Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

31. August 2013: Von Daniel Krippner an Flieger Max Loitfelder
Die GS ist mir aber bei der stall prevention sowas von wurst... und darum gings ja eigentlich, oder?

Und dass das alles anders aussieht wenn sich die Windverhältnisse ändern (wind shear) ist auch völlig klar. Aber auch darum ging es bei der Geschichte mit dem downwind turn nicht - wieso soll das gerade immer beim Downwind turn ein Thema sein? Weil sich wind shears immer in Platzrundenhöhe aufhalten?
31. August 2013: Von Flieger Max Loitfelder an Daniel Krippner
"Die GS ist mir aber bei der stall prevention sowas von wurst... "

Na das würde ich mir bei Takeoffs/climb out mit starker headwind component oder bei Flügen im Gebirge nochmal ganz gut überlegen. Das blöde am Wind kann nämlich auch sein, dass er manchmal überraschend nachläßt.

Mein Beispiel von der GSmini bei Airbus weiter oben hat sich in der Praxis schon bewährt, wurde früher eben durch GeschwindigkeitsZUSCHLÄGE manuell und analog erledigt.

2 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2025 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.28.22
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang