| Sonstiges | CFI als Einweisungsberechtigter Fluglehrer? |
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Ich fliege ein N registriertes Flugzeug und möchte gerne einen 2. Piloten mit PPL(A) Lizenz nach JAR-FCL einweisen lassen. (Forderung der Versicherung)
Darf diese Einweisung durch einen FAA Certified Flight Instructor vorgenommen werden (der selbst keine Deutsche Lizenz hat)?
Die Versicherung selbst zieht sich aus der Affäre und sagt, dass es sich um einen einweisungsberechtigten Fluglehrer handeln muss. Die Beurteilung, ob der FAA CFI auch einen Deutschen Lizenzinhaber auf N registrierten Flugzeugen einweisen darf, konnte/wollte man nicht abgeben!
Wer kennt die Rechtslage? Oder haben wir es hier mal wieder mit einer "Grauzone" zu tun?
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1. Aus US-Sicht darf der Pilot das N-registrierte Flugzeug mit seiner JAR-FCL-Lizenz (aber ohne US-Schein) fliegen, wenn seine JAR-FCL-Lizenz ihn zum Fliegen des Flugzeugs berechtigt. Aber nur innerhalb des Landes, das die JAR-FCL ausgestellt hat.
2. Aus JAR-FCL-Sicht genügt ein Vertrautmachen ganz ohne Fluglehrer, wenn der Pilot die erforderliche Berechtigung sowie eventuell erforderliche Unterschiedsschulungen hat (retract, variable pitch prop use.). Denn die Unterschiedsschulungen sind typenunabhängig. Eine Differenzschulung muss dagegen mindestens mit einem CRI gemacht werden und von diesem im Flugbuch bestätigt werden. Das kann also nur ein JAR-FCL-Fluglehrer bzw. -CRI. Einweisungsberechtigte gibt es bei JAR-FCL nicht mehr. Einen PPL-A auch nicht ;-)
3. Was uns zur Versicherung bringt: Deren Forderung nach einem Einweisungsberechtigten zeugt von einer gewissen Hilflosigkeit. Aber die Absicht der Versicherung ist ja klar erkennbar und sicher gut und berechtigt.
Rechtlich ist also völlig egal, wer die Einweisung (korrekter: die Vertrautmachung, wenn keine Unterschiedsschulung erforderlich) vornimmt. Die Versicherung sollte glücklich sein, wenn's ein Fluglehrer macht - auch wenn der ein US-Fluglehrer ist. Als Halter wäre ich je nach Muster, um das es geht, nur glücklich, wenn sich der Fluglehrer wirklich gut mit dem Flugzeug auskennt. Ach ja, und der einweisende Fluglehrer sollte natürlich mit versichert sein.
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was heisst "PPL-A" gibt's nicht - ist das ein stark spürbarer unterschied zu "PPL(A)"?
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Gilt das auch für Inhaber des " alten" PPLA nach ICAO von 1989? Nur so Interesse halber, wollte mal wissen, ob ich einen N-Flieger fliegen dürfte. Habe bisher nur eine PITTS in 1999 in USA N**** geflogen..
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Für die Versicherung zählt vermutlich vor allem der Logbuch Eintrag, daher empfehle ich JAR FI oder CRI
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Vielleicht noch als Erweitereung zu Sabine's erstem Punkt: Gilt nicht für Experimentals! Also eine N-Pitts ist in D normalerweise NICHT mit einem ICAO oder JAR-FCL PPL zu fliegen.
Desweiteren war ich bisher der Auffassung, dass wir zum fliegen einer N-Reg. Maschine in D zumindest das US Funksprechzeugnis benötigen - ob das wirklich zutrifft, weiss ich nicht.
Last but not least muss es mal PPL-A's nach ICAO gegeben haben, in denen ausdrücklich stand, dass nur in D eingetragene Flugzeuge damit zu fliegen seien. Ich erinnere mich da an eine alte Diskussion in einem anderen Forum vor ein paar Jahren, glaube das RP Darmstadt hatte seinerzeit diese Auffassung vertreten.
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Danke! Ich denke, sollte ich einmal in die Situation hier in D kommen, lasse ich es drauf ankommen.Es ist soviel im Umbruch, da blickt keine Sau mehr durch. Hatte letztes Jahr bei einer Überprüfung versehentlich nur ein altes JNP-Avionik-Zeugnis dabei, habe einfach behauptet das gäbe es längst nicht mehr, sei Bestandteil des ARC. " A ja, stimmt!" wurde mir fachkundig bestätigt. Dabei habe ich keine Ahnung ob das so ist. Frechheit siegt... :-))
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Darf diese Einweisung durch einen FAA Certified Flight Instructor vorgenommen werden (der selbst keine Deutsche Lizenz hat)?
Die Versicherung selbst zieht sich aus der Affäre und sagt, dass es sich um einen einweisungsberechtigten Fluglehrer handeln muss. Die Beurteilung, ob der FAA CFI auch einen Deutschen Lizenzinhaber auf N registrierten Flugzeugen einweisen darf, konnte/wollte man nicht abgeben!
M.E. zieht sich die Versicherung nicht aus der Affäre, sondern baut lediglich keine unbegründeten Hürden auf. Wir haben eine ähnliche Situation bei Lisa jeden Tag. Ist absolut keine Grauzone. Ich sehe keinen Grund wieso ein CFI das nicht machen darf. N-Instructor auf N-Flugzeug. Where is the problem?
Der Versicherung isses übrigens weitgehend schnuppe ob ein Lizenzinhaber eine deutsche oder amerikanische Lizenz hat, solange sie für das Flugzeug gültig ist. Deshalb wird ja auch beim Abschluss der Police alles mögliche abgefragt, aber nicht das Lizenzland.
Ich neige beim Umgang mit Versicherungen bestimmt nicht zur Sorglosigkeit, aber hier würde ich mir wirklich keine Gedanken machen.
Wichtig ist nur: Wenn Ihr 2. Pilot das Flugzeug dann fliegt, so tut er das nach FAR 61.3. Da gibt's dann zwei ganz einfache Dinge zu beachten.
1. Er müsste auch berechtigt sein das Flugzeug zu fliegen wenn ein D draufgemalt wäre
2. Solange er keine US-Validation oder US-Lizenz hat, darf er nur im Ausstellungsland seiner JAR-Lizenz fliegen (also z.B. D, AT oder CH).
MfG
Jan Brill
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Dann ist das mit dem Sprechfunkzeuignis auch murks, oder?
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Hallo,
nö, sobald ein FAA Lizenzinhaber mit einem N reg Flugzeug ausserhalb der USA fliegen möchte, benötigt er ein "Restricted Radio Operator Permit" welches man -recht umständlich- bei der FCC (nicht FAA!) bekommt, kostet paar Dollar.
Dies gilt m.W. aber nur für FAA Lizenzinhaber die ein N reg Flugzeug ausserhalb der USA fliegen.
Wenn ein JAR Pilot eine N reg fliegt, benötigt er dieses glaube ich nicht.
Happy landings,
Julian
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Danke für die Hinweise. Das klingt plausibel. Da es sich bei meinem Flugzeug um eine TB20 handelt, bräuchte der 2. Pilot dann wohl tatsächlich eine Unterschiedsschulung, da er diese bislang nicht hat und das gleiche Flugzeug D-registriert dann auch nicht fliegen dürfte.
Und genau hier sind meine Zweifel, ob ein CFI diese Eintragung ins Logbook eines Deutschen Lizezinhabers machen darf.
Aber eine US-Validation ist ein guter Gedanke...
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Ich stehe gerade vor folgender Fragestellung:
- Der 2. Pilot hat eine Validation und macht die Einweisung in Deutschland über eine Vertrautmachung mit deutschem Fluglehrer.
- Das Flugzeug ist gemäss FAR complex und high performance.
Dürfte er dann im Ausland auf Basis Validation fliegen, obwohl die Endorsements nach FAR fehlen ?
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... oder eine ordentliche einweisung beim malter, damit hat der kandidat auch für andere flugzeuge "vorgesorgt" und nen sauberen log
wobei validation noch den zauber von über-grenzen-hinweg-fliegen beinhaltet ... immerhin ist bei TB20 die deutsche grenze eine etwas schnellere hürde als z b bei lisa oder langsamer
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siehe FAR/AIM §61.75.
Da die "Validation" immer NUR "based on foreign license" ausgestellt wird, und KEINE eigenständige Lizenz darstellt, darf m.E. auch ohne den Eintrag "Complex", "HPA" oder dgl. das N reg Flugzeug betrieben werden.
Also:
- ein Pilot mit "Validation" darf N reg auch dann fliegen, wenn er kein Complex oder dgl. hat
--> die JAA Lizenz darf ihn aber dann in der Nutzung eines solchen Flugzeuges nicht einschränken.
--> er muss natürlich ein gültiges BFR haben (von einem US CFI)
- ein Pilot mit eigenständiger FAA Lizenz ("standalone") benötigt das Endorsement
Wenn man GANZ sicher gehen möchte, so empfehle ich per email Kontakt mit der FAA Airmen Certification Branch in Oklahoma aufzunehmen.
Man bekommt hier auf Anforderung eine rechtsverbindliche Auskunft, das ganze auch noch kostenfrei !
Beim LBA nicht vorstellbar :-)
Ach ja, wenn sich die der Validation zugrundeliegende Lizenz in IRGENDEINER Form ändert (neuer Eintrag z.B. Schleppberechtigung, MEP, Nachtflug oder auch einfach nur eine neue Gültigkeit oder Adresse...), dann ist die Validation nicht mehr gültig und es MUSS eine neue beantragt werden!
Happy landings !
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Ähm? Was oder wer ist "malter" ?
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Der Inhaber der Frankenflugschule.de
Die haben Tobagos da.
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>Und genau hier sind meine Zweifel, ob ein CFI diese Eintragung ins Logbook eines Deutschen Lizezinhabers machen darf.
Das darf er selbstverständlich nicht. Ein US-CFI darf überhaupt keine JAR-FCL-Einträge machen, auch nicht im Logbuch eines US-Lizenzinhabers. Die Unterschiedsschulung gibt es in den FARs nicht. Da braucht für die TB-20 ein Complex und ein High Performance Endorsement. Klingt ähnlich, ist aber was anderes.
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Also:
- ein Pilot mit "Validation" darf N reg auch dann fliegen, wenn er kein Complex oder dgl. hat
Ist leider NICHT RICHTIG. Bitte Vorsicht mit selbstgestrickten Interpretationen des Part 61. Es gibt eine prima Quelle, wo fast alle diese Fragen beantwortet werden.
Siehe: FREQUENTLY ASKED QUESTIONS 14 CFR, PART 61 ARRANGED BY SECTION
General Aviation and Commercial Division, AFS-800 / REVISION #21, DATE: October 12, 2004
"QUESTION: Does a person who gets issued a U.S. private pilot certificate that was based on a foreign private pilot license (or a higher pilot license level) have to comply with the flight review and recency of experience requirements of 14 CFR Part 61 before exercising the privileges of his/her U.S. private pilot certificate? If the person accomplished a flight review in his/her foreign country with a foreign flight instructor or a foreign pilot examiner, will that suffice for the 14 CFR § 61.56(c) flight review?
ANSWER: Ref. § 61.56(c)(1) and § 61.41(b); Before a person exercises the privileges of a U.S. pilot certificate, that person must be in compliance with the appropriate pilot certification requirements of 14 CFR Part 61. The person must comply with the flight review requirements, recency of experience requirements, required logbook entries, etc., of 14 CFR Part 61. The flight review must have been administered by a holder of FAA Flight Instructor Certificate with the appropriate ratings before the pilot may exercise the privileges of his/her U.S. pilot certificate. A flight review/proficiency check that was administered by a foreign flight instructor or a foreign pilot examiner does not count for meeting the flight review requirements of § 61.56(c)."
Complex- oder High-Performance-Endorsements nach 61.31 fallen da garantiert drunter!!!
Er dürfte jedoch mit einer deutschen Lizenz in Deutschland nach 61.3 fliegen, wenn ihn die D-Lizenz dazu berechtigt, da dies kein US-Certificate darstellt, sondern er dann lediglich die Rechte der Deutschen Lizenz auf einem US Flugzeug ausübt. Aber hier ging's um Validations.
MfG
Jan Brill
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Herr Gill,
hier ist ziemlich viel durcheinander gegangen und leider posten einige Foristen eher Vermutungen und Wünsche als gesicherte Erkenntnisse.
Lassen Sie mich zusammenfassen:
1. Es geht um eine N-reg TB20. Richtig?
2. Ein Pilot mit D-Lizenz möchte die fliegen. Er verfügt weder über die erforderliche Unterschiedsschulung nach JAR, noch über die erforderlichen amerikanischen High-Performance- und Complex Endorsements.
What to do?
Ganz einfach:- Wenn Ihr zweiter Pilot eine gültige US-Validation seiner Deutschen Lizenz oder eine eigenständige US-Lizenz hat: Complex und High-Performance-Endorsement mit einem US-CFI machen. Muss nicht auf dem Typ sein, dazu kann jedes geeignete Flugzeug genutzt werden oder auch eine Kombination (z.B. Complex auf Arrow, High-Performance auf 182er).
Der Vorteil wenn Sie's auf der TB20 machen ist allerdings: Es erfüllt m.E. die eingangs genannte Forderung der Versicherung nach Einweisung mit einweisungsberechtigten Fluglehrer.
Er darf dann die TB20 weltweit auf die Rechte seiner US-Lizenz fliegen.
- Wenn Ihr zweiter Pilot keinerlei US-Lizenz hat: Die Anforderungen nach JAR erfüllen und gut iss. Das muss dann ein JAR-FI oder JAR-CRI machen. Auch das erfüllt die Versicherungs-Forderung nach Einweisung mit einweisungsberechtigten Fluglehrer.
Allerdings darf er dann nur in Deutschland fliegen. Die Rechtsgrundlage dafür ist 14 CFR Part 61.3.
Any questions?
MfG
Jan Brill
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Hallo Herr Brill,
danke für den Hinweis, genau das hatte ich gesucht!
Viele Grüße
Julian Koerpel
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... auch von mir herzlichen Dank !
Noch eine Frage zu "wenn sich irgendwas ändert":
Gilt das auch für die ganz ordinäre Scheinverlängerung ?
Ich hatte bislang nur den Fall bei der Umschreibung von PPL alt auf JAR-FCL - da hatte sich die Lizennummer geändert und ich hatte eine neue Validation beantragt.
Gruß,
JF
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Hallo,
ja, da sich die Gültigkeit der Lizenz ändert, braucht es leider auch eine neue Validation.
In der Praxis dürften das die wenigsten Inhaber einer Validation machen, aber da Sie bei der Beantragung der Validation ja die Lizenz an die FAA schicken auf der eben die Gültigkeit eingetragen ist, erlischt die Validation mit dem Ablaufdatum eben dieser Lizenz.
Happy landings
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Hallo Herr Brill,
das trifft die Sache auf den Punkt. Vielen Dank für die präzise Auskunft.
Wir wollten wohl gerne den JAR mit US-CFI verquicken, aber wie festgestellt: No way!
Wir nehmen jetzt die 1. Variante und sind glücklich :-)
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Da schließe ich mich mit folgender Frage an:
Darf ein JAR FI oder CRI die nach JAR-FCL geforderte Unerschiedsschulung auf Verstellpropeller/Einziehfahrwerk
auf einem N-Reg durchführen ?
Lizenzinhaber ist der im Thread genannte JAR-FCL PPL-A.
Gemeint ist nicht das Vertrautmachen auf die TB20, sondern nur die Unterschiedsschulung
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...B S!
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