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Wer hat seine Single-Prop in letzter Zeit (in den letzten Jahren) mit einer TKS-Enteisungsanlage nachrüsten lassen und kann mir von seinen Erfahrung (insbesondere mit dem Wartungsbetrieb) berichten?
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RAS Mönchengladbach
bonanza in 2004
30.000 €
funktioniert perfekt !
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Columbia 400 - Groesseres Cessna-Service-Zentrum in der westlichen mitte Deutschlands - Sehr gute Arbeit, schlechte Kommunikation und Termintreue. Kosten N/A, war in Flugzeuggrundpreis enthalten [Columbia hatte seinerzeit die Nachruestung versprochen sobald Verfuegbar, Cessna hat diese Verpflichtung beim Kauf dankenswerterweise uebernommen]
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Von TKS wurde mir ein großer LTB an einem See mit Grenze zur Schweiz zum Einbau der Enteisungsanlage empfohlen. Ich habe kürzlich dort meine Tanks abdichten lassen. Ich würde dort nicht nochmal was machen lassen, geschweige eine TKS einbauen lassen. Kommunikation, Termintreue und Ausführung der Arbeit waren nicht gut. Ich habe auch bei RAS diesbezüglich angefragt. Dort wurde mir zwischen den Zeilen mitgeteilt, dass man diese Arbeit nicht so gern machen würde.
Trotzdem gutes Gelingen!
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TKS = Totaler katastrophen Service. Was ist eigentlich aus Therma Wing geworden? Hier mal der Link : https://www.kellyaerospace.com/thermalsystems/thermawing_aircraft_deice.html
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schon gewagt, einem vielfach bewährten, zuverlässig funktionierendem system ein theoretisches, zukünftiges, vorzuziehn, nur weil's eine schöne homepage hat.
irgendwelche gründe dafür? technischer oder erfahrungstechnischer natur?
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Nein, es ziehe es nicht vor, da ich selten in Eis fliege brauche ich Boots/TKS usw kaum. Ich wollte nur wissen, was draus geworden ist. Ggf gibt es ja einen, der es im Einsatz hat. Und wenn wir schon von bewährtem reden, dann doch bitte Boots. Die gibt es deutlich länger als TKS.
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Der Gedanke an elektrische Enteisung kam mir auch (als ausgebildete elektrotechnische Fachkraft) schon als wir während der PPL-Ausbildung auf das Thema Eis zu sprechen kamen, allerdings habe ich ihn recht schnell wieder verworfen. Mit Turbinen und 1,3 MW APU bestimmt kein Problem, aber mit einem ohnehin nicht überdimensionierten Kolbenmotor?
Warum gibt es eigentlich kein Kolben-Enteisungssystem das die Auspuffgase nutzt, warm genug dürften sie allemal sein und die Hitze verpufft normal ungenutzt (von dem kleinen Anteil Kabinenheizung mal abgesehen).
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Für Terma Wing gibt es keine STC´s! Aber die Grundidee ist klasse, keine Wartung, kein nachfüllen (kaufen von Flüssigkeit) und immer Einsatzbereit. Boots bei der 210 nachzurüsten wäre viel günstiger als TKS! Wäre aber bei beiden Versionen keine knowing Icing Maschine geworden.
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Thermawing ist seinerzeit bei Columbia-Kunden in Ungnade gefallen nachdem bei (mindestens) einem Flugzeug nach fehlerhafter Installation ein Brand im Hoehenleitwerk ausgeloest wurde (ungenuegender Abstand zwischen Thermawing-Kabel und Blitzschutz-Netz). Gab damals eine AD. Und Geruechtehalber ist die Performance nicht ganz so toll...
Unter den real existierenden Systemen wuerde ich (sofern Turbo und Sauerstoff vorhanden) in jedem Fall TKS den boots vorziehen. Funktioniert sehr zuverlaessig, verhindert den Eisansatz auch in moderate icing zuverlaessig, und die beschraenkte Betriebsdauer sollte nicht viel ausmachen, da das Ziel ohnehin ist, sich nicht lange in Vereisungsbedingungen aufzuhalten, sondern zuegig darueber hinaus zu steigen und den blauen Himmel On Top zu geniessen.
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Danke für die Infos bezüglich Thermawing. Das die Hitze bei Kunststoff ein Thema werden kann, ist nun klar. Aber wie geht es weiter? Ist irgendwer an einem STC für z.B. Cirrus & Co? Auch wenn es dann kein FIKI ist, ist es alle mal besser als nichts. Und mir ist es ehrlich gesagt egal, ob FIKI eingetragen oder nicht. Hauptsache das Ice geht weg....
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wenn wir schon von bewährtem reden, dann doch bitte Boots. Die gibt es deutlich länger als TKS
noch so ein witz: das einzige, was sich bei alten senecas "bewährt" ist doch, dass die boots immer kaputt sind (oder hast du ernsthaft mal was gechartert, und boots benutzt?): entweder wegen einem loch, oder wegen der pumpe, die übrigens regelmäßig 15.000 doller kostet -also ein pappanstiel gegenüber einer einmaligen investition von 30 riesen mit ein bisschen flüssigkeit nachfüllen jedesmal - oder sonstwas. Und wenn mal alles funktioniert, wirken die flicken auch nicht vertrauenserweckend.
und dann die action mit dem "lass es wachsen" "nein, jetzt muss es pumpen" "nein, siehste, jetz isses zu spät" aber bitte runter von FL180, die boots saugen die motorleistung auf FL120 ... ja ich weiss, ich bin ein weichei!
nochmal zusammenfassung:
1. prio kaputte boots
2. prio brennende nicht zugelassene elektrik (von generatoren, die dafür ausgelegt sind taschenlampen zu erwärmen - da muss man fast froh sein, wenn lieber der flügel brennt)
3. prio: TKS - sofern mit 2. pumpe und genügend saft, immer die zuverlässigste enteiseungsquelle. so gut, dass sogar verkehrsflugzeuge am boden das gleiche nehmenorry nochmal: unter vielfach bewährt meine ich oft und gut funktioniert und funktionierend angetroffen - nicht einfach nur vielfach verbaut.
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und jetzt zurück zur frage:
c182, fühl mich als nicht-eigner-und-trotzdem-mitflieger sehr gut, wartung - was ist das? (klar, man muss saft nachschütten) wesentlich leichteres handling als boots, de-ice und anti-ice möglich, sehr zu empfehlen.
auf unterschied zwischen fiki und nicht-fiki achten (handling: pump 1 und 2 wählbar)
preise für TKS (flüssigkeit) sehr unterschiedlich, ich glaub dazu gab's hier schonmal einen separaten thread.
gruß,
udo
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Ich hatte bis jetzt noch keine Probleme mit Boots. Gingen bis jetzt immer in meiner "IFR Laufbahn". Das TKS Vorteile hat, weiß ich auch. Aber Boots waren zuerst da und wurde lange eingesetzt, meines Wissen auch auf der Super Conny, ATR & Co. Ich meine sogar, das die ersten Citations auch Boots hatten.
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korrekt, und ich gebe gerne zu, dass es auch funktionierende boots gibt oder geben kann (wenn auch kaum im charter-geschäft bei ifr light). gefühlt ist aber TKS in summe besser, und aktuell auf dem "siegeszug" - irgendwann wird (vielleicht durch umweltschützer / grüne piloten?) auf ressourcenschonendere methoden umgeschaltet werden müssen, aktuell ist meine empfehlung: TKS, auch wenn RAS "nicht gerne" einbaut (was werden die wohl zu boots nachrüsten sagen?
eisfreie grüße,
udo
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Naja, 1923 boots, 1937 TKS...
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Ich habe kürzlich ein Angebot über dein Einbau eines TKS in eine 182 Turbo RG von besagter Firma vom See erhalten. Es umfasst Flügel, Querstreben, Höhenleitwerk und Propeller (Scheibe wird über Prop versorgt). Kosten liegen bei $23600 für das Kit, €11400 für den Einbau und ca. €1750 an Material, alles zuzüglich MwSt.
Leider geht dabei der obere Teil des Gepäckraums an den TKS-Tank verloren, das hält mich bisher noch ab.
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Nanana Björn, ganz sooo drastisch ist es nun auch nicht ;-)
Thermawing kann an sämtlichen Lancairs, Columbia 300/350 und 400 mit FAA-Zulassung installiert werden.
Und nach der AD hat sich auch einiges geändert, inklusive dem "Taschenlampen-Generator"..;-)
JohnDoe: Die STC-Unterlagen für SR22 ( Seriennummern-beschränkt) sind nach einigen letzten Flugnachweisen bei der FAA eingereicht worden, somit wird es in der Richtung mittelfristig auch Neuigkeiten geben.
Gruß,
JSJ
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Warum gibt es eigentlich kein Kolben-Enteisungssystem das die Auspuffgase nutzt, warm genug dürften sie allemal sein und die Hitze verpufft normal ungenutzt (von dem kleinen Anteil Kabinenheizung mal abgesehen).
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Weil da eiskalte Luft von Minus 10° bei Tempo 200-400km/h gegen die Tragflächen brettert.
Dagegen kommst Du mit so einem Bisschen "handwarmer" Auspuffwärme nicht an.
("handwarm" ist hierbei nur sehr wenig übertrieben, denn das, was da hinten raus kommt ist nicht gar so energiereich, wie manch einer denken mag - tatsächlich verliert der Motor mehr Wärme über die Kühlrippen, aber das reicht sicher auch nicht).
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das einzige, was sich bei alten senecas "bewährt" ist doch, dass die boots immer kaputt sind (oder hast du ernsthaft mal was gechartert, und boots benutzt?): entweder wegen einem loch, oder wegen der pumpe, die übrigens regelmäßig 15.000 doller kostet -also ein pappanstiel gegenüber einer einmaligen investition von 30 riesen mit ein bisschen flüssigkeit nachfüllen jedesmal - oder sonstwas. Und wenn mal alles funktioniert, wirken die flicken auch nicht vertrauenserweckend.
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Da muß ich leider zustimmen.
Ich fliege gelegentlich mit so einer gecharterten Seneca. Ursprünglich war die Zuleitung von Druckluft defekt - soweit ich weiß, waren es in diesem Fall die Ventile (irgendwelche Membranen(?) futsch).
Repariert -> dann ging es an die Flicken.
Die Boots sind inzwischen übersäht mit Flicken und trotzdem pfeift es irgendwo immer noch raus, zum Teil aus den Flicken, die mit der Zeit selbst porös werden.
Der Vorteil von den Boots - wenn sie denn mal funktionieren (generell in ihren ersten 5 Jahren?): sie sind ständig verfügbar.
TKS Tanks gehen leer - nachdem, was ich höre, recht schnell.
Man könne auf einem einzigen Flug den kompletten Tank leerfliegen. Ich halte das aber eher für einen theoretischen Wert - wer stundenlang im Eis unterwegs ist, macht mit so einem kleinen Flieger ohnehin etwas falsch. Enteisung bei diesen Kisten betrachte ich als eine Möglichkeit, mal schnell durch kritische Layer zu steigen, nicht um einen 3-Stunden Flug in permanentem moderate icing zu fliegen.
Nach dem Abstellen soll der schmierige Schleim dann auf den Boden tropfen, das Zeug sei nicht überall erhältlich, etc...
Ich habe mit TKS keine eigene Erfahrung, aber wären die Boots nicht so altersanfällig, würde ich sie generell dem TKS vorziehen.
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TKS-Fluessigkeit ist zwar nicht sehr angenehm, aber angenehmer als z.B. Motoroel. Nach dem Flug kommt man damit kaum in Beruehrung, es sei denn man war beim Anflug noch im Eis. Allerdings - bei der Vorflugkontolle tropft es auf den Boden wenn man die Enteisungsanlage prueft und die Panels "primt" [kann einige Minuten dauern, wenn das System laenger nicht benutzt wurde].
Sofern Turbogeladen und mit Sauerstoff versehen, sollte sich wirklich niemand laenger als 10-15 Minuten in Eis aufhalten muessen, und mit zwei Stunden Kapazitaet is man reichlich bedient fuer den Fall dass es mal schlimmer kommt. Dennoch - genau wie mit Sauerstoff auch - unterwegs Nachtanken ist knifflig, Bordvorraete sind also emfehlenswert, auch um laecherlichen Preisen vorzubeugen [habe mal 100 Euro fuer Sauerstoff hinlegen muessen...].
Dass die Boots bei vielen Charterflugzeugen nicht funktionieren hat wohl mehr mit schauderhafter Wartung zu tun, was wohl daran liegt das kaum jemand das Ding schlechtwetter-IFR fliegt, oder dass am falschen Ende gespart wird. Beides nicht gut.
Theoretisch finde ich e-vade eine feine Sache, und es ist fein dass nach den Columbia-Problemen das wohl jetzt in mit Cirrus STC in eine "beta-Testphase" geht. Ich wuerde trotzdem auf Version 2.0 warten...
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Dass die Boots bei
vielen Charterflugzeugen nicht funktionieren hat wohl mehr mit
schauderhafter Wartung zu tun, was wohl daran liegt das kaum jemand das
Ding schlechtwetter-IFR fliegt, oder dass am falschen Ende gespart wird.
Beides nicht gut.
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Da muß ich diese Vercharterer mal eben in Schutz nehmen, denn die Sache ist nicht ganz so simpel.
Wenn irgendwo eine Seneca verchartert wird (das ist schon recht selten), dann ist das ein Flugzeug, das zu >95% zur ATPL-Schulung verwendet wird.
In der Schulung ist Eis kein Thema - gibt's ernsthaft Eis, fällt der Unterricht aus.
Wie oben beschrieben, kann so eine Instandsetzung der Boots 5-stellige Summen kosten.
Die 0-2 Hansel pro Monat, die die Seneca chartern, bringen diese Kosten in der gesamten Lebenszeit des Flugzeugs nicht mehr rein.
Es rentiert sich schlicht nicht, die Boots zu reparieren.
In meinem Fall: die Seneca ist knapp 30 Jahre alt und es funktioniert wirklich alles - außer den Boots.
Bei einer Instrumentierung, wie sie eine Seneca ohne Glascockpit (aber mit allem bis zu WX und TCAS nebst voller Co-Instrumentierung) hat, ist das schon ein Zeichen dafür, daß die Wartung alles andere als schauderhaft ist.
Auf mein Bitten hin hat sich der Halter bemüht, die alten Stiefel wieder in Gang zu bringen - sie gehen wieder "ein Bißchen", aber wie vorher beschrieben, pfeift es immer noch irgendwo raus. Die Löcher in so einem alten Gummi zu stopfen ist frustrierend, kaum hat man eines zu, klafft irgendwo das nächste...
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danke stitch für die meinung zu "alt und bewährt"
dabei sind das erst die finanz-administrativen issues. kommen wir mal zum operativen einsatz: ist gestern jemand zufällig in der luft gewesen? meines wissens muss die seneca aus z b FL200 oder 190, zurück auf F120 um die power für die boots abzuzapfen. auch die die gestern nicht unterwegs waren, könnten theoretisch ahnen wohin das führt: genau in die mitte vom eis, welches von F080 bis 180 flächendeckend so ziemlich über ganz schland war (ausnahme ein par ostfriesische inseln)
fazit: wenn noch nichtmal überm flachland, und noch nichtmal ne twin, irgendwas mit theoretisch perfekt funktionierenden boots anfangen kann ... was nützen dann gedankengänge zum thema single und "alt und bewährt"? (single turbinen props mit unendlich excessive power mal aussen vor)
PS: das eis war gestern aber gar nicht so schlimm wie prognostiziert. ich war jedoch froh, keine sekunde wegen fast (gut) funktionierenden boots ins schwitzen zu kommen - denn ich hab sowohl de- als auch anti-ice wannimmer ohne jegliche probleme und sofort abrufbereit, dabei werden sogar die kompletten aerodynamisch relevanten flächen protejiert (sprich ich hätte sogar mit laminar-profil und AoA-unabhängig einen absolut sorgenfreien flug)
thema nachrüstung: am bodensee wohl einzige lizenz, entsprechend wahrscheinlich anfragen in provinz-lizenzierten betrieben "nicht so beliebt"
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Mein ersten Erfahrungen mit TKS waren wenig vertrauenserweckend, weil ständig der Filter verstopfte und dann bis zu sechs von neun Feldern nicht mehr enteisten. Am Boden war immer noch alles OK, im Fluge kamen dann die Probleme: gelbe Lampe an, und langsam wuchs das Eis. Zum Glück konnte der Grund für die Probleme gefunden werden. Derjenige beim Vercharterer, der für das Anmischen der Flüssigkeit zuständig war, hatte über Jahre immer das Konsat aus dem Wäschetrockner verwendet, welches seiner Meinung nach destilliertes Wasser sein sollte. Nachdem auf gekauftes destilliertes Wasser aus dem Baumarkt umgestellt wurde, mussten auch nicht mehr ständig die teuren Filter getauscht werden und die Enteisungsanlagen funktionierten zuverlässig.
Bis dahin waren mir Boots viel lieber. Später mal während eines Fluges gingen beim Betätigen der Boots auf einen Schlag beide Suction-Pumpen kaputt. Seit dem mag ich TKS mehr. Aber eine Bedingung gilt immer: ich muss öfters mit einem Flugzeug geflogen sein, bevor ich Vertrauen in die individuelle FIKI-Performance habe. Selbst Flugzeuge gleichen Typs mit eigentlich gleicher Ausstattung können sehr unterschiedlich sein.
An die Nachschub-Logistik für TKS-Flüssigkeit gewöhnt man sich, begreift sie sogar manchmal als Sport, der das Fliegen interessanter macht. Ist, wenn man über große Entfernungen von kleinem Flugplatz zu kleinem Flugplatz fliegt, ähnlich spannend wie die Versorgung mit Sauerstoff.
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@joy ride warum mußte die Seneca so viel Höhe aufgeben! Ich dachte Boots werden nur alle paar Minuten mal aktiviert um Eis zu entfernen? So lange müßte sie doch auch bei reduzierter Leistung die Höhe halten können?
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