auto mit 200 kmh statt mit 100 kmh gegen die Wand: Vierfache Energie. Wenn jetzt zwei Autofahrer mit jeweils 100 kmh frontal crashen, ist die relative Geschwindigkeit ebenfalls 200 kmh. Wie ist der Schaden? Faktor 2 (wie die investierte Energie)? Klar, denn es verdoppelt ja niemand plötzlich die Energie "umsonst". Faktor 4? Klar, denn nur das Relative kann ja zählen. Denn die Autos könnten sich ja auch in Deinem fiktiven Ballon, der mit 100 kmh im Wind treibt befinden, das eine also bei 0 kmh GS, das andere bei 200 kmh GS.
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Am besten den Physiklehrer wechseln.
Wenn zwei gleichschwere Autos frontal zusammenprallen, werden sie genau so "abgebremst" als wenn sie gegen eine unverrückbare Wand führen.
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Ach das ist ja interessant.. :-)
Dann wird die Masse meines A321 zB bei MTOM 89 Tonnen bei einem rate one turn um 90 Grad downwind also ohne Verzögerung auf die höhere GS beschleunigt und das was wir täglich durch Geschwindigkeitsverlust erleben kann nur eine Fata Morgana sein.
Dann sind horizontal windshear mit speed drop auch nur eine Mär und ab heute gibt es keine Gefahrensituation mehr deswegen. Dann muss man die Beziehung GS/IAS/wind comp in völlig neuem Licht sehen und T/O mit Rückenwind sind weniger gefährlich.
Sie sollten bei jenen Websites, die den dreaded downwind turn abstreiten genau lesen ob es sich nicht wie bei den Meisten um Modellflieger handelt - wie ich schon sagte hängt das "Phänomen" das keines ist sehr stark von der Masse des Lfz ab.
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Können wir mal die GS hier rauslassen? Die ist völlig irrelevant dafür was ein Flügel für einen Auftrieb produziert! Die OWT (Old Wifes Tale) vom dreaded downwind turn habe ich noch nie verstanden, ehrlich gesagt weiß ich nicht mal wie man da drauf kommt.
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Moin,
wir dürfen 2 Dinge nicht verwechseln: eine Windscherung, also eine Änderung der Windgeschwindigkeit mit der Höhe führt zu einer Änderung der IAS beim Durchsteigen/Durchsinken, je mehr, desto träger das Flugzeug.
Ein konstanter Wind hat keinerlei Einfluss auf die IAS beim Kurven.
Man stelle sich vor, man müsse beim Kurven auch noch die Erdrotation berücksichtigen...
Beispiel: Heading 0, Wind aus 90 mit 40kt. Jetzt drehe ich auf 270, also nach Lee. Da ich ja schon bei Heading 0 mit 40kts nach links versetzt worden bin, ist dieser Impuls "schon drin" und ich muss die zusätzlichen 40kts nicht erst noch beschleunigen.
Sonst müsste man ja auch noch die Erddrehung beim Kurven berücksichtigen....
Viele Grüße
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Das Verhalten der GS im turn ist dich nichts Anderes als die unmittelbar sichtbare Auswirkung der Massenträgheit. Wenn Du ein gutes Anzeigeinstrument für die kinetische Energie hast, dann gern.
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Die GS ist mir aber bei der stall prevention sowas von wurst... und darum gings ja eigentlich, oder?
Und dass das alles anders aussieht wenn sich die Windverhältnisse ändern (wind shear) ist auch völlig klar. Aber auch darum ging es bei der Geschichte mit dem downwind turn nicht - wieso soll das gerade immer beim Downwind turn ein Thema sein? Weil sich wind shears immer in Platzrundenhöhe aufhalten?
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Was für lustige Seitenzweige sich hier wieder auftun ... Es sei der Einwurf eines Strömungsphysikers erlaubt. Die Endzustände X und X+180 sind gar nicht die interessanten Teile, wichtiger ist der Turn selber, bei dem ein Teil der kinetischen Energie in Rotationsenergie umgewandelt ist und zum Vor/Auftrieb fehlt:
kinetische Energie (X) = kinetische Energie (Turn) + Rotationsenergie (Turn) = kinetische Energie (X+180)
1/2*m*v(X)^2 = 1/2*m*v(Turn)^2+1/2*I(Trägheitsmoment)*Omega(Winkelgeschwindigkeit)^2= 1/2*m*v(X+180)^2.
Gerade bei Crosswind Landungsübungen sollte man mM also die volle Platzrunde in beiden Richtungen ausfliegen, um den unterschiedlichen Effekt beim Einkurven in einen Rückenwind Queranflug und einen Gegenwind Queranflug bewusst zu kennen.
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Hey Leute ich fall gleich vom Glauben ab - in einer sich homogen bewegenden Luftmasse *gibt* es aus Sicht des darin fliegenden Fliegers keinen Wind!
Wenn man sich auf Bezugspunkte am Boden fixiert dann bewegt man sich (mit dem Wind) im Verhältnis zu diesen, und muss vielleicht in manchen 90° turns mehr oder weniger als 90° drehen (weil man aus oder in einen Vorhaltewinkel dreht) - aber das hat doch alles nix mit ner Stallspeedänderung durch den vom Boden aus gefühlten Wind zu tun! Und dass ich in ner Kurve einen Teil meines Auftriebs für die Richtungsänderung brauche ist auch klar, hat aber auch nichts mit irgendwelchem Wind zu tun!
Aber mit dem Threadthema hat das immer weniger zu tun, da stimme ich zu.
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Hey Leute ich fall gleich vom Glauben ab - in einer sich homogen bewegenden Luftmasse *gibt* es aus Sicht des darin fliegenden Fliegers keinen Wind!
Da muss ich leider einmal den Klugscheisser heraushängen lassen. Wenn das System aus Sicht des Flugzeugs eine homogene Luftmasse wäre, dann würde das Flugzeug gar nicht fliegen. Wir haben es zwar mit einem bewegten Bezugssystem zu tun, aber dieses ist kein Inertialsystem.
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Das grundsätzliche Verstandnisproblem, das sich hier zeigt, hat mit Bezugssystemen zu tun. Ein Flugzeug fliegt nicht wegen seiner Bewegung relativ zum Boden (GS), sondern wegen der zur Luft (IAS). Ein Airbus fliegt mit 200 Knoten IAS, auch wenn der Wind mit 200 Knoten gegenan weht und die GS also Null ist. In einem stetigen Wind ist die GS Wurscht. Die Energie im Bezugssystem Boden entsteht aus der Summe der Energie der Flugzeugbewegung gegenüber der Luft und der Energie der Bewegung der Luft relativ zum Boden. Aber zum Fliegen ist nur die Bewegung gegenüber der Luft interessant. Windscherungen sind ein anders zu betrachtender Fall, der aber mit der Bewegung relativ zum Boden auch nichts zu tun hat. Was stromungstechnisch im Turn passiert, ist fliegerisch relevant, hat aber mit der Fehlerhaften Grundannahme (Wind beeinflusst Flug) auch nichts zu tun.
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Argh! Ja, "Wind" von irgendwo ungefähr vorne wäre schön, schon klar, und die Luftmasse sollte auch irgendwie auf das Flugzeug reagieren, vorzugsweise mit lokalen Änderungen der Druckverhältnisse (selber denken soll ja erlaubt bleiben, darum habe ich meine Aussage oben simplizistisch formuliert...)
Aber was hat das damit zu tun dass man speziell Angst vor einem Downwind turn haben muss? Oder dass sich eine IAS/CAS ändern soll wenn man in oder aus dem Wind dreht?
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Hey Leute ich fall gleich vom Glauben ab - in
einer sich homogen bewegenden Luftmasse *gibt* es aus Sicht des darin
fliegenden Fliegers keinen Wind!
Richtig, aber es gibt eben nicht nur die Bewegung des Flugzeugs gegenüber der Luftmasse sondern auch die Bewegung gegenüber der Erdoberfläche.
Für einige wenige Aspekte darf man die nicht vernachlässigen, zum Beispiel Navigation im Schutzraum eines Holdings, Circling Approaches, etc., auch Start und Landung sind nicht unwichtig.
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