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| An- und Verkauf | Finanzierung und Versicherung eines N-registrierten Flugzeuges |
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Allgemeine Luftfahrt kann sehr gut ein hilfreiches Werkzeug auch für kleine Unternehmen oder Freiberufler sein. In zwei oder drei Stunden kommt man in Europa ziemlich weit und kann mit Hilfe des Verkehrsmittels Flugzeug seinen Aktionsradius und damit den Zugang zu einer größeren Zahl potentieller Kunden erweitern.
Zur Zeit mache ich ein Experiment in dieser Richtung. Nachdem ich meinen alten ICAO-PPL reaktivieren konnte, fliege ich nun Cirrus SR20 und habe schon einige Male geschäftliche Reisen unternehmen können. Da ich derzeit VFR unterwegs bin, kam mir das gute Wetter bislang entgegen. Doch ist natürlich klar, daß ohne IR der oben genannte Zweck nicht wirklich erreicht werden kann. Allein die Flugplanung ist IFR sehr viel leichter. Entsprechend habe ich begonnen dafür zu lernen, um möglichst bald IFR unterwegs sein zu können.
Wenn man kein eigenes Flugzeug hat, muß man chartern. Mit etwas Glück findet man ein Flugzeug, welches man unter der Woche für einige Tage mitnehmen kann. Doch je häufiger man unterwegs ist, desto eher kommt es zu Terminkonflikten. Eine Alternative ist eine Haltergemeinsam in irgendeiner Form. Aber auch da hängt es halt davon ab wer wann (Wochenende/unter der Woche) wie viel unterwegs ist. Zusätzlich steht die Maschine ja auch 2 oder 3 Tage unbenutzt auf dem Zielflugplatz (und vermutlich im Freien).
Letzten Endes läuft es dann auf eine eigene Maschine hinaus. Zur Reduzierung der Kosten und des Kostenrisikos kann man diese dann vermutlich in der nicht genutzten Zeit selber verchartern. Wer unter der Woche fliegt, mag am Wochenende dann nicht mehr :-)
Die Frage, die ich jetzt zur Diskussion einbringen möchte, mag für manche völlig irrelevant sein. Wer ein eingeführtes Unternehmen betreibt, anderweitig über entsprechendes Vermögen verfügt, der ist vermutlich einfach in der Lage die Anschaffung zu realisieren. Betrachtet man das aber aus der Perspektive eines noch jungen Unternehmens oder eines Freiberuflers so sieht das anders aus.
Bisher habe ich z.B. Hinweise auf Leasinggeber erhalten, deren Konditionen nicht im Bereich des Unmöglichen liegen. Voraussetzung ist aber, daß das Flugzeug D-registriert ist. Und damit benötigt es ein EASA IR anstelle des bislang leichter zu erlangenden FAA IR. Ganz abgesehen vom Zugang zu STCs und den Fragen der Wartung.
Bei einer N-Registrierung wird das Flugzeug auf einen US trust angemeldet. Aufgrund dessen kann dann z.B. eine deutsche Bank oder Leasinggeber das Flugzeug gar nicht als Sicherheit nutzen. Die Variante mit der undatierten Rechnung macht wohl kaum einer mit.
Im Moment sieht es wohl so aus, daß ich zwar jetzt mein FAA IR machen kann, aber bevor ich das auf ein EASA IR umgeschrieben habe (beobachte den Fortschritt der "opinion") bleibt mir nichts anderes übrig als eine N-registrierte Maschine zu mieten. Schließlich nützt die Anschaffung einer D-registrierten Maschine nichts, wenn ich damit dann nur VFR unterwegs sein darf.
Wer kann Hinweise auf Möglichkeiten der Finanzierung und Versicherung eines N-registrierten Flugzeuges geben? Ich suche konkrete Ansprechpartner, die sowas heute (noch) machen.
Unabhängig davon würde ich mich auch über Hinweise auf potentielle Chartermöglichkeiten für eine N-registrierte Cirrus SR20/SR22 in EDFE bzw. EDFC freuen.
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Hallo Stephan,
trifft nicht ganz den Kern Deiner Frage, aber bedenke bitte, dass Du Stand heute ab Frühjahr 2014 auch ein N-registriertes Flugzeug in Europa nur noch mit FAA IR und EASA IR in Europa betreiben und fliegen darfst.
Ob und wie es da zu Abhilfe kommt, steht zumindest in den Sternen, es gibt Entwicklungen in beide Richtungen.
Beste Grüße
Lutz
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Hallo Stephan,
ich möchte noch zu bedenken geben, dass IFR und Allwettereinsatzmöglichkeit zwei verschiedene paar Schuhe sind. Um speziell in der Winterzeit Flüge wirklich gesichert planen und antreten zu können, muss das Flugzeug nicht nur IFR-zugelassen sein, sondern sollte auch FIKI-zertifiziert (Flüge in bekannte Vereisungsbedingungen), also De-Ice oder Anti-Ice-Einrichtungen besitzen und über einen Turbo oder Normalizer verfügen. Da diese Flugzeuge nicht am unteren Ende der Preisskala anzufinden sind - sowohl als Charter, wie auch im Kaufpreis - solltest Du für eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung mindestens 3 Euro pro NM Entfernung ansetzen.
Man kann es sich schön reden, aber die Wahrheit ist doch fast immer: Selbstfliegen kostet mehr Zeit (Haustür zu Haustür einschl. Vor- und Nachbereitung) und ist am Ende deutlich teurer (alle Fixkosten und Nebenkosten eingerechnet).
Trotzdem, es ist und bleibt GENIAL! (Note: Remove "N" and "A" before Take-Off)
My 2 quarts,
Michael
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Hallo Stephan
Also, wenn du mal einen IFR-Piloten brauchst, bitte melden. Ich würde gerne mal eine Cirrus fliegen ;)
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Eine Referenz dazu wäre gut. Wo steht, daß ab 2014 ein FAA IR nicht ausreicht, um in Europa ein N Flugzeug zu fliegen?
Gelesen habe ich das auch. Aber eine belastbare Referenz wäre sicher für alle sehr gut.
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Mir ist das klar. Ich gehe nicht von Allwettertauglichkeit aus. Zum Glück ist meine Tätigkeit ausreichend flexibel.
Bitte auch nicht vergessen, daß das Ganze durchaus ein Experiment ist. Ich frage, sammele Erfahrungen und bemühe mich auch wieder Ergebnisse und Erkenntnisse zu teilen.
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Ich würde mal davon ausgehen, das es mit der FAA-IFR so kommt und keine Experimente dies bezüglich machen. Kann teuer werden. Es wurde in diesem Forum über dieses Thema sehr ausgiebig gesprochen.
Hier mal der Beitrag dazu. Ist schon etwas älter aber die Mühlen mahlen nun mal langsam in der EU, aber sie mahlen..
https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2011-09-01/EASA_Part_FCL
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Bezüglich Charter von N-reg SR20/22:
Der Luftfahrtverein Mainz betreibt eine N-registrierte SR20 im Verein:
Michael
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Eine kleine Quellensammlung mit unterschiedlichen Diskussionssträngen zum selben Thema.
Relevant ist natürlich eigentlich nur die gesetzliche Vorgabe aus Basic Regulation in Verbindung mit EASA FCL. Unklar ist manchen die Auslegung.
The Basic Regulation (216/2008):
1. Aircraft, including any installed product, part and appliance, which are:
...
(c) registered in a third country and used by an operator for which any Member State ensures oversight of operations or used into, within or out of the Community by an operator established or residing in the Community;
...
shall comply with this Regulation.
2. Personnel involved in the operations of aircraft referred to in paragraph 1(b), (c) or (d) shall comply with this Regulation.
https://www.peter2000.co.uk/aviation/easa/jan-brill-article-20120408.pdf
https://www.peter2000.co.uk/aviation/easa/index.html
https://www.peter2000.co.uk/aviation/easa/easa-fra-2010.pdf
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Bei einer N-Registrierung wird das Flugzeug
auf einen US trust angemeldet. Aufgrund dessen kann dann z.B. eine
deutsche Bank oder Leasinggeber das Flugzeug gar nicht als Sicherheit
nutzen.
Ich würde mal mit diesen Banken sprechen ob es wirklich nicht geht: https://www.agcorp.com/whyag.cfm
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Das sieht interessant aus. Da werde ich mal das Gespräch suchen. Vielen Dank für den Hinweis.
Die Frage der FAA IR Lizenz vs EASA IR Lizenz wird sich ja bald beantworten. Nach dem Weg über das "competency IR" kann man dann sogar Flugzeuge aus beiden Welten benutzen - auch wenn mir die Beweggründe dahinter noch immer schleierhaft sind.
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Ist zwar keine Cirrus, aber ich vermiete eine wenig genutzte Arrow 4, IFR, N-Reg, mehrere Tage Abwesenheit kein Problem. Ggfs. stehe ich (FI,CPL, IR) auch als Safety zur Verfügung. vorname.nachname at gmx.de
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Evtl. mal hier anfragen:
Ich habe da keine Aktien drin, weiß nur, dass hier jemand u.U. Cirren an der Hand hat. Keine persönliche Erfahrung.
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Hallo Stephan -
in EDFE verchartert meines Wissens nach das Rhein-Main-Flight-Center eine SR20 (G-Reg.): https://www.rm-flightcenter.de/
Ohne eine 'Cirrus vs. Diamond'-Diskussion starten zu wollen, würde ich mir alternativ zur SR20 eine DA40 überlegen, da gibt es in EDFE mehrere Optionen. Am besten mal nach EDFE fahren/fliegen und umschauen und fragen.
Zur beruflichen Nutzbarkeit eines eigenen Fliegers: solange wir von der E-KLasse reden, ist das höchst relativ, da hilft mir auch ein IR nur bedingt weiter - das ist alles "IFR light", seien wir ehrlich. Ich fliege mit meinem privaten Flieger zu geschäftlichen Terminen, aber wenn ich einen wirklich wichtigen Termin habe, den ich zwingend wahrnehmen muss, dann fliege ich Linie. Warum sollte ich mir im Rahmen meiner Hobbyfliegerei den Stress antun, in IFR-Minima zu fliegen, nur um einen Termin für meinen Arbeitgeber wahrzunehmen? Da wähle ich doch besser die Hansa und komme entspannt zum Termin - und wenn DIE nicht mehr fliegt, wäre ICH schon lange nicht mehr geflogen, und dann darf auch ein wichtiger Termin 'platzen'.
Bei schönem Wetter gibts natürlich wenig besseres, als Hobby und Beruf zu vereinen, und das IR gibt einfach mehr Sichrheit.
Die Flugkosten zu geschäflichen Terminen können übrigens im Rahmen der Steuererklärung geltend gemacht werden.
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Hallo Ingo,
mit RM FlightCenter bin ich sehr zufrieden und tatsächlich bin ich schon öfters mit der erwähnten Maschine unterwegs gewesen. Auch gerade heute.
Mein Interesse an N-reg hat auch damit zu tun, daß ich nach Erhalt des FAA IR es nicht auf EASA-Flugzeugen ausüben darf. Somit brauche ich bis zum Umwandeln via "competeny based IR" - siehe EASA opinion - einen N-reg Flieger oder müßte die entsprechenden Stunde via "Urlaub" irgendwo anders zusammenfliegen.
Nach Kontaktaufnahme mit diversen Stellen kann ich berichten, daß Finanzierung für Deutsche wohl nur bei D-reg gehen wird. Entweder ist die Antwort ein klares Nein oder es wird als Sicherheit etwa anderes verlangt. Bei D-reg dagegen ist das Flugzeug selbst die Sicherheit - so wie man das eigentlich erwarten würde.
Ich suche also jetzt eher Optionen zur Langzeitcharter einer N-reg Cirrus - bevorzugt SR22.
Unsicher bin ich im Moment noch wegen des Zeitpunktes der de facto Verbots als Europäer ein N-reg Flugzeug in Europa nur mit dem FAA IR zu nutzen. Ich beobachte und denke im Moment in Optionen.
Wegen des Themas "fliegen zum Termin" ... Das kommt immer wieder auf. Ich fliege nicht zu Terminen. Bei mir geht es mehr um regelmäßig sich wiederholende Besuche und Termine gibt es sobald ich vor Ort bin. Also völlig entspannt und keine Notwendigkeit "hard IFR" fliegen zu müssen. Ich versuche es mal so auszudrücken: wenn es diesig ist und VFR zwar möglich wäre, ist es sicher angenehmer IFR weiter oben unterwegs zu sein. Abgesehen davon ist die Flugplanung so viel einfacher.
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Die Flugkosten zu geschäflichen Terminen können übrigens im Rahmen der Steuererklärung geltend gemacht werden.
Dies ist ein recht wichtiger Hinweis.
Die reinen Flugkosten (also Landegebühren und Teil der Tankrechnungen, wenn sie eindeutig dem speziellen Flug zugeordnet werden können - also vorher/nachher Tanken, aber nichts von den Fixkosten - wohl dem der mit Super von der Tankstelle aus Kanistern tankt und daran denkt bei über 150 Euro die Firma auf den Tankbeleg schreiben zu lassen) kann man in der persönlichen Steuererklärung geltend machen. Man darf aber auf Diskussionen mit dem FA gefasst sein, denn zu 100% anerkannt werden diese Kosten in aller Regel nicht und auch um den Anteil muss man meist recht lange streiten. Die notwendige Einzelbegründung pro Flug muss dabei auf Zeitersparnis, zB damit verbundene Verlustminimierung nicht-fakturierbarer Reisezeiten oder vermiedene Übernachtungskosten etc abgestellt und mit einer kleinen betriebswirtschaftlichen Berechnung hinterlegt werden.
Ich kenne allerdings (noch?) niemanden, der es erfolgreich geschafft hat, Kosten als Betriebskosten in einer (Nicht-Luftfahrt) Firma anerkannt zu bekommen. Der Traum vom Vorabzug oder auch nur von einer Gewinnminderung ist also recht schnell ausgeträumt. Bei Freiberuflern habe ich bislang auch nur negative Erfahrung berichtet bekommen, da die notwendige Abgrenzung zwischen privatem Interesse und gewerblicher Notwendigkeit im Zweifelsfall gegen den Freiberufler entschieden wurde.
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Ich hatte meine 2-Mot als Charterbetrieb aktiviert. War kein Thema. Hing wohl auch damit zusammen, das ich CPL-IFR-MEP-Turboprop geflogen bin und die Rating und CPL/MEP/Rating Kosten geltend machen konnte, da ich nachweislich als Freelancer gewerblich geflogen bin. Daher wude ich wohl als "Luftikus" anerkannt. Wartung/Versicherung/Sprit waren MWST abzugsberechtigt. Es gab nach einer Prüfung keine Fragen mehr. Ich musste halt nur meinen Privatanteil so gering wie möglich halten (Deutlich unter 50 %). Beim Verkauf wollten die wissen, warum der Flieger "so wenig" erziehlt hatte. Habe es erklärt und gut war es (Flieger hatte Hagelschaden)
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Mir hat das Finanzamt mein Instrument Rating finanziert. Ausbildung in einem nicht ausgeübten Beruf, haben nicht einmal nachgefragt, alles akzeptiert: Theoriekurse, LBA-Gebühren, Fluglehrer, Charter, etc.
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Ok, wenn die Firma ein Luftfahrtbetrieb mit einer Zwei-Mot ist und man selber CPL/ATPL beruflich fliegt, dann muss das natürlich gehen. Auf der anderen Seite hat man dann den ganzen Rattenschwanz gewerblicher Luftfahrt am Hals. Nach dem Text des UrPosters bin ich allerdings von einem Nicht-Luftfahrtbetrieb ausgegangen, der quasi statt Dienst-KFZ Reisen mit dem Flugzeug bestreiten will.
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IFR als Aus- und Weiterbildung beim Finanzamt anerkannt, geht aber nur bei CPL/ATPL, korrekt? Die PPLer bleiben dabei doch komplett aussen vor, oder sollte es doch einen Präzedenzfall geben?
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ist vor allem auch wichtig, weil dann auf die Charterkosten nicht der volle MWSt-Satz anfallen würde, oder?
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Bei mir hat nicht mal CPL/IR geklappt: die wollten eine eindeutige Gewinnerzielungsabsicht nachgewiesen haben.
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Gewinnerzielungsabsicht hatte ich, da ich im selben Jahr bereist einen Job als Freelancer bei einer kleinen Airline hatte und ich Rechnungen an diese schrieb. Das Rating für die BE1900 hatte die auch anerkannt.
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Das mit dem Ersatz des Autos durch Flugzeug stimmt. In meinem Fall ist es wahrscheinlich, daß meine Kunden in weit auseinander liegenden Orten sitzen. Mit einem IFR-Flug kann ich in derselben Woche diese besuchen. Ohne diese Fähigkeit würde ich meinen Einsatzradius reduzieren müssen oder ganze Arbeitstage mit Reisen verbrauchen. Es kann auch vorkommen, daß ich bei Kunde A in dieser Woche nicht viel ausrichten kann und besser zu Kunde B gehe. Die Fähigkeiten den Ort flexibel wechseln zu können sollte meiner Dienstleistung förderlich sein.
Ich glaube aber nicht, daß ein Finanzamt mir in die Art und Weise wie ich meine Dienstleistung aufbaue und anbiete reinredet. Ist ja anders als das Schwimmbad im Privathaus als vorgebliches Mittel zur Unterhaltung von Kunden.
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Als Unternehmerberater kenne ich die Argumentation "Pro Kleinflugzeug" sehr gut. Die Erfahrung bestätigt auch die Vorteile der flexiblen Reisegestaltung. Mir fehlt nur der Glaube an die Existenz eines Finanzamts, dass die Angemessenheit der Betriebskosten für ein Flugzeug bestätigt. Ich bin aber durchaus offen für den Gegenbeweis und freue mich wenn ich widerlegt werden sollte. Halt uns auf dem Laufenden.
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