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Es handelt sich
um einen Lycoming TIO-540 AK1A, und der ist ebenfalls NICHT LOP zu betreiben, ausdrücklich
per Cessna T182T POH und Lycoming operating instructions. Viele fliegen
natürlich trotzdem LOP, aber „erlaubt“ ist es nicht. [Ich weiß, ich weiß, es
gelten nur Limitations im POH, und irgendwelche anderen Instruction gelten eh
nicht, etc. etc.] Ich kann nur aus eigener Erfahrung sagen, daß ich den Motor 2000
Stunden brav ROP nach POH geflogen bin. Als er nach 2000 Stunden wegen der
Crankshaft AD rausmußte, und ich einen neuen von Lycoming bekam, habe ich
keinen jedweglichen Unterschied (es kommt immer alles bei der TAS zusammen)
feststellen können. Irgendwas muß ich also richtig gemacht haben.
Gerd
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Ja, da gibt es zwei Lager. Interessant sind die Artikel von John Deakin zum Thema, scheinbar gibt der sogar Kurse.
Wieso haben Sie es nie LOP probiert?
Meine Frage bezog sich eigentlich nicht konkret auf den genannten Motor, ich meine allgemein einen fuel injected Motor, den man dann mittels GAMI zum gleichmäßigen Avgaskonsum erzieht, und dann eben LOP fliegt.
Dürfte hier im Forum schon ein paarmal ein Them gewesen sein, aber gibt es denn jemanden aus der LOP Gruppe, der seine Erfahrungen mitteilen kann?
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Es handelt sich um einen Lycoming TIO-540 AK1A, und der ist ebenfalls NICHT LOP zu betreiben, ausdrücklich per Cessna T182T POH und Lycoming operating instructions.
Der AK1A hat Zylinder mit hoher Verdichtung, oder? Das wird wohl der Grund sein, warum sich Cessna/Lycoming damals nicht getraut haben, LOP freizugeben. Der turbonormalisierte O-540-L3C5D hat ebenfalls Zylinder mit hoher Verdichtung, was für Turbomotoren eher unüblich ist. Damit steigt die Gefahr der Detonation. Als das POH für diese Maschinen geschrieben wurde, hatte man das mit LOP noch nicht so im Blick vermute ich.
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was heisst "damals"? zertifiziert von ca 10 jahren, würde ich T182T durchaus als recht aktuelles produkt betrachten
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"Damals" bezog sich auf den O-540-L3C5D, zertifiziert 1979 als LOP noch kein Thema war, das POH erwähnt das Thema in keiner Form.
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LOP war schon ein Thema, als Herr Lindbergh damit über den Atlantik gekommen ist - und die B17 bis Dresden.
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"LOP war schon ein Thema, als Herr Lindbergh damit über den Atlantik gekommen ist - und die B17 bis Dresden."
Ja, und Lindbergh über den Pazifik
mit P-38 et al. Alles gut für das Militär, denn es gab genug Motoren. Nach
einer typischen Lindberghschen Pazifiküberquerung LOP war ein Motor nicht mehr
zu gebrauchen, was aber auch überhaupt kein Problem war, da genug Motoren zur
Verfügung standen.
Gerd
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nein, das POH benennt das Thema ROP, das stimmt
;-)
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Anbei ein Auszug aus dem POH der TR182 von 1979. Sie empfehlen ROP mit 50°F, erlauben aber auch Peak, was 7% mehr Reichweite bei 4kt weniger bringt.
Man sieht deutlich, dass diese Aussagen nicht mehr dem Stand der Wissenschaft entsprechen (schon damals nicht). Warum sie 50°F ROP empfehlen und nicht Peak EGT, steht nicht geschrieben. Jedenfalls wird Peak EGT nicht ausgeschlossen, sofern man unter 75% BHP bleibt (was immer der Fall ist, sofern MAP im grünen Bereich ist).
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Es handelt sich um einen Lycoming TIO-540 AK1A, und der ist ebenfalls NICHT LOP zu betreiben, ausdrücklich per Cessna T182T POH und Lycoming operating instructions.
Bevor die T182T LOP geht, ist die TIT schon lange über die Red line. Wir fliegen die Maschine mit den Powersettings aus dem Handbuch (und ca. 100 Grad kälter als TIT Red line) und wollen auch noch die TBO mit dem ersten Turbo erreichen
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Also meinen TIO-540-AH1A fliege ich LOP. Überhaupt kein Problem (mit GAMIs).
Grüße
S.
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Also meinen TIO-540-AH1A fliege ich LOP. Überhaupt kein Problem (mit GAMIs).
Hallo Sebastian,
das glaube ich Dir und ich hoffe mit meiner Antwort auch noch On Topic zu sein. Wenn man so etwas wie einen Motortausch in Erwägung zieht dann zieht das auch noch erhebliche weitere Kosten nach sich:
Wir haben nämlich weder ein G1000, noch ein EDM830 noch GAMIs. Alleine das EDM und die GAMIs inklusive Einbau kosten für die T182T nördlich von EUR10,000 also so rund 5,000 Liter Avgas.. und das TIT Verhalten hat uns bisher nicht ermutigt, das überhaupt zu probieren. Mein Verständnis ist, dass man bis LOP wohl über die Redline des Turbos muss und da wird es dann wieder kälter.. So ein Turbo ist halt auch teurer als der vergeudete Sprit
..und bis zur ersten TBO Deiner Saratoga ist ja auch noch ein Stück ;)
beste Grüße
Martin
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Das klingt mir aber nach einer ziemlichen Fehlkonstruktion wenn man nicht Peak EGT oder LOP fliegen kann! Kurzzeitiges Überschreiten der TIT auf dem Weg zu LOP sollte kein Problem sein aber vielleicht solltet ihr einmal prüfen, ob evtl. ein technisches Problem vorliegt.
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Kurzzeitiges Überschreiten der TIT auf dem Weg zu LOP sollte kein Problem sein aber vielleicht solltet ihr einmal prüfen, ob evtl. ein technisches Problem vorliegt.
"sollte kein Problem sein" denke ich mir zwar auch aber da ist mir die Theorie zu grau und der Turbo zu teuer. Ansonsten erreichen wir sowohl in der Performance wie auch im Fuelflow Handbuchwerte, da setz ich keine Werft ran.. Dazu hatte Gerd Wengler auch schon Ähnliches geschrieben.
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Wir haben nämlich weder ein G1000, noch ein EDM830 noch GAMIs. Alleine das EDM und die GAMIs inklusive Einbau kosten für die T182T nördlich von EUR10,000 also so rund 5,000 Liter Avgas.. und das TIT Verhalten hat uns bisher nicht ermutigt, das überhaupt zu probieren. Mein Verständnis ist, dass man bis LOP wohl über die Redline des Turbos muss und da wird es dann wieder kälter.. So ein Turbo ist halt auch teurer als der vergeudete Sprit
Hmm... G1000 sollte ja nicht notwendig sein. Es zeigt die TIT, CHTs nur an. GAMIs haben mich ca. 1k€ gekostet. Mehr war das nicht. Eine CHT Überwachung wäre schon gut, aber kostet die wirklich 9-10k€?
Ansonsten ist beim TIO-540-AH1A laut Handbuch der Dauerbetrieb im Peak (der bei mir 1650 nie überschreitet) erlaubt. Sollte also für den Turbo kein Problem sein. Außerdem erreiche ich den Peak beim "big pull" auch gar nicht, da ich direkt auf 14,5gph fuel flow ziehe und mich dann schon LOP befinde. Dann robbe ich mich ggf. wieder von LOP an Peak heran, um etwas mehr Leistung zu bekommen. D.h. ich bin meistens 25-50 LOP und damit deutlich kälter in den CHTs als jemand der 75-100ROP fliegt.
..und bis zur ersten TBO Deiner Saratoga ist ja auch noch ein Stück ;)
Stimmt, noch 1600h :-) Bin auch gespannt, ob ich das ohne Top Overhaul schaffe.
Grüße
Sebastian
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