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Ich tippe mal auf Fake. Oder weiß jemand Genaueres?
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denke auch fake, es müsste sich doch weiter um die längsachse drehen am Schirm, der verbleibende Flügel verursacht doch immer noch "Auftrieb" gg. der relativen Anströmrichtung, oder zumindest eine Störung der Strömung,
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Also bei der Zeitung für GeBILDete sieht es so aus, als ob es sich um ein UL mit BRS gehandelt haben muss.
Dann erstaunen natürlich sowohl die Tatsache des Flügelabbruchs als auch die der (für den Piloten) glücklichen Landung mitsamt dem Flugzeug nicht mehr ganz so sehr. Aber sein Copilot dürfte trotzdem Dusel geheißen haben.
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Wurde auch schon auf aeromarkt veröffentlicht: https://www.aeromarkt.net/index.php?cll=editorial&ID=1817&;Wing_comes_off___pilot_survives
Es ist wohl eine Rans S9 - da habe ich schonmal drin gesessen und mich würde das Abbrechen eines Flügels nicht wundern - will hier kein UL-bashing machen, fliege selber gerne hin- und wieder UL. Aber dann keinen Advanced Kunstflug...Tumbling/Lomcovak bei der Rumpfkonstruktion??? Mich wundert, dass dem nicht das Leitwerk gleich mit abfliegt.
Der Moment des Abbrechens ist jedenfalls tatsächlich der richtige, beim rausdrücken in einen inverted loop...
Was mich stutzig macht ist nur die Richtung, in die der Flügel abbricht. Hätten die nicht der Last folgend nach unten abbrechen müssen? Oder sorgt der Auftrieb an der Fläche dafür, dass das Ding nach oben wegbricht?
Jedenfalls: Kein Kunstflug in Maschinen, in denen der Flieger das schwächste Glied in der Kette ist, egal ob fake oder real. Gesamtrettungssysteme hingegen sind was feines.
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Der Abbruchvorgang wäre das Letzte gewesen, an dem ich ein Fake vermutet hätte. Die Zeitlupe zeigt ganz schön, dass zuerst der abgebrochene Flügel infolge des Auftriebs nach oben wegfliegt und dann das Flugzeug sich durch den Auftrieb des zweiten Flügels entgegengesetzt dazu dreht. Das hat schon alles seine Richtigkeit.
Im Übrigen wird uns (bzw. den Angehörigen der Piloten) diese Low Budget-Kunstfliegerei mit dafür ungeeigneten Luftsportgeräten (sind ja per EASA-Definition keine Flugzeuge) in nächster Zeit noch einigen Kummer bereiten.
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Die Rans S-9 und die zweisitzige S-10 gibt es seit mehr als 20 Jahren. Sie sind von vornherein als kunstflugfähig ausgelegt, um den (US-amerikanischen) Käufer einen kostengünstigen Einstieg in die "Sportsman" Kunstflug-Klasse zu ermöglichen. In den USA werden sie als Bausätze ausgeliefert und als "Experimentals" zugelassen. Hier hat also jemand wohl Kunstflug mit einem "Experimental" gemacht, was durchaus legal sein dürfte.
In Deutschland fliegt ein Handvoll S-9 und S-10 als UL, und damit ist Kunstflug bekanntlich nicht erlaubt. Was an diesen Flugzeugen gemacht wurde (ausser Rettungschirm), um sie hierzulande als solche zuzulassen ist mir nicht bekannt.
Folglich ist mir nicht ersichtlich, was ein Unfall mit einem Experimental in Südamerika mit bzw. bei EASA und ULs in Deutschland zu tun hat bzw. bewirken kann.
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Folglich ist mir nicht ersichtlich, was ein Unfall mit einem Experimental in Südamerika mit bzw. bei EASA und ULs in Deutschland zu tun hat bzw. bewirken kann.
Die Kategorie bezw. Einteilung in Klassen ist dann letztlich in Praxi ziemlich Wurst. Wenn der Flieger irgendwo auf der Welt beim Kunstflug die Flügel demontiert, dann hätte ich als Pilot ein Problem, und nicht die EASA oder die EAA oder die FAA. Fakt scheint einfach zu sein, dass das Flugzeug nicht für das Manöver tauglich war, egal was die Zulassung sagt. Genaueres kann man vielleicht nach Auswertung des g-Messers interpretieren, sofern die fliegende Selbstbaukiste überhaupt einen hatte.
Der Pilot und der Verkaufschef der BRS-Firma haben jedenfalls jeder für sich einen Grund, Gott zu danken. Für die Fallschirm-Fritzen ist das Bildmaterial jedenfalls eine Hammer-Werbung, versteht sich.
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Um Ihre Argumentation noch zu unterstützen, Herr Sutter:
Es spricht absolut nichts gegen Selbstbaukisten. Es gibt eine ganze Reihe hervorragender Selbstbau-Kunstflugzeuge, die Pitts ist eine davon, die Tipsy Nipper, die Piel CP90 oder die Jurca Tempete sind weitere. Die Liste ist lang.
Die Gefahr liegt m.E. im folgenden. Die Rans-S9 ist für den EINFACHEN Kunstflug ausgelegt worden, genau richtig, wie Kenneth das schildert. Und einfachen Kunstflug damit zu machen ist auch sicher unproblematisch. Der Flieger selbst ist dank seines geringen Gewichts und seiner Agilität aber auch zu mehr zu gebrauchen, rein fliegerisch. Und schwupps machen wir noch eine gestoßene, einen Lomcovak und einen kleinen negativen Loop, ist ja alles nicht schwierig zu fliegen, kann eigentlich jeder - Paff...Fläche ab.
Ein weiteres Problem: Die Rans-S9 die hier auf dem deutschen Gebrauchtmarkt verfügbar sind, haben möglicherweise (ich weiss es aber nicht) andere Flächenverstärkungen als diese auf dem US-Markt oder speziell verstärkte Experimental-Versionen. Sehen aber gleich aus.
Ist ungefähr das gleiche Argument mit dem hier in Deutschland Piloten in ihre CT steigen, volltanken und den dicken Onkel einladen - überladen? Wieso, in den USA fliegt das Ding doch als LSA mit 600kg Abflugmasse...
Kunstflug und vor allem advanced verlangt nach hervorragendem Fluggerät - nicht aber unbedingt nach hervorragenden Piloten - jedenfalls nicht zum Einleiten der Figuren. Kunstflug ist daher teuer. Es billiger zu machen, indem man Leichtbauflugzeuge kunstflugtauglich macht, weil sie doch erst im Bruchversuch bei 6,6g auseinandergebrochen sind, ist der absolut falsche Weg, so gerne ich selbst auch UL fliege.
Gerade für Kunstflugeinsteiger sind Sportsman-Flugzeuge überhaupt nicht geeignet, null komma null. Wenn der Flieger knapp über 6g abmontiert muss ich sehr exakt fliegen können, um die Belastungen in den Grenzen zu halten. Vor diesem Hintergrund sollte man Anfänger überhaupt gar nicht in weniger stabiles als eine Yak52, Pitts oder Extra setzen. Die Aerobat zB ist ein Flieger, der als Einstiegsflugzeug für den Kunstflug eingesetzt wird, aber die Vne ist so schnell erreicht und aus dem Rückentrudeln retabliert sie eigenwillig und nur nach einigem nachdrehen - da wird ein verkackter loop schnell mal zu einer spaßigen Angelegenheit.
So, bin jetzt ein bisschen vom Thema ab und habe ich in Rage geschrieben, sorry dafür.
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Im Kitplanes Aug. 2004 gab es den Vergleich GlaStar zu Syphony und im Heft Oct. 2005 den zwischen Lancair Super ES und Columbia (heute Corvalis). Kurz zusammengefasst, es liegen Welten zwischen den Kitplanes und ihren nahen Verwandten mit voller Serienzulassung. Mit Flugzeugen ohne eine solche, und zwar Kategorie Aerobatics, würde ich nicht einmal einen einfachen Looping probieren. Mich friert immer, wenn mir ein UL-Pilot von (natürlich verbotenerweise geflogenen) Loops in einem UL erzählt. Wie das Filmchen gezeigt hat, soll es Umstände geben, unter denen das trotzdem überlebbar ist. Hauptsache, das BRS ist korrekt montiert, was ja laut Unfallberichten lange nicht überall der Fall gewesen sein sollte. Da wo das noch nicht korrigiert wurde, wird man es unter Umständen noch merken.
Zur Aerobat noch Folgendes: Vor langen Jahren hatte ich die Gelegenheit, auf Marathon Airport (Florida Keys) eine Aerobat zu chartern (16 USD die Stunde + Tax, das glaubt heute keiner mehr, auch nicht in den USA). Es gab wie üblich einen Checkflug. Auf 3000 ft übernahm der Fluglehrer, brachte die ganze Mimik upside down zum Rücken-Flachtrudeln und meinte dann: It's your airplane! Da ich schon feineres Gerät geflogen hatte (Bü131) war gleich klar, dass das Amiblech in dem Flugzustand kein freundlicher Bock war. Da das Ausleiten aber zur Zufriedenheit des Check-out-Piloten ausfiel, drehten wir sofort ab zum Landen. Klaps auf die Schulter, Max, you are good enough, dann stieg er aus. Das ist zwar die harte, aber pragmatische Schule, und er konnte so gleich wissen, wie sich der Kandidat in Grenzsituationen verhält.
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Was uns sofort zu der vollkommen falschen Herangehensweise des Gesetzgebers in Sachen Pilotenausbildung bringt, Trudeleinweisungen nicht zum festen Bestandteil jeder Pilotenlaufbahn zu machen...Ich würde auch niemals auf die Idee kommen, mit einem UL Kunstflug zu machen, es macht ja auch keinen Spass. Genausowenig, wie es Spass macht mit der Extra einen sonntäglichen Ausflug zum Kaffeetrinken zu machen. Frage mich immer, warum sich die Leute nicht auf das beschränken, was das eigene Flugzeug gut kann und den Rest sein lassen oder einfach was dazu chartern...
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mit der Extra einen sonntäglichen Ausflug zum Kaffeetrinken zu machen
Gerade dafür halte ich dieses Muster als besonders geeignet. Man spart sich jedes Mal den Kaffeelöffel - einfach nach dem Start eine entsprechende gerissene Figur, und Zucker, Sahne und die heiße braune Brühe sind bestens gemischt. Extra's Dröhnung.
Im Übrigen ist die Diskussion, ob eine Trudeleinweisung Bestandteil der (nicht-akrobatischen) Flugausbildung sein soll, so alt wie das Trudeln selbst. Es gibt hier im Wesentlich zwei Meinungen, d.h. 3,5 Milliarden Menschen werden sich so entscheiden, der Rest anders. Man darf ja nicht vergessen, dass dieser Thread mit einem abgebrochenen Flügel angefangen hat, d.h. einem Flugzustand, der aerodynamisch fast nicht mehr zum Trudeln zu bringen ist ...
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Hallo allerseits! Ich bin aus der Filmbranche und kann Euch sagen, dass man so etwas dermassen real wirkendes nur mit sehr hohem finanziellen Aufwand CGI-mäßig herstellen kann. Ausserdem find ich, wirkt es aerodynamisch überzeugend.
Mit freundlichen Grüßen,
Irmin Kerck
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Es scheint wohl inzwischen Einigkeit zu herrschen, dass es sich nicht um ein Fake handelt. Die Endphase der Landung sah zwar ein wenig künstlich aus, aber dem steht die Doku des Flügelabbruchs entgegen, die, wie Sie schon bemerkt haben, trotz kaschierender Unschärfen wohl kaum mit vertretbarem Aufwand synthetisch hergestellt werden kann, dass sie derart echt wirkt.
Verkaufschef beim BRS-Hersteller müsste man jetzt sein! Die Leute mit UL's und LSA's noch ohne BRS werden einem wohl die Bude einrennen - man braucht nicht mehr zu verkaufen, zuteilen reicht.
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ich glaube eher an eine notfallübung für das spässhüttli, das die schweizer im jahr 2025 zum mattermöndli hinbringt and bring them back safe to earth....beim einstieg in die föhnwelle von agno kam es aufgrund einer stärkeren vertikalen strömung zu geringfügigen strukturproblemen....immer diese piloten, die immer den easy way out suchen.....
mfg
ingo fuhrmeister
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Die Eidgenossen haben sich ja Jahrzehnte lang gegen das Tuch-Alurohr Leichtgebastel gewehrt. Was nicht spätestens in den Rhein fiel, schickten sie wieder mit Geleitschutz durch Tiger und F-A/18 nach Norden zurück, mit Rechnung, versteht sich. Erst als dann einmal einer die rettende Idee hatte, die Dinger (wenigstens der dreiachsigen Art) Ecolight zu nennen, nickte die Volksmeinung ein.
Das war völlig unverfänglich, da die Durchschnittsschweizer die Ökos ohnehin als etwas Versponnene ansehen, denen man es als einzigen zutraut, sich in so ein wackliges, zugiges Ding zu setzen und dem (zum Teil sogar ohne BRS) ihr Leben anzuvertrauen. Dass die in engen, schwer einsehbaren Bergtälern stiekum Loopings üben, ist durchaus möglich, denn da sieht sie ja keiner. Und die dabei abstürzen, findet man nach ca. einem Jahr, Motor, Knochenreste, Zulassungsschild sowie Piloten- und Personalausweise aufgereiht, ordentlich pingelig halt, so wie in Amerika bei Steve Fossett.
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tja - oder nach ca 50 jahren in argentinien...als auf sicht in wolken ein flugzeug von cordoba über die anden nach santiago de chile wollte und in wolken war....keine ahnung von jetstream....nach 4 stunden in wolken stoppuhr auf null - pilot beginnt mit sinkflug - tja -50 jahre später findet eine bergtour am gletscheroutlet komische metallteile, typenschild, groooße motoren....keiner hats vermisst...
hab leider die entsprechenden links nicht mehr...
mfg
ingo fuhrmeister
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Absolut echt, eine Rans S-9.
https://www.eaa.org/news/2010/2010-08-17_BRS-WingSeparate.asp
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