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Danke für die Erklärung....man munkelt, daß IFR in G auch hier bald umgesetzt wird. Wenn sich alle Piloten an die Vorgaben halten, könnte es auch relativ sicher sein.
Gibt es dazu Statistiken aus den USA....?
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Statistiken dazu kenne ich nicht.
IFR ohne radar ist weniger sicher als IFR mit Radar. Keine Frage. Trotzdem kann man das machen, wenn man die Risiken kennt. Im Wesentlichen: "es passt niemand auf mich auf, wenn ich gegen einen Berg fliege"
ILS ist sicherer als non precision. VMC ist sicherer als IMC. Tag ist sicherer als Nacht.
Das ist alles statistisch belegt (leider - durch die accident repeorts)
Synthetic vision und terrain warnings auf moving maps helfen.
Mir geht das nicht in den Kopf wie die controller "IFR starts at..." sagen und jeder weiss, dass drunter IMC ist.
Wir machen in unserer Firma ein ordentliches Risk Management. Fuer jeden Flug wird ein Dokument ausgefuellt mit Risk Factors. Je nach Risiko werden Punkte vergeben und ab einer bestimmten Punktzahl muss der Chief Pilot den Flug autorisieren.
So eine Liste kann man sich auch selber machen - ich kann das nur sehr empfehlen!
FRAT = Flight Risk Assessment Tool.
Happy Landings,
Guido
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> aber trotzdem Nacht Flug Qualifikation NFQ ...
Mit JAR, aber nicht mehr mit EASA, da ist es wieder Night Rating. Schone neue (alte) Welt
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In Deutschland wird es ähnlich im Luftraum F praktiziert. Das ist wie G (unkontrolliert), nur darf dort IFR stattfinden. ATC weiß auch von allen IFR-Flügen und stellt sicher, dass sich zu einem Zeitpunkt nur maximal eine Maschine nach IFR dort aufhält. Ist VMC, dann muss der IFR-Pilot gucken und selber separieren, ist IMC, dann kann er davon ausgehen, dass er alleine ist.
Funktioniert also auch in Deutschland. Muss jetzt nur noch auf G ausgedehnt werden. Man hört aus den Arbeitsgruppen, dass die DFS sehr unglücklich über IFR in G (mit SERA) ist und nach Möglichkeiten sucht, dies innerhalb der neuen Gesetzeslage zu erschweren/unterbinden. Hoffentlich nur falsche Gerüchte.
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Das waere dann in Ordnung, wenn es genuegend airports mit class F geben wuerde und dieser horizontal und vertikal so gross ist das das Flugzeug IFR sein kann vom take off.
Frage in die Deutschen Piloten:
Muss jemand in tower sitzen in einem class F airport, wenn der aktiv gemacht wird? Wie und von wem bekommt man seine clearance? Wie wissen andere Maschinen das F aktiv ist?
F gibt es in USA nicht.
Danke und happy landings,
Guido
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Ja, es muss "einer im Tower sitzen" (dies allerdings in aller Regel auch dann, wenn der F nicht aktiv ist...)
Die ATC-Clearance holt der Flugleiter in der Regel telefonisch ein und gibt sie dann an per Funk an den Piloten weiter.
Der Flugleiter gibt jede Aktivierung bzw. Deaktivierung des Luftraum F per Funk an alle bekannt.
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Das ist ja echter Schwachsinn. Ob nun der "Flugleiter" mit ATC telefoniert oder der Pilot selber....
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Sicher richtig, aber da die Flugleitung ja nunmal ohnehin besetzt sein muss, kann das meinetwegen auch der Flugleiter für mich erledigen.
Der Knackunkt ist ein anderer: Wenn man von einem Platz im Luftraum der Klasse G startet, dann geht das Einholen der Freigabe vor dem Take-off nicht mehr. Theoretisch wäre es doch denkbar (auch solange, wie IFR im Luftraum G noch "verboten" ist), eine Clearance zu bekommen wie "upon passing 3000 feet, you are cleared to ...). Selbst das ist in Deutschland nicht möglich. Stattdessen muss man "mit leeren Händen" starten; während man sich durch Wolkenlöcher stochert, muss man einen Einleitungsruf bei ATC machen, warten ("roger, standby, maintain VMC for the time") und irgendwann schließlich die ATC-Clearance aufnehmen. All das während des - speziell bei single pilot IFR - in der Regel sehr arbeitsintensiven Anfangssteigflugs...
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Wir bekommen in Aschaffenburg immerhin schon mal den squak und die frequenz und Aschaffenburg gibt die Startmeldung raus.
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Jep, das ist insofern ganz gut, dass der Lotse zumindet schon mal weiß, dass da gleich "einer kommt".
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Wie wahr, der Pickup ist keine schöne Sache. Zu Beginn meiner IR-Karriere habe ich meinen Flieger einmal beim Versuch, aus einer völlig überlasteten Frequenz mit Statikgeräuschen eine komplexe Clearance zu bekommen nach versehentlichem Einflug in eine Cu gestallt mit Familie drin. Wie schön wäre es doch am Boden bei der DFS anzurufen und eine Clearance zu bekommen, wie in USA mit Zeitfenster versehen.
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man munkelt, daß IFR in G auch hier bald
umgesetzt wird. Wenn sich alle Piloten an die Vorgaben halten, ...
So wie jetzt?
... könnte es
auch relativ sicher sein.
So wie jetzt?
Tut mir leid, aber auch hier bestätigt sich der Eindruck, dass weder DFS(-Mitarbeiter) noch EASA eine Ahnung haben, was "im wirklichen Leben" abläuft (IFR-Pickups von Plätzen im Luftraum G unter Missachtung der Vorgaben sind die Regel) und wie sicher das ist (mir fällt grad kein einziger Unfall zu diesem Thema ein). Selbstverständlich ist das sicher - in den USA sowieso.
Gefährlich ist das andere Ende des Flugs: selbstgestrickte Approaches an Plätzen ohne Anflugverfahren (EDFE zum Beispiel). Und auch hier stehen DFS und EASA mit an der Spitze der Sicherheitsverhinderer, weil sie die Einrichtung eines Approaches bis zur Undurchführbarkeit verkomplizieren.
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Hey Frau Behrle!
Welcome back! Wie war ihr Fliegerurlaub mit der Cirrus?
Beste Gruesse,
Guido
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Ich möchte jetzt einmal klarstellen, daß Fluglotsen, Flugdatenbearbeiter oder FIS Spezialisten nicht in irgend einer Art und Weise verantwortlich für die Gesetzgebung, Verfahrensplanung oder Regulierungen in Deutschland verantwortlich sind.
Wir müssen uns aber an diese Gesetze halten um nicht mit einem Bein im Gefängnis zu stehen.....deshalb bitte ich darum, den Begriff DFS Mitarbeiter simplex nicht in diesem Zusammenhang zu nennen.... als Ausgleich verzichte ich auch auf den Begriff Hobbypilot.... ;-)....
Wenn jeder so verantwortungsvoll fliegt und sich vorbereitet wie Guido, habe ich keine Bedenken mit dem Thema IFR in G.
Auch bei anderen Themen z.B. Flugleiter usw. bin ich persönlich gerne auf der Seite der fliegenden Kundschaft......
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Die EU-Durchführungsverordnung 923/2012 gilt bereits seit dem 04.12.2012. Deutschland hat sie aber bis zum 04.12.2014 ausgesetzt, siehe NfL I 288/2012.
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