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VFR Night
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die Frage ist einerseits vielleicht
nachvollziehbar, ich bin aber der Meinung, dass nicht alles immer und
überall "geschrieben" stehen muss.
Was beim Politischen Aschermittwoch in Passau noch mit tosendem Applaus und Tusch von der Musi durchginge, kann für dieses Forum unter Umständen schon nicht mehr adäquat genug sein. Kleinigkeiten, wie die Ausrüstung eines Flugplatzes für Starts und Landungen bei Nacht oder Dämmerung sind nicht bloß eine Frage der Eloquenz der Diskutanten, um die Fragen anderer niederzubügeln. Fernsehen (hier: zuviele Talk-Shows) verdirbt anscheinend den Charakter.
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sorry Max, aber auch nach dem vierten Durchlesen weiß ich nicht was Du als Autor den Lesern sagen willst...
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Ich bin einfach ein wenig erschrocken, dass Du als Pilot und verantwortungsvoller Staatsbürger die Anarchie propagierst und Deinen Mangel an Argumenten bzw. Gesetzen und Vorschriften einfach durch den kategorischen Imperativ kompensieren willst.
Wenn schon keine Vorschriften da sind, kann das mindestens zwei Gründe haben.: 1) Du könntest nicht lange genug gesucht haben danach und 2) Es gibt sie vielleicht gar nicht. So reichen selbst bei stockdunkler Nacht auch vier Scheinwerferpaare von Autos an den Ecken des Flugfeldes. Und zwischen SS und SS+30 macht es schon einen Unterschied, ob wir uns in der geografischen Länge von Passau (diesmal auf dem Flugplatz) oder in Trier befinden. Auch das Wetter und der Sonnenstand spielen eine Rolle.
Bei dieser Situation einfach zu mutmaßen und das Resultat dann als (gedachte) Vorschrift zu postulieren, bringt uns nicht weiter auf der Suche nach einer Lösung. Denn was in unsern Breiten funktioniert, kann in den Tropen schon wieder ganz anders aussehen, und südlich der Maghellanstraße wird man bei guter Sicht Ende Dezember auch ohne besondere Vorschrift wohl 24/24 auf Pistenbeleuchtung verzichten können.
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in der Tat muss ich folgendes feststellen:
- SS + 30 bis SR - 30 ist "Nacht"
- die Regelung "Tag" (SR bis SS ohne die 30-minütige Dämmerungsphase) galt m. E. in Bezug auf die Lichterführung am Luftfahrzeug, auch darüber finde ich tatsächlich keinen Hinweis.
(Für Sichtflüge bei Nacht (SS+30...) ist, neben anderem, ein Landescheinwerfer vorgeschrieben.)
- der einzige Hinweis auf die Beschaffenheit des Flugplatzes findet sich in der FSAV im Zusammenhang mit der Funknavigation: "... Flüge bei Nacht im kontrollierten Luftraum außerhalb der Sichtweite eines für den Nachtflugbetrieb genehmigten und befeuerten Flugplatzes... "
Ergo: eine einschränkende Regelung bezüglich der Zeitspanne zwischen "SS" und "SS+30" gibt es wohl tatsächlich nicht mehr, eine Regelung über die Beschaffenheit des Flugplatzes für einen Flug in der "Sichtweite des Flugplatzes" bei Nacht findet sich allenfalls in der FSAV, hat dort aber keinen sinnvollen Bezug.
Trotzdem bleibe ich dabei: eine Fallkonstruktion in Bezug auf einen unbefeuerten Flugplatz zur Durchführung von Nachtflug ohne Flugplan ist Blödsinn. Luftrechtlich ist dieser Flugplatz Nachts quasi "nicht mehr vorhanden", mangels entsprechender Genehmigung bzw. Befeuerung und damit ist ein Fliegen in der "Sichtweite" eines (nicht vorhanden) Flugplatzes unmöglich.
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"Und zwischen SS und SS+30 macht es schon einen Unterschied, ob wir uns in der geografischen Länge von Passau (diesmal auf dem Flugplatz) oder in Trier befinden."
Erklär!
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Ich glaube, Max hat sich diesmal versuttert und vergessen, dass in Trier und Passau nicht zum selben Zeitpunkt SS stattfindet. SR womöglich auch nicht :-)
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Denn was in unsern Breiten funktioniert, kann in den Tropen schon wieder ganz anders aussehen, und südlich der Maghellanstraße
Wenn wir die luftrechtlichen Vorschriften von Djibouti oder Argentinien diskutieren, gebe ich Dir absolut Recht!
Ich war so vermessen, davon auszugehen, es ginge hier um die Interpretation der Vorschriften in EASA- bzw. Deutschland.
Vergiss dabei aber bitte nicht, dass VFR-Night hierzulande ausnahmsweise mal ein bevorzugende Regelung ist. In anderen (Süd)europäischen Ländern ist VFR-Night (im kontrollierten Luftraum) prohibited.
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... Deinen Mangel an Argumenten bzw. Gesetzen und Vorschriften einfach durch den kategorischen Imperativ kompensieren willst...
will ich nicht. Für mich würde in diesem Fall die LuftVO gelten:
§ 1
Grundregeln für das Verhalten im Luftverkehr
(1) Jeder
Teilnehmer am Luftverkehr hat sich so zu verhalten, daß Sicherheit und Ordnung
im Luftverkehr gewährleistet sind und kein anderer gefährdet, geschädigt oder
mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird.
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Wenn wir die luftrechtlichen Vorschriften von Djibouti oder Argentinien diskutieren, gebe ich Dir absolut Recht!
Brauchen wir gar nicht. Djibouti hat als ehemalige Kolonie ohnehin den französischen Code zu 100 % übernehmen müssen, und in Argentinien haben die Nachfahren der Spanier die Seefahrt, die der Engländer die Luftfahrt und die der Italiener bis um die Jahrtausendwende mit göttlichen Händen den Fußball geregelt. Ab dann haben die Italiener nach und nach Arbeitsplätze besetzt, welche die Polen nicht mehr wiederhaben wollten, weil vor denen sogar selbst die Deutschen aufs Altenteil flüchteten.
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Ein Grenzfall sind Z und Y Flugpläne.
Eigentlich müsste man wohl für den VFR Teil, wenn er über die Umgebung
des Flugplatzes hinausführt, einen zweiten VFRN Flugplan machen. In der
Praxis konnte ich bisher aber immer auf meinem IFR Flugplan z.B nach
einem Cloud Breaking noch das letzte Stück VFRN weiter fliegen.
Ist das ein Grenzfall? Auf dem Rückweg von der Aero ist mir aufgefallen das ich erst SS+30 am Platz seien werde und fing an zu grübeln wie jetzt die Lage ist (lange vor SS, hätte also noch reagieren und ausweichen können).
Bin dann zu folgender Einschätzung gelangt, ich habe einen Flugplan, zwar IFR aber einen Plan. Dann die Frage wie der Übergang von IFR -> (N)VFR funktionieren wird! Beim sinken auf die MSA muß ich irgendwann canceln oder werde IFR rausgeschmissen. Beim erreichen der MSA habe ich gecancelt mit der Bestätigung "IFR cancelt XX:XX, stay on my frequency, squawk 7000" keine Bitte oder Vorschlang sondern eine klare Anweisung. Gefühlt bin ich davon ausgegangen von IFR zu NVFR gewechselt zu sein. Als der Platz in Sicht war Meldung und "approved to leave".
Eigentlich war ich überrascht wie einfach das ging und hatte mir schon aufgeschrieben das nach dem Flug zu klären wie es funktioniert. Ich denke beim Start ist es nur anders herum, man ruft Radar (egal ob IFR oder NVFR) und meldet sich an, bis zur MSA NVFR und dann PickUp und IFR. Wie man einen Flugplan basteln soll, der aus VFR, NVFR und IFR abschnitten besteht fällt mir nicht ein.
Würde mich über Bestätigung oder Korrektur dieser Ansichten sehr freuen.
P.S. 14 Stunden theoretische Prüfung und 50 Stunden praktische Ausbildung, aber das kommt da nicht vor. Meine Frau hat nur mit dem Kopf geschüttelt. Learning by doing :-)
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Ich bin jahrlang genau so IFR mit Z/Y nachts bei der Organfliegerei geflogen. Mir kam nie die Idee auf, das man einen extra Plan für den NVFR Teil machen müsste. Und die Controller in FFM hatten auch nie etwas zum meckern gehabt. Plan ist Plan, egal ob IFR oder VFR. Ist ja beides Bestandteil des aufgegebenem Plan, nämlich IFR mit VFR Bestandteil. Und unter IFR gibt es meines Wissenes kein Tag oder Nacht in dem Sinne wie bei VFR. In meiner IFR Ausbildung kam sowas auch nie vor. Geschweige denn, das dieses Thema im Theorieunterricht durchgenommen wurde. Da würde bei der Ausbildung ein Satz zu reichen und alle wüssten Bescheid. Aber learning by doing tut es ja manchmal auch. Und wenn man es nicht weiß fragen hat noch keinem geschadet und wenn es der IFR-Controller ist.
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Warum solltest Du einen unterschiedlichen Flugplan brauchen? Was soll der bringen. Wichtig ist das Du einen hast und das ist bei IFR ja der Fall. Der einzeigste Unterschied zwischen dem IFR und VFR-Nightplan ist lediglich der Hinweis auf einen NVFR-Plan im Feld 18 damit der Flugdatenbearbeiter im Center den nicht in Müll haut sondern dem Lotsen ein Strip druckt und gibt.
Grüße
P.S: Hatte mal den Fall das ich keine NVFR Freigabe bekommen habe, da Bremen wohl keinen Flugplan von mir hatte. Das fand ich seltsam weil AIS-C ihn ja geöffnet hat. Die Freigabe gab es nach 5-10 min Diskussion dann aber halt "stay below 2000ft". Später beim Telefonat mit AIS-C zum Flugplan schließen meinter der Mitarbeiter das es sein kann, dass der Datenbearbeiter im Center den als reinen VFR-Plan gesehen hat und ihn weggelöscht hat, deshalb der wichtige RMK: NVFR oder VFR-Night. Was man ja IFR dann nicht braucht, den schmeißt keiner weg. ;-)
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Was mich zu der Frage bringt, wie ich NVFR Flugpläne mit Rocketroute aufgebe - tatsächlich einfach ganz normalen VFR Plan und Remark NVFR im Feld 18?
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Natürlich. Früher, vor einigen Jahren machte man in Deutschland hinter das V in Feld 8 noch ein N, aber das ist schon lange her. Allerdings müssen VFR-Nachtflugpläne möglicherweise (bin nicht sicher) AFTN-mässig anders adressiert werden und ob RR das automatisch macht, bezweifele ich. Im Zweifel noch mal inder AIP schauen.
Übrigens, am Rande: es heisst in der Tat "VFR Night" und nicht "Night VFR (NVFR)" oder so.
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Nun kenne ich mich mit RocketRoute nicht so auf.
Aber über das AIS Portal sende ich einen normalen VFR-Plan mit dem Unterschied, dass ich im Feld für die Höhe eine feste Höhe angebe und kein VFR und im Feld 18 als RMK: VFR-night schreibe. Ich denke dass es bei RocketRoute dann auch nicht viel anders sein dürfte.
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Hallo Jochen,
da sehe ich mal wieder, wie gut ich es doch hier in den USA habe!
IFR operation at nicht / tower closed:
- Wenn das Wetter VFR ist (auch bei Nacht), starte ich einfach. Natuerlich muss man sich ein gutes Bild ueber die Hinderniss Situation machen bevor man startet, vor allem wenn es nicht der Heimatflugplatz ist, den man gut kennt. Clearance dann einfach von der naechsten Frequenz abholen.
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Ist das Wetter IMC oder will ich aus anderen Gruenden IFR starten, bekomme ich die clearance von einer Frequenz am Boden (meisstens). Geht das nicht, die clearance per Telefon einholen. Man liest die dann am Telefon genauso zurueck wie am Funk. Daran muss man sich erst mal gewoehnen.
Nachts: Hier sind alle airports bei Nacht offen. Pilot controlled lighting. Oder das Licht bleibt an. In Laerm Sensitiven airports (zum Beispiel KHPN oder KTEB) gibt es eine "voluntary curfew", auf freiwilliger Basis sollte dort nicht mit dem jet geflogen werden. Muessen wir mal spaet nachts fliegen, bekommen wir einen freundlichen Brief vom airport Betreiber. Fuer kleine Flugzeuge: null problemo.
Das video von vorgestern zeigt den Start in Martha's Vineyard. Der tower war schon zu, dann geht's halt ohne. Radio communication ist aufgenommen im video.
Departure non-towered airport
Happy Landings,
Guido
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Bei einem Z oder Y Plan braucht man natürlich nicht einen zweiten FPL...... nach dem canceln bekommt man, wenn man nicht schon kurz vor Platzrunde und Landung sichergestellt ist, eine VFR Nacht Freigabe zum Ziel.....
Bei einem Z Plan zu einem weit entfernden IFR Pick up Punkt geschieht das ebenfalls.....sollte der Startplatz direkt an seinem Pick up sein, wird die Nacht Freigabe nicht mehr explizit angesprochen, sondern man bekommt direkt die IFR Freigabe..... IFR starts passing A XXX (MRVA)....
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Das ist ja der Wahnsinn: wie kommt man denn da "legal" bei bei IMC aus einem Platz raus, wenn IFR erst bei der min. Radar Vectoring altitude beginnt?
Happy landings,
Guido
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Guido. Das ist ganz einfach: Gar nicht! (Sofern du legal bleiben willst) das ist Tagesgeschaeft in Deutschland.
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Neee, eben nicht Tagesgeschäft, sondern Nachtgeschäft ;-) ...
Es heisst zwar übrigens immer noch VFR Nacht - VFRN, aber trotzdem Nacht Flug Qualifikation NFQ ... *korinthenkackermodeOFF*.
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Wie funzt das den in der USA.....von einem Platz ohne IFR Verfahren ?
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Da sieht man mal, wie sehr sich das deutsche, nicht ICAO-konforme Verbot des IFR im Luftraum G schon bei allen Beteiligten als etwas "Normales" eingebrannt hat...
Wozu braucht man ein "IFR-Verfahren", um nach IFR zu fliegen? Man kann doch auch ohne spezielles "Verfahren" nach IFR fliegen.
Buona SERA wünsche ich! ;-)
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Stefan, "IFR" Verfahren sind nur fuer den Anflug relevant, nicht fuer den Abflug.
Fuer eine departure muss der Pilot fuer eigene Hindernissfreiheit sorgen. In den USA kann man (wenn man das will) bei zero/zero starten, wenn das ein part 91, also privater Flug ist. Canada erlaubt das nicht.
Kriegt man am Boden eine clearance dann beinhaltet das:
- Eine "release time" also ab wann man starten darf
- Wie lange die clearance gueltig ist "clearance void if not off by..." und die aktuelle Uhrzeit
- Climb and maintain altitude, any other instructions e.g. climb runway heading or turn heading...
- Contact frequency...
Das kann in jeder Art von Luftraum sein, auch class G.
Das kann auch unterhalb der radar coverage sein. IFR kann hier auch ohne Radar geflogen werden. Warum den auch nicht...? Ueberm Ozean gibt's auch kein Radar.
Die Logik dahinter: wenn sich alle an die Regeln halten und niemand illegal in den Wolken fliegt, kann da auch niemand sein, von dem ATC nichts weiss. Radar oder kein Radar, egal. Ist gerade eine Maschine IFR im Anflug, dann bekommt die startende Maschine erst dann ein release, wenn die landende Maschine sich bei ATC abgemeldet hat. (Ueber eine groundfrequenz oder per Telefon). Die Maschine, die starten will kann das NICHT uebermitteln "the aircraft just landed and is off the runway". Das muss der Pilot der gelandet ist selber machen.
Also ich verstehe das ueberhaupt nicht, dass IFR in class G airspace in Deutschland nicht geht. Gegen illegales Fliegen wird aber auch nicht vorgegangen.
Der TBM Unfall (Ursache offiziell noch nicht geklaert) deutet auf diese Praxis hin.
Wir haben in Danbury einen Tower, 7 Tage die Woche von 0700-2200. Der gibt clearances. Der Tower wird wahrscheinlich im Juni wegen Geldmangel zugemacht. Starten wir im Moment vor 0700 holen wir die clearance bei einer delivery frequency, die wir auch am Boden bekommen. Manchmal etwas schwieriger Empfang, dann per Telefon.
Die clearance am Telefon liest man dann wie ueber Funk zuerueck - daran muss man sich erst mal gewoehnen.
Hier ein low visibility take off in Danbury in der King Air 200. Die Risikoabschaetzung muss jeder fuer sich selber machen. Dies war ein part 91 Flug (privat) und die Nebeldecke war sehr duenn. Part 135 (charter) ginge das nicht.
Der tower war schon geoeffnet. Ich habe vor dem Start einen back track auf der Bahn gemacht um zu sehen ob alles Frei ist. Wir haben manchmal Gaense auf der Bahn, die haben kein Funk...
low vis take off
Bei entsprechender Beleuchtung der Bahn und multi crew darf ich fuer unsere company aber auch part 135 (charter) bis runter auf RVR600 (!) starten 600ft = 200m. Da dies unter dem CAT 1 Landeminimum liegt, muss ich einen take off alternate filen (within 1 hour of departure airport).
Das machen wir auch schon ein paar mal im Jahr und das wird im simulator auch trainiert und explizit gecheckt und in meine Papiere eingetragen..
IFR ohne tower am Platz wird in USA oft gemacht, und da nun wegen Budget Kuerzugen viele Tower schliessen muessen in Zukunft sogar noch oefter.
Happy Landings,
Guido
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Stefan, lies doch Guidos text weiter oben.
Da stehts.
Funzt meist ganz gut.
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Herr Tiemann....vieleicht bringen sie hier mal etwas produktives anstatt ständig rumzumeckern....
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