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Es ist leider wirklich erschreckend was man in verschiedenen Foren dauernd zu diesem Flugzeug lesen darf. Allein das Thema Motormanagement in meinem letzten Thread hat haarsträubende Antworten hervorgebracht. Vielen Dank an Frau Behrle, die wirklich sehr viele Kenntnisse über diesen Flieger hat. Auch wenn Sie sehr provokant schreiben, wünsche ich mir solche Beiträge unter Piloten, wenn es um Fragen mit der Cirrus geht. Aus diesem Grunde möchte ich Sie und andere Piloten, welche sich intensiv mit der Cirrus beschäftigen fragen, ob Sie mit mir ein Cirrus Forum gründen möchten. Fragen zum Motormanagement, Technik, Wartung, Training, Serviceleistungen, Kaufberatung, sowie der Unterstützung bei der Internetrecherche zur Aufklärung über Unfälle mit einer Cirrus wären mir ein Anliegen. Ich finde COPA zwar den richtigen Ansatz aber am Ende bei vielen Fragen nicht wirklich hilfreich. Bitte melden Sie sich bei Interesse unter meiner Email bredehorst@ bredehorst-cmm.com
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Im Prinzip bin ich mit Ihnen einverstanden, doch was spricht dagegen das deutsche Forum der COPA zu nutzen? Dieses befindet sich nämlich in einem Dornröschenschlaf...!
Mit besten Grüssen
Roger HARR
N138CR, LSZB
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Ich wuerde gerne mitmachen, bin aber noch zu sehr ein "Anfaenger" um wirklich produktiv mitwirken zu koennen. Ich wuerde das Niveau nur runterziehen, aber vielleicht in 1-2 Jahren. Viel Glueck
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Hallo Herr Dr. Bredehorst,
ehrlich gesagt: Abgesehen von der wirklich furchtbaren Suchfunktion wüsste ich nicht, wie man ein besseres als das COPA-Forum hinkriegen sollte. Wen die Sprachbarriere schreckt, der sollte, wie von Herrn Harr vorgeschlagen, die "deutsche Abteilung" nutzen.
Herr Toth, wenn Sie die Cirrus kennenlernen wollen, ist COPA der richtige Platz.
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Hallo Kay,
bin grundsätzlich deiner Meinung; ein deutschsprachiges Cirrus-Forum (ähnlich dem früheren mooney.de) hätte durchaus einen Sinn. Ich habe es mir schon vor Langem weitgehend abgewöhnt, hier und in anderen Foren, wenn es um Cirrus-bezogene Diskussionen geht, zu posten. Das ist reine Zeitverschwendung, da die Diskussionen permanent von Ahnungslosen (die aber meinen, eine Ahnung zu haben) verwässert werden.
Auch bin ich der Meinung, dass die "German Corner" bei COPA ungeeignet ist. Sie ist zum einen schon mal viel zu versteckt. Außerdem muss man ja COPA-Member sein, um dort teilzunehmen. Wir wissen aber, dass viele europäische Cirrus-Piloten (bewusst oder unbewusst) nicht Mitglied bei COPA sind, was man ihnen bei bestem Willen nicht vorwerfen kann. Dennoch gibt es sicher einen Haufen Cirrus-Piloten, die in einem geeignetem Forum viel Hilfreiches beitragen könnten.
Ich bin zwar seit Bestehen Mitglied von COPA (hieß damals noch "sr20.org" und war ein richtig netter kleiner Haufen); doch Themen, die uns Europäer wirklich interessieren, haben dort in der Tat kaum Platz.
Ferner muss man ja auch zwischen einer Vereinigung und einem reinen Forum unterscheiden: Bei COPA unterliegt man ständig der von der Organisation vorgegebenen Richtlinien. Z.B. teile ich das vom Ansatz her doch sehr amerikanische COPA-Mantra "pull early, pull often" in der von COPA praktizierten Form überhaupt nicht und würde daher sicher ständig "an-ecken". Europe is different.
Auf der anderen Seite stellt sich bei einem separaten Forum wiederum die Frage, wie man dort verindern möchte, dass sich z.B. Aerostar-Piloten unqualifiziert zu Wort melden. Hast du daran bereits gedacht?
Außerdem: Bei genauer Überlegung wäre warscheinlich ein europäisches (also englischsprachiges) Forum sinnvoller. Es müsste aber m.E. ein reines Forum sein, also keine Vereinigung und somit keine europäische Konkurrenzveranstaltung zu COPA.
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Europe is different.
Das ist das mit Abstand unqualifizierteste, was ich zum Thema Cirrus-Fliegen überhaupt je irgendwo gelesen habe.
Und Aerostar fliegen hin oder her - wenn eine Henne ein Ei legt, dann kann ich das Ergebnis auch tausendmal besser beurteilen, als die Henne es jemals könnte.
Aber verziehen Sie sich ruhig in ein ganz eigenes Forum, wo sie weniger Widerspruch erwarten muessen. Dass Sie die in ihren Augen unqualifizierten Aeusserungen dieses freedom-of-speech hochhaltenden Forums hier nicht einfach ueberlesen koennen, spricht baende. Aber man will sich ja gar nicht ins gruebeln bringen lassen. Schon gar nicht von US-amerikanischen pull often Cirrus-Fliegern.
Sorry, wenn man mir mein entsetzen sprachlich anmerkt. Aber es faellt euch sicher leicht, das als bullshit eines ahnungslosen abzutun.
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Vielleicht habe ich eine Vorliebe für die COPA weil man dort so anständig, fair und sachlich ist...!
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Danke Frau Sabrine Behrle, werde ich bestimmt demnaechst tun
Gruesse
Istvan
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Ich würde eher versuchen, das COPA Forum bezüglich deutscher Seite "aufzublasen" als das Rad noch mal neu zu erfinden. Es macht wenig Sinn. Und die meisten Piloten können doch genug Englisch, um in einem Forum mitzulesen und hier und da was zu schreiben. Zumal es super Online Wöterbücher gibt, aber bitte nicht die automatsche Fließtextübersetzung nehmen. Kommt meist Mist bei raus.
Was Sie gegen Aerostarpilotem haben weiß ich nicht, aber die Aerostarpiloten haben das Schlechtreden des Fliegers im Gegensatz zu Cirrus bereits hinter sich und können schon was dazu sagen, was ein Ruf eines Flieges betrifft. Kein Pilot hört gerne das "sein" Flieger schwer zu fliegen ist oder ein Witwenmacher wäre. Aber jedem sollte klar sein, das schnelle Flieger andere Probleme aufwerfen die langsamere gar nicht kennen.
Das gilt übrigens für alle Fieger. Es macht wenig Sinn, sich immer nur die Leute zu suchenm, die einem nach dem Mund/Sinn reden, das geht meist schief.
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Man kommt manchmal fast auf den Gedanken, Geschwindigkeit ist gefährlich und die Aerostar der schnellste Flieger den es gibt ;-)
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Das ist so nicht richtig. Ich weiß noch , wie ich von einer C414 auf eine PAY3 umstiegt, das war schon eine riesen Umstellung und ich weiß von anderen Piloten, die ähnliche Probleme hatten. Was die Speed der AEST betrifft, es ist nun mal die schnellste in Serie gebaute Kolben Twin bis 5,7 Tonnen der Welt. Dafür kann ich nichts....
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Sehr geehrter Herr Kondorfer,
Was ist denn mit Ihnen? Schlecht geschlafen?
Viele Grüsse, Dr. Bredehorst
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hallo die herren wolff und markus!
immer wenn mal AEST vorkommt fühle ich mich berufen anstelle H.T.
es ist nicht nur der schnellste..265kts cruise / er geht auch weit..1250nm bei 245kts / er kann auch hoch FL290/300 / dazu auch noch kurz..660m mit MTprop/zb.LOWZ
dazu ist er schön. sagt meine frau. it,s truly poor man,s learjet on pistons, sagt der Ami...oder so ähnlich
D-IMMO 700P original piper seit 1994 edqk
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Hallo Herr Schneider, geht mir ähnlich. Viele reden "nicht so gut" über Aerostar, aber geflogen hat sie kaum einer von denen. Ich habe meine AEST jetzt 2 Jahre und bin immer noch "geil" drauf, den Bock zu bewegen. Ich hatte auch schon zum mitfliegen hier im Forum eingeladen, aber bis jetzt ist erst einer mit geflogen.
Aber zurück zum Thema, es geht hier um ein extra Cirrusforum in deutsch. ich kann mich nur wiederhohlen, es macht keinen Sinn das Rad neu zu erfnnden. Ich würde mal mit Timm Preusser aus Aschaffenburg reden www.fta-edfc.de er hat meines Wissens auch eine Cirrus und er kennt Leute bei Cirrus. Ggf. kann er was erreichen....
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Was hat der nette Mann aus der Werkstatt über die AEST gesagt? -Auf zwei Stunden Flug kommen 8 Stunden Werft, Ersatzteilversorgung extrem teuer, kein Platz im Motorraum und die Zelle leidet wegen dem Druckschwankungen sehr-
Habe mich reingschält und finde es gibt da drin so viel Platz wie in einer Mooney mit dritter Reihe!
Und jetzt sauer? Bitte nicht, jeder Pilot liebt seine Maschine und ist zu Recht stolz auf sie. Egal ob UL, 150, 152, Mooney oder AEST. Am Ende ist es wie alles im Leben, ein guter Kompromiss. (Geld, Geschwindigkeit, Platz usw.) Ich finde die AEST sieht aus wie ne kleine Concorde und ist schnell ;-)
Würde mir auch ein deutsches 210 Forum wünschen, hab nich mal was gutes in englisch gefunden.
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Was hat der nette Mann aus der Werkstatt über die AEST
gesagt? -Auf zwei Stunden Flug kommen 8 Stunden Werft,
Ersatzteilversorgung extrem teuer, kein Platz im Motorraum und die Zelle
leidet wegen dem Druckschwankungen sehr-
Die Teile sind genau so teuer wie überall und sind sauschnell in Deutschland (bei anderen Herstllern wartet man Monate). Montag bestellt und Mittwoch da. Aus USA, wenn Teile nicht auf Lager sind, werden diese sofort hergestellt. Dauer ca 1 Woche. Alles selber erlebt. Was glauben Sie, was die Wartungs/Flugzeitenrelation bei anderen Hochleistungsfliegern ist. Die ist ähnlich, wobei ich die 2/8 Stunden "Regel" nicht glaube. Das der Motorraum eng ist, ist das einzigste, was aussergewöhnlich ist und mehr Zeit kostet. Dafür gibt es keine Steuerseile sondern nur wartungsfreie Steuerstangen. Die Elektrinik ist gut zugänglich, man kommt gut ans Cockpit und kann alles zum Sitz hin ausbauen (Selber schon gemacht, dauer knappe Stunde). Das die Zelle leiden soll, höre nicht nur ich heute zum ersten Mal. Druckkabinen "leiden" wenn man das Wort überhaupt nutzen darf, alle. Ich kenne keine Aerostar, die Druckkabinenprobleme wegen "Druckschwankungen" hat. Das Druckkabinen im Alter undicht werden, ist normal und es sind meist die Schläuche und Fensterrahmen&Dichtungen, die abblasen. Ist aber kein Hexenwerk und betrifft alle Druckkabinenflieger. Die "Druckschwankungen haben alle Turbo-Kolbenflieger nur dann, wenn man die Motoren unter 24 MP zieht. Die 601P mit Saugermotoren und angeflanschten Lader muss man in der Höhe mit viel MP/Power fliegen da sonst die Kabine sinkt. Gilt bedingt aber auch für Malibu &Co.
Habe mich reingschält und finde es gibt da drin so viel Platz wie in einer Mooney mit dritter Reihe!
Dann haben Sie noch nie in in einer Mooney gesessen. Die Kabine der AEST ist 3,59 Meter lang und 1.15 Meter breit sowie 1.18 Meter hoch. Mooeny Kabine ist 3,20 lang, breit 1,10 m, hoch 1.13 m. Und das ist dann schon die "lange Mooney. Selbst eine Cessna C340 ist mit 1,18 Meter genau so breit und mit 1,24 Meter kaum höher als eine AEST und die C340 wird gerne auch gewerblich als PAX-Transporter genommen. Und Wartung ist da ähnlich intensiv (ausser Motor) wie AEST. Nicht immer alles gleich glauben, was so erzählt wird. Ich bin auch deswegen nicht böse nur ist es das Selbe wie mit der Cirrus, da wird was erzählt und kaum einer prüft das ohne es selber mal zu überdenken bevor man es weitergibt.
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Außerdem bekommt man im Winter in der PA60 vorne links kalte Füße, weil die Heizung nicht so weit reicht. Kenne ich nicht aus eigener Erfahrung, sondern von Peter Kiener, der mit seiner IDEE vor ziemlich genau 3 Monaten unterging. Lasst uns also kurz innehalten und eines großartigen AEST-Jockeys gedenken!
WP
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Das mit der Heizung vorne links kenne ich auch. Ist unter dem Strrich ein Problem mit dem Schlauch von der Janitrol zur Kabine. Wenn der nicht dicht ist und die Tür nicht mehr ganz so dicht, gibt es kalte Füße.
Weiß man inzwischen warum er "runterfiel"?
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Herr Ehrhardt, jetzt haben Sie sich doch angegriffen gefühlt ;-) So groß ist der Unterschied zwischen Platz in der Mooney und der AEST nicht, sind ja nur wenige Zentimeter. Aber Geschwindigkeit und viel Platz in der Zelle paßt auch nicht zusammen. P.S. habe schon in einer Mooney ohne Bestuhlung gehockt, ist ein Briefkasten mit zwei Schlitzen, aber schnell.
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Waren wohl medizinische Gründe. Im Hotel sind Diabetis Medikamente gefunden worden. Man wird wohl in diese Richtung " weiter forschen"..
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hallo poliarius - wie kann dann beim ame oder amc ein diabetis m. I versteckt werden. über den HBA1C-wert findet man das doch raus.
mfg
ingo fuhrmeister
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Warten wir ab... Meine " gewöhnlich gut informierten Kreise" waren bisher IMMER zuverlässig. Ingo, Du als Südbayer wirst den Kameraden ohnehin vermutlich besser kennen. Ich habe noch mehr Informationen diesbezgl. wollte aber nur das reinschreiben, was ohnehin in der Zeitung stand.
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Wenn man seinen Fliegerarzt gut kennt, bzw. vorher einen Zuckertest macht und den "Wert" gerade biegt, fällt das ggf. nicht auf. Aber warten wir es ab...
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Moin, der HbA1c wird im Rahmen des Medicals nicht routinemäßig bestimmt. Und selbst wenn, ein "scharf" eingestellter Diabetiker - bei dem das Risiko von Hypoglykämien, also ggf. bewusstseinstrübenden Unterzuckerungen, natürlich höher ist als bei einem eher lax eingestellten, kann durchaus normale HbA1c-Were erreichen. Daher eignet sich der HbA1c auch nur eingeschränkt als Diabetes-Diagnostikum, eher als Verlaufsparameter. Grüße
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