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Dass die Boots bei
vielen Charterflugzeugen nicht funktionieren hat wohl mehr mit
schauderhafter Wartung zu tun, was wohl daran liegt das kaum jemand das
Ding schlechtwetter-IFR fliegt, oder dass am falschen Ende gespart wird.
Beides nicht gut.
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Da muß ich diese Vercharterer mal eben in Schutz nehmen, denn die Sache ist nicht ganz so simpel.
Wenn irgendwo eine Seneca verchartert wird (das ist schon recht selten), dann ist das ein Flugzeug, das zu >95% zur ATPL-Schulung verwendet wird.
In der Schulung ist Eis kein Thema - gibt's ernsthaft Eis, fällt der Unterricht aus.
Wie oben beschrieben, kann so eine Instandsetzung der Boots 5-stellige Summen kosten.
Die 0-2 Hansel pro Monat, die die Seneca chartern, bringen diese Kosten in der gesamten Lebenszeit des Flugzeugs nicht mehr rein.
Es rentiert sich schlicht nicht, die Boots zu reparieren.
In meinem Fall: die Seneca ist knapp 30 Jahre alt und es funktioniert wirklich alles - außer den Boots.
Bei einer Instrumentierung, wie sie eine Seneca ohne Glascockpit (aber mit allem bis zu WX und TCAS nebst voller Co-Instrumentierung) hat, ist das schon ein Zeichen dafür, daß die Wartung alles andere als schauderhaft ist.
Auf mein Bitten hin hat sich der Halter bemüht, die alten Stiefel wieder in Gang zu bringen - sie gehen wieder "ein Bißchen", aber wie vorher beschrieben, pfeift es immer noch irgendwo raus. Die Löcher in so einem alten Gummi zu stopfen ist frustrierend, kaum hat man eines zu, klafft irgendwo das nächste...
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danke stitch für die meinung zu "alt und bewährt"
dabei sind das erst die finanz-administrativen issues. kommen wir mal zum operativen einsatz: ist gestern jemand zufällig in der luft gewesen? meines wissens muss die seneca aus z b FL200 oder 190, zurück auf F120 um die power für die boots abzuzapfen. auch die die gestern nicht unterwegs waren, könnten theoretisch ahnen wohin das führt: genau in die mitte vom eis, welches von F080 bis 180 flächendeckend so ziemlich über ganz schland war (ausnahme ein par ostfriesische inseln)
fazit: wenn noch nichtmal überm flachland, und noch nichtmal ne twin, irgendwas mit theoretisch perfekt funktionierenden boots anfangen kann ... was nützen dann gedankengänge zum thema single und "alt und bewährt"? (single turbinen props mit unendlich excessive power mal aussen vor)
PS: das eis war gestern aber gar nicht so schlimm wie prognostiziert. ich war jedoch froh, keine sekunde wegen fast (gut) funktionierenden boots ins schwitzen zu kommen - denn ich hab sowohl de- als auch anti-ice wannimmer ohne jegliche probleme und sofort abrufbereit, dabei werden sogar die kompletten aerodynamisch relevanten flächen protejiert (sprich ich hätte sogar mit laminar-profil und AoA-unabhängig einen absolut sorgenfreien flug)
thema nachrüstung: am bodensee wohl einzige lizenz, entsprechend wahrscheinlich anfragen in provinz-lizenzierten betrieben "nicht so beliebt"
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Mein ersten Erfahrungen mit TKS waren wenig vertrauenserweckend, weil ständig der Filter verstopfte und dann bis zu sechs von neun Feldern nicht mehr enteisten. Am Boden war immer noch alles OK, im Fluge kamen dann die Probleme: gelbe Lampe an, und langsam wuchs das Eis. Zum Glück konnte der Grund für die Probleme gefunden werden. Derjenige beim Vercharterer, der für das Anmischen der Flüssigkeit zuständig war, hatte über Jahre immer das Konsat aus dem Wäschetrockner verwendet, welches seiner Meinung nach destilliertes Wasser sein sollte. Nachdem auf gekauftes destilliertes Wasser aus dem Baumarkt umgestellt wurde, mussten auch nicht mehr ständig die teuren Filter getauscht werden und die Enteisungsanlagen funktionierten zuverlässig.
Bis dahin waren mir Boots viel lieber. Später mal während eines Fluges gingen beim Betätigen der Boots auf einen Schlag beide Suction-Pumpen kaputt. Seit dem mag ich TKS mehr. Aber eine Bedingung gilt immer: ich muss öfters mit einem Flugzeug geflogen sein, bevor ich Vertrauen in die individuelle FIKI-Performance habe. Selbst Flugzeuge gleichen Typs mit eigentlich gleicher Ausstattung können sehr unterschiedlich sein.
An die Nachschub-Logistik für TKS-Flüssigkeit gewöhnt man sich, begreift sie sogar manchmal als Sport, der das Fliegen interessanter macht. Ist, wenn man über große Entfernungen von kleinem Flugplatz zu kleinem Flugplatz fliegt, ähnlich spannend wie die Versorgung mit Sauerstoff.
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@joy ride warum mußte die Seneca so viel Höhe aufgeben! Ich dachte Boots werden nur alle paar Minuten mal aktiviert um Eis zu entfernen? So lange müßte sie doch auch bei reduzierter Leistung die Höhe halten können?
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Na, so einem Vercharterer kann man ja sicher in allen anderen Wartungsbelangen voll vertrauen...
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Konnte man! Alles andere war Sache der Werft. Nur Scheiben reinigen und TKS war Sache der Service-Abteilung. Und auf die Nachfrage, ob auch destilliertes Wasser verwendet wurde, kam mit der Inbrunst der Überzeugung ein glasklares "ja".
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| @joy ride warum mußte die Seneca so viel Höhe aufgeben! Ich dachte Boots werden nur alle paar Minuten mal aktiviert um Eis zu entfernen? So lange müßte sie doch auch bei reduzierter Leistung die Höhe halten können? |
Er meinte nicht, daß die Seneca beim Verwenden der Boots von FL200 auf 120 "abstürzt", das wäre Quatsch, sondern, daß in FL200 nicht genügend Druck aufgebaut werden kann, um die Boots zu bedienen.
Die Boots haben auch keinen Einfluß auf die Motorleistung und während dem Betätigen nur eine geringe auf die aerodynamisch Leistung.
Ich habe davon allerdings noch nicht gehört, zumindest steht davon nichts im Handbuch.
Ich habe es aber auch noch nie über FL120 getestet, denkbar wäre es wohl.
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Das würde im Umkehrschluss bedeuten, das die beiden Suctionpumpen zu klein bemessen wären. Bei der Twin-Comance gab es ein paar mit Boots. Diese Boots wurde NICHT mit der Suction sondern mit eine Pressluftflasche aufgeblasen. Könnte daher so sein. Werde mal die Boots in FL 200 versuchen, aufzublasen. Mal sehen, was passiert.
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Danke, das mit der Pumpe ergibt Sinn. Habe auch das Handbuch befragt und da steht z.B. bis FL220 und 2.500 RPM soll es funktionieren. Aber vielleicht war ja die Pumpe nicht mehr ganz fit ;-)
Aber sicher ein blödes Gefühl in stärker Vereisung zu sinken um das Eis los zu werden!
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Hallo Markus,
ich habe meine Bonanza F33 A, im Jahre 2005 mit einem TKS System aufgerüstet. Ich fliege in Eisbedingungen im Jahr ca. 20 bis 30 Std. Das System ist hervorragend geeignet für leichte bis mittlere Vereisung, darüber hinaus würde ich es nicht empfehlen. Ich habe das TKS System bei der Firma Spessart Airservice installieren lassen und bin mit Preis und Service sehr zufrieden gewesen. Ich denke es kann durchaus vorteilhaft sein, wenn Du die TKS Anlage selbst käuflich erwirbst und dann von einer Werft einbauen lässt, da lässt sich bestimmt noch ein paar Dollar einsparen. Was ich allerdings festgestellt habe ist, dass die Stall Speed steigt, bei mir sind dies 5 kt. Aus diesen Gründen würde ich Dir auch nach dem Einbau empfehlen, Stallspeed Übungen durchzuführen, dies habe ich dann bei dem PST (Pilot Safety Training ) bei der EBS gemacht.
Ich wünsche Dir eine immer glückliche Landung und eine gute Entscheidung
Flieger Ralf
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Danke Ralf,
endlich mal eine konkrete Antwort auf meine Frage. Ich werde dort mal anfragen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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