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Hallo zusammen,
ich hoffe, hier Hilfe für mein Problem zu finden.
Ich beabsichtige, in den nächsten Monaten beide Motoren meiner Seneca II zu tauschen, da nahe der TBO Laufzeit (Alter bereits überschritten). Vorwiegend aus Gründen der verbesserten Sicherheit schwebt mir der aus den USA bekannte Umbau auf die Motoren der Seneca III vor.
In die Seneca II sind eingebaut:
Teledyne Continental Motors (TCM)
TSIO-360-EB und LTSIO-360-EB
take-off power (TOP) = max. continuous power (MCP):
200 hp, 40 in MP, 2575 RPM at SL
215 hp, 40 in MP, 2575 RPM at 12,000 ft
Turboplus (www.turboplus.com) hat eine STC zum Einbau der Motoren der Seneca III:
Teledyne Continental Motors (TCM)
TSIO-360-KB und LTSIO-360-KB
take-off power (TOP, max. 5 minutes):
220 hp, 40 in MP, 2800 RPM at SL (at 12,000 ft probably 235 hp)
max. continuous power (MCP):
200 hp, 40 in MP, 2600 RPM
Differenz in der single engine rate of climb (TOP): etwa 60 ft/min
Max. take-off mass (MTOM) mit dieser STC: 4,750 lbs statt 4,570 lbs. Propeller bleiben identisch.
Turboplus hat diese STC bislang nicht in den EASA-Raum verkauft. In den USA (und wohl auch in Australien) sind aber einige Seneca II mit KB Engines registriert.
Auf den Listen von EASA und LBA steht die STC nicht, sondern nur die STC für die Modifikation der -EB Motoren mit Interccolern, -KB Fuel System und Steigerung der Leistung auf 220 PS. Bei mir geht es aber um den Einbau von remanufactured -KB engines.
https://www.lba.de/DE/Technik/Musterzulassungen/EMZ_STC_ETSO_JTSO/EMZ_STC_ETSO_JTSO.html?nn=23196
https://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/EASA-STC_List-04012013.pdf
Hat jemand eine Idee, ob und wie man mit vertretbaren Kosten und innerhalb kürzerer Zeit (max. 4 Monate) die STC von Turboplus durch EASA oder LBA genehmigt bekommt?
Viele Grüße,
Andreas
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Die Seneca ausflaggen? Oder noch besser die Seneca verkaufen und eine passende Seneca anschaffen?
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Ausflaggen bringt auf Dauer wohl eher Probleme. Und warum sollte ich sie verkaufen?
Die Seneca II passt prima, ich will gar keine andere. Die wiegt leer 1.439 kg, wurde Ende 2010 komplett überholt und hat aber auch wirklich alles für mich wichtige drin: vom Air Data Computer über EX600 mit Charts, TAS620, voll LED (Nav, strobes, landing), WX500, GNS 430W + 430, GPS Steering, EDM760 mit Fuel Flow, bis zum RDR-2100 mit Vertikalprofil. Heavy Duty Brakes, 123 GAL, Radome, 2 slaved HSI und 2 Six-Pack, ultraleichtes (5 kg !) 6-Platz-O2 mit 3 * Mountain high O2D2 zum einklipsen statt 7. Sitz (12 man hour @ FL180), Boots neu, Props überholt, Interieur und etliche Instrumente neu, Teillackierung, neue Power Wires, neue Bremsbacken, und noch vieles mehr.
Die fliegt auch mit 200 / 215 PS sehr gut und hat eine prima Zuladung, da sie leicht ist. Handbuchwerte wurden immer erreicht oder übertroffen. Aber die KB Motoren kosten eben kaum mehr, und jetzt ist die Chance, da ein Tausch beabsichtigt ist.
Also: ganz klar kein Verkauf. Das baue ich so nicht nochmals auf. Und das zahlt mir auch keiner, was ich da investiert habe. Habe mich eben hier selbst verwirklicht.
Daher: Chance für -KB statt -EB?
Sonst eben -EB.
Beides übrigens mit neuen Motorträgern. Schließlich will ich sie ja behalten.
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Toller Flieger !
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nimm mal Kontakt mit Oliver Carl www.carl.aero auf.
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Klasse Tip!
Vielen Dank!
Schon telefoniert: würde wohl nicht ganz günstig alles zusammen. Hauptproblem: Zeit für die Genehmigung nicht sicher kalkulierbar. Könnten 2 Monate, aber wohl auch über 6 Monate werden.
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Hallo
ich habe noch jede Menge Seneca III Teile.
einfach mal melden unter
postbox@flugzeugverwertung.de
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Wirklich hübsches Flugzeug, das:"würde wohl nicht ganz günstig alles zusammen" ging mir auch durch den Kopf! Was soll so ein STC kosten 100k?
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Hallo B.F.,
die -KB Engines kosten etwa 2.000 EUR + MWSt mehr.
das STC 2.500 EUR + MWSt,
die Genehmigung der STC durch die EASA nochmals 2.500 EUR + MWSt
und Herr Carl, der das ganze organisiert, muss natürlich auch entlohnt werden.
Die Entscheidung ist aber gefallen: die Conversion Seneca II -> Seneca III wird beantragt und sobald möglich durchgeführt.
Das leichte Flugzeug (1439 kg BEM) mit niedrigen vs0, vs1 und vy dürfte damit sehr gut performen. Klappt ja auch jetzt schon prima, auch von kurzen Plätzen. Single engine sehe ich aber mit 220 PS einen deutlichen Vorteil in geringer Höhe.
Mit 465 l Avgas bleiben noch 231 kg auf eine Ramp Mass von 2.005 kg (MTOM 1.999 kg). Würde ich auf D-I... umregistrieren, wären es mit dem STC eine MTOM von 2.156 kg und nötigenfalls 387 kg Zuladung bei vollen Tanks (aktuell ohne die Conversion, aber mit Umregistrierung auf D-I... 82 kg weniger: 2074 kg).
Da Frau (49 kg), Sohn 1 (73 kg - falls überhaupt dabei), Sohn 2 (18 kg) und ich (72 kg) recht leicht sind und zu Geschätsterminen auch selten mehr als 3 Personen mit mir mit müssen, wird wahrscheinlich nicht auf D-I... umregistriert.
Schönen Abend noch,
Andreas
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Mit mehr las 2 tonnen ist dann Eurocontol auch zu zahlen
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Zumal das 1.999kg STC ja massive technische Änderungen an der Struktur des Flugzeugs zur Folge hat und einen enormen Einfluss auf die Lastentragfähigkeit der Maschine hat ;-)
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Das ist nicht zu unterschätzen, die 5kg STC-Papiere wirken sich schon negativ aufs Payload aus wenn sie immer mitgeführt werden ; )
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Route Charges, Hangar und Landegebühren würden mit D-I... natürlich alle teurer. Irgendwie sinnfrei, aber eben Fakt.
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Wie sieht das bei mehr Leistung mit dem Vmcg und Vmca aus ? Hat die Seneca III ein größere Ruder oder ist das kein Problem ?
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Interessante Frage.
Seneca II und III (Generation 1) sind bis auf einen leicht verstärkten Hauptholm (=> höhere MZFM) und geändertes Cockpit Layout in allen sonstigen wesentlichen Teilen baugleich.
Eine vmcg gibt Piper nicht an. Bugrad und Bremsen sind so wirkungsvoll, dass beim obligatorischen Engine Failure during Take-Off beim MEPL/IR-Check der Flieger gut gerade zu halten ist. Eine vmcg ist auch nur relevant, wenn es ein Verfahren für Accelerate-Go (Fortsetzung des Take-Off nach Engine Failure) gäbe. Mit eigentlich jeder Kolben-2-Mot gilt: Engine Failure during Take-Off and Aircraft not cleaned up: Throttles close and land.
Die vmca ist für beide Flugzeuge mit 66 KIAS angegeben.
Neben der nicht zu beeinflussenden Rudergröße ist übrigens insbesondere bei älteren Flugzeugen die korrekte Spannung der Seile für die vmca relevant. Sollte hier etwas nciht stimmen, so bleibt dies, wenn es nicht vernünftig überprüft wird, vom Piloten oft unentdeckt. Bis zu dem Zeitpunkt, wo man das Ruder plötzlich ganz dringend und voll braucht.
Das Kabel für das Seitenruder in meinem Flugzeug fand meine Werft bei der unmittelbar nach Erwerb durchgeführten Grundüberholung des gesamten Fliegers ausgesprochen schlapp vor. Die tatsächliche vmca wäre sicher weit über 70 KIAS gewesen.
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