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Eine Cessna T-182 verwendet einen Turbo Lycoming mit Vergaser: O-540-L3C5D. Diesen kann man bekanntlich nicht lean of peak betreiben.
Wäre es möglich, einen fuel injected TIO-540 AKA1A einzubauen, der LOP zu betreiben ist?
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Nein, das ist nicht möglich. Mir ist kein STC bekannt. Es wäre sehr aufwändig, man müsste das Tanksystem komplett umbauen wegen Rücklauf. Dies ist auch der Grund warum die T182 und die 182 RG sowie TR182 einen Vergasermotor haben. 1978 kam zuerst die 182 RG, dort passte der Conti O-470 nicht, da die unten liegenden Nockenwellen mit dem Einziehfahrwerk in die Quere kommen, somit wurde der O-540 von Lycoming mit oben liegenden Nockenwellen eingebaut. Bei der TR182 hat Cessna 1979 an den O-540 selbst einen Garret Turbolader angeflanscht. 1980 wurde dieses System dann auch in die "normale" 182 eingebaut und als T182 verkauft.
Man kann teilweise LOP fliegen, bei mir klappt es meistens (TR182). Der Motorlauf wird etwas unrund aber ein bisschen geht. Eine gute Motorüberwachung mit 6x EGT, 6xCHT, TIT und Fuel Flow ist wichtig. Die Motorkombination hat auch große Vorteile, es ist eines der wenigen Turbosysteme das seine TBO meist klaglos erreicht und auch darüber hinaus funktioniert. Der O-540-Block wurde von 260/270PS auf 235PS mittels Drehzahlbegrenzung auf 2400 gedrosselt.
Ab 1996 hat Cessna übrigens die 182 mit einem neuen Tanksystem und einem Lycoming-Einspritzer versehen, seit 2001 auch mit Turbolader. Nächstes Jahr soll damit Schluss sein, dann gibt es nur noch französische Turbodiesel. Continental möchte mit dem SMA-Motor den Umrüstungsmarkt bedienen, vielleicht kommt da ein gutes Update für die T182?
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Also dieser "Wechsel" müsste dann per STC autorisiert sein...?
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Kannst Du denn ein paar typische FF im Cruise nennen?
Unsere T-182 kriegen wir nur schwierig unter 60l/h. EGT | CHT | TIT indicators vorhanden.
Welche Werte LOP erreichst Du?
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Ja, für einen anderen Motor benötigt man ein STC. Es gibt solche STCs aber meines Wissens nicht für diesen Fall.
Anbei ein Foto eines low power cruise mit 37l/h und 143KTAS in FL100. Das ist meine übliche Leistungseinstellung, immer die niederste mögliche Drehzahl. Bitte von der Pitch-Attitude im Aspen nicht täuschen lassen, das war straight und level (Autopilot). Habe nur vorher an der Pitch-Kalibrierung des Aspens gespielt. Die CHT von Zylinder 3 ist auch nicht korrekt, da hier die Cessna Probe eingeschraubt ist und der JPI-Sensor nur huckepack darauf.
Ich habe ein kleines dümmliches Video auf Youtube, das zeigt bei Position 0:40 in FL150 160KTAS bei 45l/h. |
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Was hast Du dabei für CHT's ? Der FF ist jedenfalls wirklich akzeptabel.
Das Cockpit sieht recht ordentlich aus!
Nach John Deakin spielen die ein wenig mit der Carb heat herum, was bei 65% Power zu einer besseren Spritverteilung führen soll, und damit ist ein LOP leichter möglich.
Ist mir technisch schleierhaft wie das gehen soll, aber bei den Avgas Preisen würde es mich nicht wundern, wenn hier bald einer postet, dass eine schwarze Krähe, die um Mitternacht an den linken Tankdeckel gehängt wird, den FF maßgeblich verringert.
----- Also gibt es keine sinnvolle Möglichkeit den O-540-L3C5D letztlich auf GAMI fuel injectors umzurüsten?
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hallo herr hasenmüller, das schaut ja toll aus! irgendwann evtl. 3te sept-woche in heubach???
mfg
ingo fuhrmeister
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CHTs sind rechts oben im Bild im EDM 830, in diesem Fall ca. 380°F mit geschlossener Kühlklappe. Mit teilweiser aktivierter Vergaservorwärmung habe ich bisher noch nicht experimentiert.
Wenn Ihre T182 nicht die Handbuchwerte für KTAS und FF erreicht, dann stimmt etwas nicht und es sollte geprüft werden. Es gilt dabei natürlich die KTAS richtig zu berechnen. Alternativ von A nach B und von B nach A fliegen und den Mittelwert der GPS Groundspeed verwenden.
GAMI-Injektoren brauchen einen Einspritzermotor. Wahrscheinlich wird die beste Option in der Zukunft der Diesel von Continental sein. Wenn Conti wirklich ins Umrüstgeschäft will, dann wird Cessna sicherlich ganz oben auf der Liste stehen.
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Es ist spät, meine Konzentration sollte woanders sein, aber ich frage mich gerade, ob ....
Alternativ von A nach B und von B nach A fliegen und den Mittelwert der GPS Groundspeed verwenden.
... auch für 90 Grad Seitenwind zur Kurslinie stimmt.
Sorry für solch hypothetische Fragen. Aber vielleicht weiß es ja jemand, ohne nachdenken zu müssen.
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da fällt mir nur die 1:60-regel ein!
mfg
ingo fuhrmeister
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Nicht ganz laut Drehmeier bei z.B. 230/30 und 150 TAS kommt bei 360 Grad 170 GS raus und bei 180 Grad 132 GS.
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Der Diesel dann aber auch nur mit STC...?
Mal sehen wann PRISM von GAMI marktreif wird. (https://www.gami.com/prism/prism.php)
Damit würde vielleicht die MOGAS Option etwas näher rücken.
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Vor längerer Zeit bin ich auf ein interesses Video gestoßen.
Dort wird eine C182 auf einen Conti IO-550N mit 310 HP umgerüstet.
Die Firma heißt Texas Skyways und einen Überblick über mögl. Motorenumrüstungen gibt es hier.
Um es gleich vorwegzunehmen: Ein Turbo haben auch die Herren Texaner nicht im Angebot
(oder ich hab es überlesen).
Dennoch lohnt es sich aus meiner Sicht, sich "mal eben" das Video anzusehen: Ich fand es beeindruckend.
Auf jeden Fall viel Erfolg!
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Ich denke Du hast recht Lutz. Um korrekte Ergebnisse zu erzielen, müsstest Du wohl ein Viereck fliegen und dann mitteln. So machts zumindest Bud Davisson https://www.airbum.com
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Eventuell ist dieses eine Möglichkeit: 300PS Super Skylane
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Danke sehr. Auf der Webseite wird auch ersichtlich, dass es eine grössere Mod. wäre, wenn das Spritsystem verändert würde.
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Es handelt sich
um einen Lycoming TIO-540 AK1A, und der ist ebenfalls NICHT LOP zu betreiben, ausdrücklich
per Cessna T182T POH und Lycoming operating instructions. Viele fliegen
natürlich trotzdem LOP, aber „erlaubt“ ist es nicht. [Ich weiß, ich weiß, es
gelten nur Limitations im POH, und irgendwelche anderen Instruction gelten eh
nicht, etc. etc.] Ich kann nur aus eigener Erfahrung sagen, daß ich den Motor 2000
Stunden brav ROP nach POH geflogen bin. Als er nach 2000 Stunden wegen der
Crankshaft AD rausmußte, und ich einen neuen von Lycoming bekam, habe ich
keinen jedweglichen Unterschied (es kommt immer alles bei der TAS zusammen)
feststellen können. Irgendwas muß ich also richtig gemacht haben.
Gerd
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Ja, da gibt es zwei Lager. Interessant sind die Artikel von John Deakin zum Thema, scheinbar gibt der sogar Kurse.
Wieso haben Sie es nie LOP probiert?
Meine Frage bezog sich eigentlich nicht konkret auf den genannten Motor, ich meine allgemein einen fuel injected Motor, den man dann mittels GAMI zum gleichmäßigen Avgaskonsum erzieht, und dann eben LOP fliegt.
Dürfte hier im Forum schon ein paarmal ein Them gewesen sein, aber gibt es denn jemanden aus der LOP Gruppe, der seine Erfahrungen mitteilen kann?
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Es handelt sich um einen Lycoming TIO-540 AK1A, und der ist ebenfalls NICHT LOP zu betreiben, ausdrücklich per Cessna T182T POH und Lycoming operating instructions.
Der AK1A hat Zylinder mit hoher Verdichtung, oder? Das wird wohl der Grund sein, warum sich Cessna/Lycoming damals nicht getraut haben, LOP freizugeben. Der turbonormalisierte O-540-L3C5D hat ebenfalls Zylinder mit hoher Verdichtung, was für Turbomotoren eher unüblich ist. Damit steigt die Gefahr der Detonation. Als das POH für diese Maschinen geschrieben wurde, hatte man das mit LOP noch nicht so im Blick vermute ich.
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was heisst "damals"? zertifiziert von ca 10 jahren, würde ich T182T durchaus als recht aktuelles produkt betrachten
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"Damals" bezog sich auf den O-540-L3C5D, zertifiziert 1979 als LOP noch kein Thema war, das POH erwähnt das Thema in keiner Form.
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LOP war schon ein Thema, als Herr Lindbergh damit über den Atlantik gekommen ist - und die B17 bis Dresden.
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"LOP war schon ein Thema, als Herr Lindbergh damit über den Atlantik gekommen ist - und die B17 bis Dresden."
Ja, und Lindbergh über den Pazifik
mit P-38 et al. Alles gut für das Militär, denn es gab genug Motoren. Nach
einer typischen Lindberghschen Pazifiküberquerung LOP war ein Motor nicht mehr
zu gebrauchen, was aber auch überhaupt kein Problem war, da genug Motoren zur
Verfügung standen.
Gerd
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nein, das POH benennt das Thema ROP, das stimmt
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Anbei ein Auszug aus dem POH der TR182 von 1979. Sie empfehlen ROP mit 50°F, erlauben aber auch Peak, was 7% mehr Reichweite bei 4kt weniger bringt.
Man sieht deutlich, dass diese Aussagen nicht mehr dem Stand der Wissenschaft entsprechen (schon damals nicht). Warum sie 50°F ROP empfehlen und nicht Peak EGT, steht nicht geschrieben. Jedenfalls wird Peak EGT nicht ausgeschlossen, sofern man unter 75% BHP bleibt (was immer der Fall ist, sofern MAP im grünen Bereich ist).
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Es handelt sich um einen Lycoming TIO-540 AK1A, und der ist ebenfalls NICHT LOP zu betreiben, ausdrücklich per Cessna T182T POH und Lycoming operating instructions.
Bevor die T182T LOP geht, ist die TIT schon lange über die Red line. Wir fliegen die Maschine mit den Powersettings aus dem Handbuch (und ca. 100 Grad kälter als TIT Red line) und wollen auch noch die TBO mit dem ersten Turbo erreichen
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