⇤
⇠
|
54 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
und wann werdet ihr merken, dass die bisherige Ausnahme in § 20 LuftVG (bis 4 Sitzplätze darf gegen Entgeld Flüge stattfinden/war als Zugeständnis für Vereine gedacht) eine positive Sache in Deutschland war/ist! In andere Ländern, z.B. auch England, gab (und gibt) es diese Ausnahmemöglichkeit NICHT! Auch aus diesen Grund wird bei den FCL Regularien strenger geregelt.
Nicht alles in Deutschland ist/war schlechter!
|
|
|
|
|
Auch in Ö gab es das nicht, meine Worte..
|
|
|
|
|
Dann würde ich aber art. 160 der Rules of the Air (UK) noch mal durchlesen...der
Pilot und drei weitere Personen an Bord düfen die direkten Betriebskosten eines Fluges gleichmässig untereinander aufteilen. Geht sicher nicht soweit wie in D , aber dennoch.
|
|
|
|
|
Sönke,
die EU-Verordnung ist in Deutschland noch ausgesetzt, es gilt also nach wie vor LuftVG. Die Verordnung gilt nach der Derogationsperiode direkt und unmittelbar in Deutschland, das LuftVG wird also (weitgehend) wegfallen.
Ich muss Jo zustimmen, wir meckern immer über die deutschen Regeln und wie viel besser es anderswo ist. Dabei übersehen wir, dass wir in vielen Punkten ziemlich gut dastanden.
Leider ist Deutschland in den EASA-Gremien extrem passiv. Wenn man sich bei den ganzen Arbeitsgruppen die Teilnehmer anschaut, dann liegt Deutschland vom Proporz meist hinter Lettland. Kein Wunder dass unsere pilotenfreundlichen Aspekte kein Gehör finden. Aber dasselbe gilt natürlich auch für unsere schwachsinnigen Aspekte :-)
|
|
|
|
|
Leider sind Sie da etwas auf dem Holzweg. Die Ausnahme in § 20 LuftVG heißt lediglich, dass nicht gewerbliche Flüge mit Luftfahrzeugen mit max. 4 Personen nicht einer Genehmigung bedürfen. In dem Moment, wo die Flüge gewerblich werden, bedürfen Sie sehr wohl einer Genehmigung, auch bei weniger als 5 Plätzen. Das wurde immer als Pauschalfreigabe verstanden, ist es aber nicht.
|
|
|
|
|
ich habe doch gesagt, dass es eine AUSNAHME ist. Selbstverständlich gilt es nicht für gewerbliche Flüge. Ich sah kein Grund, das nochmal zu betonen (wurde oben bereits mehrfach schon erwähnt).
Manchmal habe ich den Eindrück, vorherige Kommentare werden gar nicht gelesen.....
|
|
|
|
|
Irgendwie witzig wie hier alle aneinander vorbeireden..
..und dabei haben doch alle LPL 4 ;-)
|
|
|
|
|
Sie täuschen sich. Ich habe Ihren Kommentar schon gelesen. Meinen Sie, nur weil ein Verein den Rundflug macht, sei er möglicherweise nicht gewerblich und das wollte der Gesetzgeber so?
|
|
|
|
|
Muss die LuftVG explizit noch abgeschafft werden oder verfällt diese stillschweigend zum 1.4.2013?
|
|
|
|
|
Muss natürlich abgeschafft werden aber im Zweifel bricht Europarecht Bundesrecht.
|
|
|
|
|
Art 288 Abs. 2 AEUV:
[...] Die Verordnung hat allgemeine Geltung. Sie ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Die Richtlinie ist für jeden Mitgliedstaat, an den sie gerichtet wird, hinsichtlich des zu erreichenden Ziels verbindlich, überlässt jedoch den innerstaatlichen Stellen die Wahl der Form und der Mittel. [...]
Nach meiner Lesart ist § 20 LuftVG zwar "hässlich", muss aber nicht zwingend abgeschafft werden,
da die EU-Verordnung automatisch gilt - aber lasse mich da gern eines Besseren belehren.
In diesem Zusammenhang ist übrigens interessant, dass die englischsprachige Version stets remuneration benutzt, in der deutschen Version jedoch für den gleichen englischen Begriff Entgelt oder Vergütung verwendet werden:
FCL.105 - Privileges and Conditions
a) General. The privileges of the holder of an LAPL are to act without remuneration as PIC in non-commercial operations on the appropriate aircraft category.
FCL.105 - Rechte und Pflichten
a) Allgemeines. Die Rechte des Inhabers einer LAPL bestehen darin, ohne Vergütung als PIC im nichtgewerblichen Betrieb in der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie tätig zu sein.
FCL.010 Definitions
‘Private pilot’ means a pilot who holds a licence which prohibits the piloting of aircraft in operations for which remuneration is given, with the exclusion of instruction or examination activities, as established in this Part.
FCL.010 Begriffsbestimmungen
„Privatpilot“ bezeichnet einen Piloten, der eine Lizenz besitzt, die das Führen von Luftfahrzeugen gegen Entgelt untersagt, mit Ausnahme von Anleitungen oder Prüfungen im Sinne dieses Teils.
Gibt es eine sinvolle Erklärung, wieso für einen englischen Begriff an unterschiedlichen Stellen so verschiedene deutsche Wörter benutzt werden? Uninteressant ist der Punkt aus meiner Sicht nicht.
|
|
|
|
|
Ich glaube um diesen "Übersetzungsfehler" ging es 2011 schon. AOPA ist aber wohl aus irgend einem Grund nicht auf den Zug aufgesprungen. Man beachte auch die Übersetzung des Wortes "instruction"...
|
|
|
|
|
Da das "Entgelt" offenbar auch für die Flugzeugkosten geltend interpretiert wird ist m.E. nach der englische Begriff zielführender weil unstrittig..Aber unterschiedliche Auslegungen allein aufgrund der Übersetzung sind ja nicht neu.
|
|
|
|
|
Da das "Entgelt" offenbar auch für die Flugzeugkosten geltend interpretiert wird ist m.E. nach der englische Begriff zielführender weil unstrittig..Aber unterschiedliche Auslegungen allein aufgrund der Übersetzung sind ja nicht neu.
...aber in EASA-Zeiten unsinnig. Die Übersetzung hat der Übersetzungsdienst der EU-Kommission übernommen. Es gilt im jeweiligen Mitgliedsland die Version in der Landessprache als unmittelbar geltendes Gesetz. Es gibt KEINE englische "Originalversion", die "gültiger" ist als die Übersetzungen. Wenn es krasse Unterschiede gibt, muss im Zweifel ein Gericht entscheiden, wie's die EU-Kommission wohl gemeint haben könnte. Einer der wesentlichen Unterschied zu JAR...
|
|
|
|
|
..sicher richtig, aber trotzdem wäre eine "Urversion" oder "Master" Evt. nicht schlecht.
|
|
|
|
|
Masterversion --- Auf österreichisch?
Das ist leider keine Frage der Zweckmässigkeit, sondern ein reines Politikum. Man kommt da möglicherweise erst ein Stückchen weuter, wenn einmal die Engländer nicht mehr dabei sind. Die Torys schaffen das bestimmt bald.
|
|
|
|
|
Der Pilot darf keine Flüge gegen Entgeld durchführen (nach EASA), wie sieht das aus wenn er kostenlos fliegt, aber die Passagiere das Flugzeug stellen?
Vielleicht reicht es schon aus, wenn Vercharterer umdenken und in Zukunft an jeden verchartern der bezahlt solange ein registrierter Pilot das Ding steuert. (Registrierter Pilot = Jemand der die Hürden genommen hat die derzeit für die Anmeldung bei einem Vercharterer notwendig sind). Dem Vercharterer kann es eigentlich egal sein von wem er sein Geld bekommt und die Haftungsfrage kann immernoch im direkten Vertrag zwischen Vercharterer und Pilot geregelt sein.
|
|
|
|
|
es gibt diverse Übersetzungen für remuneration:
https://dict.leo.org/ende?lp=ende&p=_xpAA&search=remuneration&trestr=0x1001
sucht ein passendes aus.........
|
|
|
|
|
Nach dem Motto: LuftVG und EU-Verordnung widersprechen sich bzw. sind nicht deutlich?
Ab 8. April wird es die entsprechenden deutschen Gesetzespassagen nicht mehr geben.
Wie die EU das meint, entscheidet im Zweifel ein Gericht.
|
|
|
|
|
es gibt diverse Übersetzungen für remuneration:
https://dict.leo.org/ende?lp=ende&p=_xpAA&search=remuneration&trestr=0x1001
sucht ein passendes aus.........
Eben nicht, das englische Wort ist irrelevant, es gilt das Wort der deutschen Fassung. Wenn das falsch übersetzt ist, dann wird das so lange falsch interpretiert, bis ein Gericht rechtskräftig entscheidet, dass es falsch ist und nicht dem Sinne des Gesetzgebers entspricht. Oder natürlich der Gesetzgeber das von sich aus merkt.
|
|
|
|
|
... und dann ist die frage, welcher "gesetzgeber"?
klassischerweise kann man EGH erst anrufen, wenn alle deutschen instanzen durch sind ... viel spass, man hört ja sogar bei PuF leitartikeln schon nach einer instanz nichts mehr ...
|
|
|
|
|
Das wäre dann das sogenannte "Münchener Modell"".
Was aber nicht zulässig ist, weil das VG München seinerzeit schon klar ausgeführt hat, daß bei einer solchen Konstellation entweder der charternde Fluggast oder der Pilot die Betriebsgenehmigung nach §20 LuftVG in der Hand haben muß.
Beste Grüße von D. Janßen
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Können sie das Urteil mal verlinken oder nennen?
Danke
|
|
|
|
|
Ich habe zum Müncher Modell nur das hier gefunden: https://www.luftfahrt-sv.de/PDF/2004-01.pdf (Seite 18/19), demnach hat das Gericht das Münchner Modell explizit für zulässig erklärt, auch wenn die Grenze zum Beförderungsvertrag in der damaligen Konstellation sehr dünn ist.
In diesem Fall verdienten die Piloten allerdings mindestens indirekt als Gesellschafter der GmbH an der Vercharterung. Mein Vorschlag bezieht sich explizit nicht auf die Vercharterung oder Einnahmen des Piloten, ich gehe davon aus, dass die betroffenen Piloten selbst lediglich Kunden des Vercharterers sind, aber dort weder angestellt noch Teilhaber (diese Variante wäre gesondert zu klären).
"Ich möchte einen Rundflug mit Dir machen" oder "kannst Du mich nach XYZ fliegen" könnte jeder Privatpilot dann mit "ja, aber Du musst das Fluzeug von [Name des Vercharterers] mieten und ich bekomme kein Geld oder sonstige Gegenleistungen" beantworten.
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
54 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
