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Ach das ist ja interessant.. :-)
Dann wird die Masse meines A321 zB bei MTOM 89 Tonnen bei einem rate one turn um 90 Grad downwind also ohne Verzögerung auf die höhere GS beschleunigt und das was wir täglich durch Geschwindigkeitsverlust erleben kann nur eine Fata Morgana sein.
Dann sind horizontal windshear mit speed drop auch nur eine Mär und ab heute gibt es keine Gefahrensituation mehr deswegen. Dann muss man die Beziehung GS/IAS/wind comp in völlig neuem Licht sehen und T/O mit Rückenwind sind weniger gefährlich.
Sie sollten bei jenen Websites, die den dreaded downwind turn abstreiten genau lesen ob es sich nicht wie bei den Meisten um Modellflieger handelt - wie ich schon sagte hängt das "Phänomen" das keines ist sehr stark von der Masse des Lfz ab.
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Können wir mal die GS hier rauslassen? Die ist völlig irrelevant dafür was ein Flügel für einen Auftrieb produziert! Die OWT (Old Wifes Tale) vom dreaded downwind turn habe ich noch nie verstanden, ehrlich gesagt weiß ich nicht mal wie man da drauf kommt.
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Moin,
wir dürfen 2 Dinge nicht verwechseln: eine Windscherung, also eine Änderung der Windgeschwindigkeit mit der Höhe führt zu einer Änderung der IAS beim Durchsteigen/Durchsinken, je mehr, desto träger das Flugzeug.
Ein konstanter Wind hat keinerlei Einfluss auf die IAS beim Kurven.
Man stelle sich vor, man müsse beim Kurven auch noch die Erdrotation berücksichtigen...
Beispiel: Heading 0, Wind aus 90 mit 40kt. Jetzt drehe ich auf 270, also nach Lee. Da ich ja schon bei Heading 0 mit 40kts nach links versetzt worden bin, ist dieser Impuls "schon drin" und ich muss die zusätzlichen 40kts nicht erst noch beschleunigen.
Sonst müsste man ja auch noch die Erddrehung beim Kurven berücksichtigen....
Viele Grüße
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Das Verhalten der GS im turn ist dich nichts Anderes als die unmittelbar sichtbare Auswirkung der Massenträgheit. Wenn Du ein gutes Anzeigeinstrument für die kinetische Energie hast, dann gern.
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Die GS ist mir aber bei der stall prevention sowas von wurst... und darum gings ja eigentlich, oder?
Und dass das alles anders aussieht wenn sich die Windverhältnisse ändern (wind shear) ist auch völlig klar. Aber auch darum ging es bei der Geschichte mit dem downwind turn nicht - wieso soll das gerade immer beim Downwind turn ein Thema sein? Weil sich wind shears immer in Platzrundenhöhe aufhalten?
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Was für lustige Seitenzweige sich hier wieder auftun ... Es sei der Einwurf eines Strömungsphysikers erlaubt. Die Endzustände X und X+180 sind gar nicht die interessanten Teile, wichtiger ist der Turn selber, bei dem ein Teil der kinetischen Energie in Rotationsenergie umgewandelt ist und zum Vor/Auftrieb fehlt:
kinetische Energie (X) = kinetische Energie (Turn) + Rotationsenergie (Turn) = kinetische Energie (X+180)
1/2*m*v(X)^2 = 1/2*m*v(Turn)^2+1/2*I(Trägheitsmoment)*Omega(Winkelgeschwindigkeit)^2= 1/2*m*v(X+180)^2.
Gerade bei Crosswind Landungsübungen sollte man mM also die volle Platzrunde in beiden Richtungen ausfliegen, um den unterschiedlichen Effekt beim Einkurven in einen Rückenwind Queranflug und einen Gegenwind Queranflug bewusst zu kennen.
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Hey Leute ich fall gleich vom Glauben ab - in einer sich homogen bewegenden Luftmasse *gibt* es aus Sicht des darin fliegenden Fliegers keinen Wind!
Wenn man sich auf Bezugspunkte am Boden fixiert dann bewegt man sich (mit dem Wind) im Verhältnis zu diesen, und muss vielleicht in manchen 90° turns mehr oder weniger als 90° drehen (weil man aus oder in einen Vorhaltewinkel dreht) - aber das hat doch alles nix mit ner Stallspeedänderung durch den vom Boden aus gefühlten Wind zu tun! Und dass ich in ner Kurve einen Teil meines Auftriebs für die Richtungsänderung brauche ist auch klar, hat aber auch nichts mit irgendwelchem Wind zu tun!
Aber mit dem Threadthema hat das immer weniger zu tun, da stimme ich zu.
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Hey Leute ich fall gleich vom Glauben ab - in einer sich homogen bewegenden Luftmasse *gibt* es aus Sicht des darin fliegenden Fliegers keinen Wind!
Da muss ich leider einmal den Klugscheisser heraushängen lassen. Wenn das System aus Sicht des Flugzeugs eine homogene Luftmasse wäre, dann würde das Flugzeug gar nicht fliegen. Wir haben es zwar mit einem bewegten Bezugssystem zu tun, aber dieses ist kein Inertialsystem.
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Das grundsätzliche Verstandnisproblem, das sich hier zeigt, hat mit Bezugssystemen zu tun. Ein Flugzeug fliegt nicht wegen seiner Bewegung relativ zum Boden (GS), sondern wegen der zur Luft (IAS). Ein Airbus fliegt mit 200 Knoten IAS, auch wenn der Wind mit 200 Knoten gegenan weht und die GS also Null ist. In einem stetigen Wind ist die GS Wurscht. Die Energie im Bezugssystem Boden entsteht aus der Summe der Energie der Flugzeugbewegung gegenüber der Luft und der Energie der Bewegung der Luft relativ zum Boden. Aber zum Fliegen ist nur die Bewegung gegenüber der Luft interessant. Windscherungen sind ein anders zu betrachtender Fall, der aber mit der Bewegung relativ zum Boden auch nichts zu tun hat. Was stromungstechnisch im Turn passiert, ist fliegerisch relevant, hat aber mit der Fehlerhaften Grundannahme (Wind beeinflusst Flug) auch nichts zu tun.
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Argh! Ja, "Wind" von irgendwo ungefähr vorne wäre schön, schon klar, und die Luftmasse sollte auch irgendwie auf das Flugzeug reagieren, vorzugsweise mit lokalen Änderungen der Druckverhältnisse (selber denken soll ja erlaubt bleiben, darum habe ich meine Aussage oben simplizistisch formuliert...)
Aber was hat das damit zu tun dass man speziell Angst vor einem Downwind turn haben muss? Oder dass sich eine IAS/CAS ändern soll wenn man in oder aus dem Wind dreht?
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Hey Leute ich fall gleich vom Glauben ab - in
einer sich homogen bewegenden Luftmasse *gibt* es aus Sicht des darin
fliegenden Fliegers keinen Wind!
Richtig, aber es gibt eben nicht nur die Bewegung des Flugzeugs gegenüber der Luftmasse sondern auch die Bewegung gegenüber der Erdoberfläche.
Für einige wenige Aspekte darf man die nicht vernachlässigen, zum Beispiel Navigation im Schutzraum eines Holdings, Circling Approaches, etc., auch Start und Landung sind nicht unwichtig.
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Ganz einfaches, realistisches Beispiel aus dem täglichen Leben:
Auf der Piste 29 in VIE finden die meisten Takeoffs statt, überwiegend vorherrschende Windrichtung 300-350 Grad. Alle SIDs für Jets beginnen mit einer Linkskurve.
Wind 350/20, Takeoff, climb mit V2+10= 130kts, Headwind component etwa 12kts, GS 118. Initial turn auf HDG 210, tailwind comp. 19kts, GS 149. Was passiert OHNE Reaktion der crew (manuell geflogen)?
A) IAS sinkt während des turns, Steigrate ebenfalls und Gradient wird flacher
B) Nichts, Flugzeug beschleunigt unendlich schnell auf GS 149, nur Gradient wird flacher
Für alle die B) gewählt haben noch ein fiktives Beispiel:
Stehender Lastwagen mit riesengroßer, rutschiger Ladefläche (Schmierseife), auf der jemand mit dem Fahrrad vorsichtig gleichmäßige Kreise fährt.
A) Der Lastwagen beschleunigt ganz langsam und fährt geradeaus.
B) Der Lastwagen fährt auf einer kurvigen Landstraße.
B) Sollte dann doch auch völlig egal sein, nicht wahr?
PS: Torsten, negative inhaltliche Bewertungen wenn Du anderer Meinung bist sind kindisch.
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"Die GS ist mir aber bei der stall prevention sowas von wurst... "
Na das würde ich mir bei Takeoffs/climb out mit starker headwind component oder bei Flügen im Gebirge nochmal ganz gut überlegen. Das blöde am Wind kann nämlich auch sein, dass er manchmal überraschend nachläßt.
Mein Beispiel von der GSmini bei Airbus weiter oben hat sich in der Praxis schon bewährt, wurde früher eben durch GeschwindigkeitsZUSCHLÄGE manuell und analog erledigt.
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Das Beispiel mit dem Lastwagen wird immer gerne angeführt, ist aber leider falsch, denn in dem Lastwagenbeispiel ist das System ein Inertialsystem mit einfachen Scheinkräften.
Im System fliegendes Flugzeug ist zwar die GS egal, aber da der Auftrieb und "das Fliegen" von den Headwind und Crosswind Geschwindigkeiten relativ zur IAS abhängt, sind die Vektorensummen aus realen und Scheinkräften deutlich komplexer.
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Ich wußte nicht daß es das schon gibt, aber den Unterschied zum Flugzeug würde ich jetzt gern hören.
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Ganz simples Beispiel zur Verdeutlichung: der Lastwagen bei einer ausgeübten Kraft Null und einer Geschwindigkeit Null bleibt einfach stehen - egal ob mit oder ohne Seife auf der Ladefläche, das Flugzeug stürzt ab - es fliegt nicht mehr.
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Versuchen wir's anders. Nehmen wir an, wir fliegen ohne GPS Vollkreise mit gleichbleibend 100kn und Standardrate und gleichbleibender Motorleistung. Der Wind weht mit 100kn aus Nord. Davon wissen wir nichts, die Wolken unter uns ziehen ja mit dem Wind mit. Frage: Verlieren oder Gewinnen wir auf Teilen des Kreises an Höhe? Oder, wenn wir die Höhe genau halten - wird sich die Geschwindigkeit ändern und wenn ja wann, wie und in welchem Maße?
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Es geht ja nicht primär um Auftrieb, es geht darum ob horizontale Richtungsänderungen aufgrund der Massenträgheit Auswirkungen auf IAS haben oder nicht..
Beim obigen IAS 200 Beispiel mit 200 kts Headwind:
Ist es empfehlenswert oder leichtsinnig eine Steilkurve auf Gegenkurs zu machen ja/nein ?
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Nein. Mann!
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Okay, nein.
DAS hat mich überzeugt. Jetzt muss ich das nur noch meinem Vogel beibringen..
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Gegenfrage: bei ner C172 mit IAS aus Pitot-Rohr etc, das übliche - wie soll sich da irgendein Wind (=Bewegung der Luft in der ich mich befinde im Verhältnis zur Erdoberfläche) auf die IAS auswirken wenn ich eine Kurve mache? Wenn man das so erklären kann dass ich's verstehe akzeptiere ich das.
Ich weiß nicht wie ein Airbus IAS errechnet, also bitte am einfachen Beispiel oben.
(Und: ja mir ist klar dass man mit einer F16 wahrscheinlich so schnell den Pitch ändern kann dass dem Pitot-Rohr erst mal anders wird. Darum geht es aber nicht... auch nicht darum dass die C172 bei 50kt nicht mehr sauber anzeigt, und dass man einen Turn auch unsauber fliegen kann, usw)
An die anderen Kommentare seither: ich habe ausdrücklich *nicht* von Windänderungen gesprochen, und dass die GS bei der Landung interessant wird ist mir auch klar - wie schon gesagt, selber denken nicht verboten.
Weder mit dem einen, noch mit dem anderen hat aber dieser Downwind-Turn-Blödsinn etwas zu tun!
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Ich versuch's mal anders.
Angenommen wir haben Seitenwind 100kt direkt von rechts. Wenn das Flugzeug abhebt, muss es zunächst einmal vom Bezugssystem "Grund" in das Bezugssystem "Luft" übergehen. Wird ohne jede Seitenwindkorrektur abgehoben (also Reifen mit perfekter Bodenhaftung, und ohne "Wetterfahneneffekt") dann muss natürlich das Flugzeug 100kt nach Links beschleunigt warden, was auch etwas dauert. Wenn es beim Abheben 100kt IAS und GS hat, wird es langsam, aber sicher auf einen Kurs über Grund von 315 Grad mit einer Geschwindigkeit über Grund von 141kt beschleuningt.
Wenn es während dieser Phase nach links dreht, gibt es gegenüber der Luft einen relative Geschwindigkeitsverlust. Extremfall-Gedankenexperiment - wenn es direkt nach dem Abheben innerhalb einer Millisekunde 90 Grad nach links drehen würde, ware die IAS null, und es fiele wie ein Stein zurück auf die Bahn.
Jetzt der andere Fall - das Flugzeug ist bereits in der Strömung. 100kt IAS nach Norden, 100kt Wind nach Westen.
Dreht es 90 grad nach links, muss es 100kt nach Westen beschleuningen und 100kt nach Süden "entschleunigen", um den Nordkurs in den Westkurs zu ändern. Es fliegt dann 200kt nach Westen.
Dasselbe Flugzeug in stiller Luft fliegt nur nach Norden. Dreht es 90 grad nach links, muss es 100kt nach Westen beschleuningen und 100kt nach Süden "entschleunigen", um den Nordkurs in den Westkurs zu ändern. Es fliegt dann 100kt nach Westen.
Neben dem Windgradienten (Steigflug in Bodennähe gegen den Wind --> IAS steigt, mit dem Wind --> IAS sinkt) streite ich nicht die Alltagserfahrung ab - lediglich den Grund "Kurve nach Lee"
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Ich ändere meine Frage ab. Gleiches setting, aber Windstille. Ändert das Einkurven in/aus Richtung Ost/West (Erddrehung) etwas an IAS bzw. Höhe?
Was sagen Glaukon-Markus und Adeimantos-Torsten? Und werde ich am Ende den Schirlingsbecher nehmen müssen?
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Jetzt mal im Ernst: wir müssen wirklich darüber reden, ob man Vollkreise bei Wind anders fliegt als bei Windstille? Weil es bei Wind am einen Ende des Kreises hoch und am anderen runter geht? Und ob es ratsam ist , bei 200 Knoten IAS und 200 Knoten Gegenwind einen 180-Grad Turn zu fliegen?
Echt? Wow! Ich glaube, das Air France Ding wundert mich doch nicht mehr...
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