 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
| Reise | Flugzeugpannen in Europa |
|
|
Da ich selber davon betroffen war, habe ich mir überlegt, ob es interessant wäre, wenn jeder, der mal eine Panne in Europa mit dem Flieger hatte, hier zu berichten, was er für Probleme hatte, wie diese gelöst wurden bzw. ob der Preis angemessen war und der Support am Platz gut/schlecht war. Ggf könnte man das bei www.you-fly um den Punkt Wartung/Pannenhilfe erweiteren.
|
|
|
|
|
Alternative dazu bzw. eine Ergänzung: wie wäre es, irgendwie eine Datei anzulegen, wer an welchem Flugplatz mit welcher Hilfe aushelfen könnte? Durch Eifon und co ist man ja heutzutage immer und überall in der Lage, aufs internet zuzugreifen und anzurufen...
Ich bin gern dabei, habe auch Einiges im Hangar, sowohl an Ersatzteilen, wie auch an Werkzeug....
So eine Datei kann ja kennwortgeschützt sein.
|
|
|
|
|
Kohlenmonoxyd-Alarm --> Mayday und Landung in Maastrich EHBK am Abend.
Am naechsten Morgen cowling runter, Fehler gefunden (die Idioten im vorherigen Wartungsbetrieb hatten die Schelle fuer den Kabinenluft-Schlauch nicht angezogen, der Schlauch war abgerutscht und saugte von unter dem Motor neben den Auspuffrohren; War schnell behoben und um 10 war ich in der Luft. War frueher zurueck in London als meine Frau, die sicherhaltshalber den Zug nahm da sie am selben Tag in London sein musste...
Unter 70 Euro. Sehr fair, die Cowling (Columbia 400) war etwas kifflig abzunehmen und anzubauen.
Air Service Limburg - super Betrieb, machen auch das handling und fuehren die ansaessige Flugschule.
|
|
|
|
|
Erste Flugstunde nach der PPL-Prüfung (PA-28):
Nach dem Anlassen klang das Triebwerk ungewöhnlich kernig, lief ansonsten aber sauber, Leaning on taxi war kein Problem, ebenso wenig der Runup, Maximaldrehzahl wurde erreicht. Also hieß es schlußendlich "Start frei Piste 25, der Wind...." und ich ging raus, Startstrecke wie gehabt, der Steigflug gefiel mir jedoch überhaupt nicht, da fehlten 300 ft/min Steigleistung. Das Triebwerk klang mittlerweise rauh und noch kerniger. Also direkt ab in die Platzrunde, bereits am Anfang des Gegenanfluges alles vorkonfiguriert und um sofortige Landeerlaubnis gebeten aufgrund Verdacht auf Probleme am Triebwerk - habe sofort die Genehmigung erhalten und hatte freien Luftraum. Landung erfolgte problemlos, das rollen zur Halle ebenso.
Was war passiert: Der Abgaskrümmer an einem der Zylinder hatte einen Riß, welcher sich beim Start soweit öffnete, dass am Ende des Fluges er nur noch an einem Fitzelchen Blech hing. ein kompletter Austausch wurde anschließend vorgenommen.
Weiteres Beispiel, ebenfalls PA-28, noch in der Schulungszeit beim Solofliegen: Das gute Stück roch bereits beim Start und beim Steigflug leicht nach Sprit und ich wollte zu einem benachbarten Platz für Platzrunden schrubben. Da die 2. Spritpumpe beim Start und bei der Landung aktiviert wird, konnte ich im weiteren Flugverlauf das ganz gut beobachten, genügend Sprit hatte ich an Bord. Allerdings machte mir der Benzindruck Sorgen: Am unteren Ende des grünen Bereichs angekommen, schaltete ich die Spritpumpe auch im Reiseflug zu. Dann jedoch roch der Hobel gehörig nach Sprit, ausgeschaltet ließ der Druck zu heftig nach.
Also am heimischen Tower (5 Minuten Flugzeit) angerufen, Problem geschildert, hatte noch gute 70 Liter Reserve (2 x 35 Liter), und bekam sofortige Landefreigabe. Alles lief glatt und ohne Probleme.
Was war passiert: Schlauchschelle und Spritschläuche waren undicht, da sauten ca. 5 Liter pro Minute raus...die Flanke des Flugzeugs sah entsprechend aus.
Alles in allem: Ja, Glück gehabt, aber nichts, was man nicht in kurzer Zeit regeln konnte. Reicht mir aber auch für meine 70 Stunden Gesamterfahrung.
Um dem Eingangsposting Rechnung zu tragen:
Ersterer Fall mit dem Krümmer war ein glattes Grounding. Dauer weit über 12 Wochen, da nur sehr wenige LTB´s Edelstahl schweißen dürfen und noch weniger die Lizenz haben, einen Gmolzig-Krümmer nachzubauen. So zumindest die Argumentation für die lange Dauer der Reparatur.
Zweiterer Fall wäre ein klarer Fall von Selbsthilfe gewesen, wohl dem, der selber mal in der Lehre mit Schraubenzieher, Ratsche und Zangen mit Motoren zu tun hatte und weiß, wie so ein Verbrennungsmotor tatsächlich funtioniert und nicht nur theoretisch die 4 Takte eines 4-Takt-Motors kennt. Es hätte ausgereicht, die entsprechenden Spritschläuche als Meterware dabei zu haben zzgl. sicherbare Schlauchschellen. Ebenso die Kenntnis, was bei Undichtigkeiten im Spritsystem die Pumpen für jeweilige Förderleistungen pro Minute haben und wie genau tatsächlich die Sprituhren gehen und wie genau das eigene Spritmanagement ist.
|
|
|
|
|
Verona Villafranca:
Kerzen im Idle bei schwülheisser Sommerluft verrußt. So schlimm, dass ein Triebwerk (Ersatzflugzeug), welches heute sowieso schon immer schlecht anspringt, nicht mehr freizubrennen war, ausging, und für den slot nicht mehr anzukriegen war.
Service Spezialisten vor Ort? Uns wurden für die Duke dauernd Turbinen-Mechaniker "versucht" zu vermitteln (Wochenend, oder nach 17:00 Uhr, oder sogar beides).
Und nun zum interessanten Teil der Erfahrung: nachdem der Besitzer "vorbeigeflogen" kam, Kerzen gewechselt hat, musste er "italienische Ordnung" kennenlernen und Zertifikate und Nachweise der "Reparatur" mit Stempel und Siegel zaubern, ansonsten wären wir verwaltungstechnisch gegroundet worden.
Sehr fürsorglich, die Verener
Und sehr einprägsam, der Tipp mit den Zündkerzenschlüsseln (siehe Nachbarthread)
|
|
|
|
|
Sehr interessant. Es "gefällt" mir aber nicht, das Sie von Freigaben und Genehmigung reden. Ich gehe davon aus, das dies Schlimmes alles an einem Platz ohne Kontrollzone vorkam. Dort gibt es keine Freigaben. Abgesehen davon, wenn man einen Notfall hat, dies erklären und sagen, was man machen wird. Und nicht mit dem "Controller" in der Luft diskutieren. Er ist auf dem Boden und macht sich nicht die Hosen voll. Auch ruhig einen Notfall melden und dann das machen was einem besten vorkommt. Natürlich auch Tipps vom Boden überdenken.
|
|
|
|
|
Servus John,
ich bin jetzt so frei, da wir ja uns Piloten gegenseitig zumeist Duzen, ich hoffe, das ist ok für Dich?
Zum den Fakten:
Beides geschah an einem Platz mit Kontrollzone. Das Prinzip der Luftnotlage ist mir klar, was ein "Mayday" auslöst, auch. Da ich mich jedoch innerhalb von 5 Minuten zum Platz befand und somit ca. 1 - 2 Minuten außerhalb der Kontrollzone, wenig Verkehr war und ich quasi noch auf der Turmfrequenz, entschloss ich mich, warum auch , kein "Mayday" zu senden, sondern die Sache anders zu regeln. Die Dringlichkeit habe ich auf andere Weise dargestellt. eine Diskussion oder nachfragen seitens des Turms gab es nicht, nur noch die jeweils sofortige Landefreigabe und "freie Fahrt".
Im ersteren Fall hat der Platz mit Kontrollzone tatsächlich so etwas wie eine Platzrzunde, in welcher ich mich befand (EDMA), im zweiteren Fall konnte ich relativ gut abschätzen, wie weit ich kommen würde.
Von daher danke für den Hinweis und die konstruktive Kritik, aber mein Fluglehrer als auch der Turm fanden die Kommunikation damals einwandfrei. Hatte extra nachgefragt, da ich mir die Frage anschließend bzgl. Luftnotlage auch nochmals stellte.
|
|
|
|
|
Das mit dem Auspuffkrümmer ist gar nicht zum Spaßen. Heute würde ich dafür ein Mayday erklären.
Ich hatte das letztes Jahr auf dem Weg von Köln nach Amsterdam. Dutch Mil hatte mir auch Vectors zum nächsten Platz gegeben und danach gefragt, ob ich einen emergency declaren würde. Hab ich damals verneint, war nicht mehr weit nach EHAM. Nach der Landung ein fast tellergroßes Loch in der Cowling entdeckt, ein Bekannter hat das dieses Jahr schon gemacht, aber bei dem ist der ganze Motorraum abgefackelt, Schaden noch ungewiss, wahrscheinlich nicht mehr rentabel aufzubauen.
Krümmer am nächsten Tag ausgebaut und per Kurier zu Gomolzig geschickt. 3 Tage später den überholten Krümmer wieder angebaut. Die Jungs von JetSupport haben mir ein bisschen high-speed Tape für die Cowling überlassen ansonsten gabs nicht viel Hilfe.
|
|
|
|
|
Bzgl. der Krümmer-Geschichte: Ich hatte erst Wochen später erfahren, dass es ich um den Krümmer handelte und wie "brenzlig" die Sache an sich war.
Ob ich heute ein Mayday loslassen würde, wenn ich eh schon die Piste in Sicht habe und bei einem kontrollierten Platz eine priorisierte Landefreigabe habe, glaube ich nicht. Bei einem unkontrollierten Platz allerdings definitiv, weil es u.U. immer mal welche gibt, die Dir dann vor den Prop fliegen und man selber möglicherweise durchstarten müsste.
|
|
|
|
|
Ich muss jetzt einfach mal so dumm fragen... welche Folgen (abgesehen von der bevorzugten Behandlung) hat denn ein "formelles" Mayday bzw. eine "Luftnotlage"?
Ich würde erstmal davon ausgehen dass der Lotse alles seiner Meinung nach notwendige unternimmt um einen heile runter zu bringen, egal ob man mit Problembeschreibung um Prio bittet oder eben 7700 funkt.
|
|
|
|
|
Ich würde erstmal davon ausgehen dass der Lotse alles seiner Meinung nach notwendige unternimmt um einen heile runter zu bringen, egal ob man mit Problembeschreibung um Prio bittet oder eben 7700 funkt.
Da habe ich Anderes erlebt. Krakau International in Polen vor wenigen Jahren, VFR-Anflug mit einer C172 mit schweren Gewittern in der Umgebung, die sich von allen Seiten näherten (anders als vorhergesagt). Lotse schickte einen Airbus auf die Startbahn um ihn dort warten zu lassen, bis eine Gewitterzelle direkt im Abflug vorbeizieht. Der Cessna C172 (mit mir an Bord) wurde daher die Landung verweigert mit der Anweisung abseits der Bahn zu kreisen bis der Airbus gestartet ist. Jegliche Diskussion hat nicht gefruchtet, ich musste die Luftnotlage erklären bis der Lotse den Airbus von der Bahn schickte. Wenigstens gab es anstatt des befürchteten behördlichen Ärgernisses nur ein "Welcome to Krakow" nach der Landung.
|
|
|
|
|
Zitat: "
Ich muss jetzt einfach mal so dumm fragen... welche Folgen (abgesehen von der bevorzugten Behandlung) hat denn ein "formelles" Mayday bzw. eine "Luftnotlage"?
Ich würde erstmal davon ausgehen dass der Lotse alles seiner Meinung nach notwendige unternimmt um einen heile runter zu bringen, egal ob man mit Problembeschreibung um Prio bittet oder eben 7700 funkt."
Ich habe das jetzt nicht selber recherchiert, sondern kann nur die Aussage eines Lufthansa-Piloten nehmen: Bei einem Mayday läuft (angeblich?) eine ganze Maschinerie an Rädern an, auch von Behördenseite. Inwieweit bei einem Mayday in EDMA auch gleich die Feuerwehr auf der Runway steht, weiß ich nicht. In MUC wird wohl bei einem "dringlichen" Fall in Platznähe nicht Mayday declared, weil dann mal pauschal kurzum der Luftraum von Frankfurt bis Zürich geschlossen ist, bis näheres geklärt.
Was jetzt genau passiert, wenn ich als unter 2-Tonner Mayday deklariere, muss ich nun mal tatsächlich bei der DSF und am Turm erfragen.
EDIT: Nach gerade erfolgter Nachfrage am Turm EDMA: Bei MAYDAY läuft die komplette Maschinerie an: Feuerwehr Flugplatz, gglfs. Umland, Krankenwagen und Polizei, Luftraumsperre, Freihalten der Bahn und Untersuchung durch die BFU mit Stellungnahme des Piloten anschließend. Bereits bei einem Landegesuch mit "Low on fuel" wird automatisch "Emergency" ausgerufen.
Auf meine Frage hin nach meinem Fall in Bezug auf die Sache mit dem gerissenen Krümmer: Mein Verhalten war korrekt mit der Dringlichkeitsbitte, welche mir sofoertige Priorität eingeräumt hatte mit Landefreigabe, Freihalten der Bahn und Freihalten der Kontrollzone.
|
|
|
|
|
zusätzlich zu dem was der lotse unternimmt, oder nicht: bei mayday halten alle anderen piloten erstmal die klappe, bzw. allokieren ein paar zusätzliche mentale ressourcen (bis zur aufhebung durch ATC).
im warsaw beispiel würde ein airbus pilot z b versuchen mitzudenken, ob er nun die bahn blockiert oder nicht. kann helfen (bei überfordertem türmer) muss aber nicht. ist trotzdem in gewissem sinne "erweiterte kommunikation und situational awareness"
|
|
|
|
|
Ich habe schon "Emergency" declared. Und es hat mir geholfen. Der Controller in Spanien war völlig überfordert. Erst ein BA-Pilot hat mir helfen können.
|
|
|
|
|
Kannst du das näher erläutern, John?
|
|
|
|
|
Motor kotze, Emergency erklärt, da ich über Wasser war. Wollte nur die ICAO Kennung von einem Flugplatz von einer Insel, damit ich das ins GPS drehen kann. Das ich eine NRST Funktion im GPS hatte, hatte ich wegen Angst vergessen. Der Controller raffte es nicht. Erst ein BA-Pilot gab mir über Funk was ich wollte. Bis zum Platz habe ich es dann auch ohne Crash geschaft.
|
|
|
|
|
danke für das praktische beispiel zur untermauerung der theorie, und freut mich erst recht dass es dir damals geholfen hat.
udo
|
|
|
|
|
Konntest Du die Ursache klären, was passiert war, sprich warum der Motor kotzte? Wie haben die Jungs der BA reagiert?
|
|
|
|
|
Was der Motor hatte, wurde nie geklärt. Er lief dann später wieder. Die BA-Piloten gaben mir die Platzkennung, ILS-Frequenz, Runway, und Höhe sowie Towerfrequenz. Mehr braucht man nicht.
|
|
|
|
|
|
19 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
