 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
| Events | Schikanen der DFS zur Aero 2011 |
|
|
Pünktlich zur Aero 2011 greift die DFS tief in ihre Schikanenkiste, um IFR-Flüge von Echoklassen mit MTOW< 1600 kg zur Aero zu verhindern.
Es fängt an beim Anflug. Dort wird dann EDNY für solche IFR-Flüge als PPR deklariert, damit gedroht, keine Landeerlaubnis zu geben und als Druckablassventil "empfohlen", weit vorher zu canceln und dann VFR reinzujuckeln. Zum Glück entscheide ich immer noch selbst, wann ich cancel und habe dann auch einen ganz normalen IFR-Approach (mit Landung!) gemacht.
Dann der Abflug. Da habe ich einfach nach einer Clearance gefragt und was sagt mir die Dame da? Ich hätte einen Slot, ca. 2:50 h später!! (1850Z). Ich flog dann VFR ab. Später habe ich dann einen IFR-Pickup gemacht und das ging - mit genau meinem aufgegebenen Plan.
Was ich aber für die absolute Schikane halte ist die Sperrung von Routen FL000..FL135. Ich hatte mich bei der Planung schon gewundert, denn das war mir vorher noch nie aufgefallen. Bis es mir wie Schuppen von den Augen fiel. Die haben diese Routen gesperrt, um Echo-IFR-Flieger, die sich ohne Sauerstoff bis FL130 tummeln, nach VFR zu zwingen.
Danke, DFS, für diesen Service! Auch die Aero sollte sich bedanken, für die vielen freien Stellflächen in Zukunft, denn sowas tut man sich keine zweites Mal an.
|
|
|
|
|
Dann der Abflug. Da habe ich einfach nach einer Clearance gefragt und was sagt mir die Dame da? Ich hätte einen Slot, ca. 45 Min später (was nicht mehr ausgereicht hätte, vor SS+30 zu landen). Auf meine Frage, warum ich denn einen Slot hätte, schliesslich wäre mein Plan (mit 1600Z Abflugzeit) geacked. Ja, trotzdem, "Brüssel" hätte das entschieden.
Die Zuweisung eines Slots kann logischerweise erst nach Bestätigung eines Flugplans erfolgen. Ein Plan, der noch nicht "acknowlegded" ist, kann auch keine CTOT (calculated take-off time) haben. Darin kann ich keine besondere Schikane entdecken, das ist übliche Praxis. Und mit einem Slot 45 Minuten nach EOBT bist Du noch vergleichsweise gut bedient, bedenkt man den Andrang bei der AERO. Den Grund für die Slotzuweisung bekommst Du übrigens in der SAM (slot allocation message) mitgeteilt, einfach mal aufs Handy oder in die Email schauen.
Die Slotkoordination innerhalb des IFPS-Raums geschieht zentral bei Eurocontrol in Brüssel, auch das ist keine Schikane der DFS, darauf hat die DFS gar keinen Einfluß.
Bei einer Veranstaltung dieser Größenordnung macht es meines Erachtens durchaus Sinn, bei gegebenen VMC den anfliegenden Verkehr nach VFR zu führen. Die notwendigen IFR-Staffelungsminima würden sonst nur wenige An- und Abflüge pro Stunde erlauben. Nach VFR können wesentlich mehr Bewegungen in der gleichen Zeit abgefertigt werden. Das liegt wohl durchaus auch im Interesse der AERO-Organisatoren. Eine gewisse VFR-Präferenz ist international nicht unüblich, entweder aus Kapazitätsgründen (z.B. Cannes-Mandelieu LFMD) oder wegen besonderer lokaler Schwierigkeiten des IFR-Anflugs (z.B. Lugano LSZA, Bozen LIPB).
PS: Ich bin kein Mitarbeiter der DFS ;-))
|
|
|
|
|
Die SAM Message habe ich bekommen. Mich wundert nur, dass VFR-Abflug + Pickup mit dem selben Plan ohne weiteres ging. Faktisch ist das nix anderes als wäre ich IFR abgeflogen. Es war auch keim Andrang beim Abflug. Ich bin als 2. ohne Verzögerung raus. Für mich ist das Schikane.
|
|
|
|
|
Einen Slot bekommst Du nicht nur, wenn vor Dir auf dem Taxiway 10 Maschinen stehen, die raus wollen, sondern auch dann, wenn zum Beispiel aus ganz Europa mehrere Flüge angemeldet wurden, die etwa alle zur gleichen Zeit IFR rein wollen. Und die siehst Du natürlich nicht, wenn Du in EDNY auf dem Vorfeld stehst. Genau das, nämlich einen sichtbaren Stau, zu verhindern, ist ja Sinn und Zweck eines Slots.
Mir ist es schon häufig passiert, daß ich beginnend ab etwa eine Stunde vor EOBT im 10-Minuten-Takt SMS erhalten habe. Slot-Zuweisung, Slot-Verspätung, dann wieder frühere Slot-Zeit, vielleicht noch einmal Slot-Delay und zum Schluß kurz vor dem Start sogar wieder Slot-Aufhebung. Da spielen so viele Faktoren eine Rolle, die kann auch die nette Dame auf dem Turm nicht alle kennen. Darüber kann man sich nun ärgern oder auch nicht, Fakt ist jedenfalls, daß es seit der Einführung der koordinierten Slots kaum noch holding patterns zu fliegen gibt. Die muß ich regelrecht wieder üben, wenn ich zu meinem jährlichen proficiency-check antrete...
|
|
|
|
|
-EOBD 110415
-EOBT 1600
-CTOT 1850
-REGUL LSZARF15
-TAXITIME 0008
-REGCAUSE PE 82
Sorry, habe mich versehen! Waren nicht 45 Minuten später sondern geschlagene 2:50 h später! Tja, so'n Mist aber auch. Da fällt die ganze Argumentationskette in sich zusammen und selbst der größte Bürokrat muss erkennen: Hier sollen IFR-E-Klassen< 1,6t (also die Arrows, Mooneys etc) schikaniert werden. Und zwar derbe.
Am schlimmsten finde ich jedoch die Routensperrung. Das schlägt dem Fass den Boden aus.
|
|
|
|
|
Wegen Routensperrung. Ich bin am Donnerstag von Aschaffenburg morgens IFR nach Friedrichshafen in FL110 (zurück VFR). Ich bekam morgens nur eine SMS Slot 7:41 statt 7:20. Bin dann IFR los und IFR mir Vektors und ILS in Friedrichshafen gelandet. Keine Schikane, alles lief, es war in FFM und Stuttgart viel Traffic, daher wohl der Slot. Was die Schikane betrifft, ich glaube kaum, das DFS alle Flieger leichter 1,6 Tonnen zu VFR zwingt. Würde auch keinen Sinn machen. Wenn dann doch bitte leichter als 2 Tonnen, weil die keine Airwaygebühr zahlen. Aber auch das glaube ich nicht. Manchmal ist einfach viel los. Und was das Pickup betrifft, seit wann wird ein Flugplan so geflogen, wie er gefilt ist. Das eine sind die Bürokraten, das andere sind die Controller, die jeden Flug irgendwie handeln.
|
|
|
|
|
Hallo,
wie ich die Routensperrung umgangen habe, habe ich separat gepostet (lauter DCTs im Abstand von weniger als 40 NM). Bis auf eine Sache klappte eigentlich alles reibungslos, der Anflug und später der VFR-Abflug (zurück dann doch VFR) waren völlig in Ordnung und so gut wie ohne Verzögerung.
Aber hier ein deutlicher Kritikpunkt: Als ich VFR zurückflog fragte ich nach einer möglichen Freigabe durch C/D non CTR Stuttgart, wie auch 4 weitere Flieger auf der Langen Info Frequenz. Alle bekamen sofort die Antwort: Nicht möglich. Einmal sagte FIS auch warum: Über FL100 abgelehnt durch den zuständigen Lotsen wegen zuviel Verkehrs, unter FL100 wegen eines AKTIVEN SEGELFLUGGEBIETS!
Damit wurden also zig Flieger auf Umwege oder unökonomische Höhen gezwungen, weil ein Segelfluggebiet aktiv war. Die Sinnlosigkeit zeigt sich besonders, da die Wolkentops der CUs ungefähr FL75 waren, d.h. in FL85 und FL95 waren wirklich keine Segelflieger! Und wenn, im E-Luftraum bewegen sich auch Segelflieger und sogar unterhalb C/D. Warum sollte das Sehen und Gesehen werden in C/D nicht funktionieren wenn es das in E tut, Staffelung braucht der Controller zwischen VFR auch nicht herzustellen, sonst wäre es B. Dadurch, dass FIS etliche Motorflieger gezwungen hat, unter C/D zu bleiben (nur ein Durchflug durch die CTR war möglich) hat sie das Zusammenstoßrisiko mit Segelfliegern deutlich erhöht, da diese in diesem Bereich (im Gegensatz zu FL85/95) wirklich unterwegs waren! Die DFS sollte über dieses unangemessene Verfahren nachdenken und Motorflieger auch in aktive Segelfluggebiete lassen, da es sicherer und ökonomischer ist.
Und vielleicht noch ein Vorschlag: Wenn es schon Segelfluggebiete gibt, warum dann nicht auch einen "Motorflugkorridor" durch das Gebiet? Wäre an einem Tag wie letzen Freitag bestimmt eine praktikable Lösung.
Aber auch noch ein Lob: Die Durchflüge durch Frankfurt C und Köln C waren problemlos möglich und dort haben die Controller einen super Job gemacht. Da habe ich nach der Erfahrung von Stuttgart auch direkt Radar gerufen und nicht erst FIS.
Peter
|
|
|
|
|
Lieber Andreas,
bitte nimm das alles nicht so persönlich. Wenn viele Leute annähernd gleichzeitig zu so einem Großereignis wie der AERO wollen, gibt es doch letztendlich nur zwei Möglichkeiten:
1. Man reguliert den Verkehr, bevor er startet. Das ist zwangsläufig mit Slots, RAD's und sonstigen Einschränkungen verbunden, die für jeden einzelnen Luftraum-Nutzer nicht immer transparent sind.
2. Man läßt alle starten, wie sie wollen. Dann haben wir allerdings in der Luft Verhältnisse wie zu Ferienbeginn auf der Autobahn, und es kann Dir passieren, daß Du erst mal ein/zwei Stündchen irgendwo Holdings fliegst, um dann schlußendlich trocken wie ein Martini auf Deinem Alternate in St. Gallen oder Stuttgart zu landen.
Was wäre Dir denn lieber?
|
|
|
|
|
Lieber Frank, :)
mir wäre lieber, wie jeder andere IFR-Flieger behandelt zu werden und mich nicht in einer 1MotEkleine1,6t-Gruppe wiederzufinden, deren Rechte beschnitten werden. Da wo man es kann, werden einfach Routen dicht gemacht und dort wo es nicht geht, werden unannehmbare Slots vergeben.
IFR-Abflüge dieser Klasse waren ja auch PPR. Ich denke nicht, dass das rechtlich in Ordnung ist. Deshalb habe ich auch nach einer Clearance gefragt. Ich bin mir sicher, dass die TBM, die ja keine Einschränkungen hatte, nicht fast 3 h warten musste.
Natürlich kann man das alles schön begründen, wie du es machst. Genauso würde die DFS das ja auch begründen. Man hat es dir sozusagen in den Mund gelegt. Nichtsdestotrotz empfinde ich das als offensichtliche Schikane und bin entsprechend persönlich angepisst.
Sowas läuft nicht. Man muss nicht alles mit sich machen lassen.
Übrigens würde ich die Aero nicht als Grossereignis bezeichenen. Da war aus meiner Sicht im Gegensatz zu früheren Jahren tote Hose, nicht nur auf dem Platz sondern auch in den Hallen. Evtl zeigt die Regulierungswut hier schon erste Auswirkungen. Ich fliege auf jeden Fall nicht mehr hin.
|
|
|
|
|
>Wenn viele Leute annähernd gleichzeitig zu so einem Großereignis wie der AERO wollen, gibt es doch letztendlich nur zwei Möglichkeiten: ...<
Genau. Sieht man ja in Oshkosh. Geht gar nicht...
Sorry, aber da geht mein BS-Detektor auf Vollausschlag. Die AERO ist ein Witz gegen das, was in Oshkosh problemlos läuft. Man muss nur wollen...
Im Übrigen kenne ich einen Fall, wo einer 1,54 Tonnen schweren Maschine 50 Meilen nördlich von EDNY gesagt wurde, sie müsse jetzt canceln. Antwort: "Ich bin über einer geschlossenen Wolkendecke." Antwort: "Egal, Sie müssen canceln." Das ist fast schon Gefährdung des Luftverkehrs.
|
|
|
|
|
...oder auch in Tannkosh...
|
|
|
|
|
In 'kosh brauch man doch eine IFR reservation für Departure? Und ebenfalls Geduld. Jedenfalls als ich das letzte Mal dort war. M.e. ist das Verfahren in EDNY gar nicht so schlecht. Klar, cancelln über geschlossener Wolkendecke ist natürlich äh Wahnsinn.
|
|
|
|
|
Ich fand und finde das Verfahren in EDNY auch OK. Es klappt doch, es gibt immer mal Ausreisser,Controller und Pilotenseitig.Ich moechte aber Oshkosh mit EDNY oder Tannkosh nicht vergleichen.In USA wird mehr geflogen,die Bahnen sind laenger,es gibt noch weniger Laermprobleme und es dort mehr Platz.Und was ich dieses Jahr in EDNY an "Flugvorbereitung" miterleben durfte laesst leider auf einen eher unter dem Durchschnitttraininglevel schliessen. In denke mal,das dies bei Oskosh-Piloten nicht so der Fall ist. Alleine schon wegen Spritpreisen dort ist Fliegen bezahlbarer und man hat "automatisch" mehr Uebung. Ich weiss nicht,wie ich mit Oskosh klar kaeme soder sogar "unangenehm" auffallen wuerde.
|
|
|
|
|
@wehrhard
Sie sind mit ihrer dicken 2-Mot mit Druckkabine doch gar nicht betroffen. Dann kann ich das auch gut finden...
@sbehrle
Das mit em BS-Detektor ist gut. Muss ich mir merken. Aber Sie haben recht, man muss nur wollen. Hier will man nur eins, diese Gruppe weghaben. Drüben hätte man wahrscheinlich eher noch Zusatzfrequenzen eingerichtet und Räume geschaffen.
|
|
|
|
|
Was soll die Anspielung "dicke 2-Mot" ? Eine "Neiddebatte" ist das letzte,was wir brauchen...
Ich bin auch schon mit 1.6 Tonnen Maschinen zur Aero geflogen, auch IFR. Und das VFR Verfahren war da aehnlich.
|
|
|
|
|
Gut, "dicke" nehme ich zurück. ;)
Letztes Jahr gab es diese Routensperrung nicht und man konnte IFR abfliegen.
|
|
|
|
|
Genau. Sieht man ja in Oshkosh. Geht gar nicht...
Fliegen denn in Oshkosh/Tannkosh alle IFR? Daß man sich VFR auch auf engem Raum tummeln kann, wird von niemandem bestritten. Der Threaderöffner hatte ja wohl eher das Problem, nicht VFR fliegen zu wollen.
|
|
|
|
|
In USA wird in so einem Fall - und auch sonst sehr häufig- die Clearance für einen Visual Approach erteilt und schon lassen sich auch IFR Anflüge eng staffeln.
Leider scheint dieses Verfahren bei uns völlig unüblich zu sein.
|
|
|
|
|
Soweit mir bekannt ist, entbindet ein visual approach unter IFR den Controller nicht von seinen Staffelungsverpflichtungen gegenüber anderem IFR-Verkehr. Lediglich für die terrain clearance ist der Pilot dann selbst verantwortlich.
|
|
|
|
|
Jein:
In the event pilots have the airport in sight
but do not see the aircraft they are to follow, ATC may
issue the visual approach clearance but will maintain
responsibility for aircraft and wake turbulence separation.
Once pilots report the aircraft in sight, they
assume the responsibilities for their own separation
and wake turbulence avoidance.
|
|
|
|
|
|
20 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
