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Folglich ist mir nicht ersichtlich, was ein Unfall mit einem Experimental in Südamerika mit bzw. bei EASA und ULs in Deutschland zu tun hat bzw. bewirken kann.
Die Kategorie bezw. Einteilung in Klassen ist dann letztlich in Praxi ziemlich Wurst. Wenn der Flieger irgendwo auf der Welt beim Kunstflug die Flügel demontiert, dann hätte ich als Pilot ein Problem, und nicht die EASA oder die EAA oder die FAA. Fakt scheint einfach zu sein, dass das Flugzeug nicht für das Manöver tauglich war, egal was die Zulassung sagt. Genaueres kann man vielleicht nach Auswertung des g-Messers interpretieren, sofern die fliegende Selbstbaukiste überhaupt einen hatte.
Der Pilot und der Verkaufschef der BRS-Firma haben jedenfalls jeder für sich einen Grund, Gott zu danken. Für die Fallschirm-Fritzen ist das Bildmaterial jedenfalls eine Hammer-Werbung, versteht sich.
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Um Ihre Argumentation noch zu unterstützen, Herr Sutter:
Es spricht absolut nichts gegen Selbstbaukisten. Es gibt eine ganze Reihe hervorragender Selbstbau-Kunstflugzeuge, die Pitts ist eine davon, die Tipsy Nipper, die Piel CP90 oder die Jurca Tempete sind weitere. Die Liste ist lang.
Die Gefahr liegt m.E. im folgenden. Die Rans-S9 ist für den EINFACHEN Kunstflug ausgelegt worden, genau richtig, wie Kenneth das schildert. Und einfachen Kunstflug damit zu machen ist auch sicher unproblematisch. Der Flieger selbst ist dank seines geringen Gewichts und seiner Agilität aber auch zu mehr zu gebrauchen, rein fliegerisch. Und schwupps machen wir noch eine gestoßene, einen Lomcovak und einen kleinen negativen Loop, ist ja alles nicht schwierig zu fliegen, kann eigentlich jeder - Paff...Fläche ab.
Ein weiteres Problem: Die Rans-S9 die hier auf dem deutschen Gebrauchtmarkt verfügbar sind, haben möglicherweise (ich weiss es aber nicht) andere Flächenverstärkungen als diese auf dem US-Markt oder speziell verstärkte Experimental-Versionen. Sehen aber gleich aus.
Ist ungefähr das gleiche Argument mit dem hier in Deutschland Piloten in ihre CT steigen, volltanken und den dicken Onkel einladen - überladen? Wieso, in den USA fliegt das Ding doch als LSA mit 600kg Abflugmasse...
Kunstflug und vor allem advanced verlangt nach hervorragendem Fluggerät - nicht aber unbedingt nach hervorragenden Piloten - jedenfalls nicht zum Einleiten der Figuren. Kunstflug ist daher teuer. Es billiger zu machen, indem man Leichtbauflugzeuge kunstflugtauglich macht, weil sie doch erst im Bruchversuch bei 6,6g auseinandergebrochen sind, ist der absolut falsche Weg, so gerne ich selbst auch UL fliege.
Gerade für Kunstflugeinsteiger sind Sportsman-Flugzeuge überhaupt nicht geeignet, null komma null. Wenn der Flieger knapp über 6g abmontiert muss ich sehr exakt fliegen können, um die Belastungen in den Grenzen zu halten. Vor diesem Hintergrund sollte man Anfänger überhaupt gar nicht in weniger stabiles als eine Yak52, Pitts oder Extra setzen. Die Aerobat zB ist ein Flieger, der als Einstiegsflugzeug für den Kunstflug eingesetzt wird, aber die Vne ist so schnell erreicht und aus dem Rückentrudeln retabliert sie eigenwillig und nur nach einigem nachdrehen - da wird ein verkackter loop schnell mal zu einer spaßigen Angelegenheit.
So, bin jetzt ein bisschen vom Thema ab und habe ich in Rage geschrieben, sorry dafür.
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Im Kitplanes Aug. 2004 gab es den Vergleich GlaStar zu Syphony und im Heft Oct. 2005 den zwischen Lancair Super ES und Columbia (heute Corvalis). Kurz zusammengefasst, es liegen Welten zwischen den Kitplanes und ihren nahen Verwandten mit voller Serienzulassung. Mit Flugzeugen ohne eine solche, und zwar Kategorie Aerobatics, würde ich nicht einmal einen einfachen Looping probieren. Mich friert immer, wenn mir ein UL-Pilot von (natürlich verbotenerweise geflogenen) Loops in einem UL erzählt. Wie das Filmchen gezeigt hat, soll es Umstände geben, unter denen das trotzdem überlebbar ist. Hauptsache, das BRS ist korrekt montiert, was ja laut Unfallberichten lange nicht überall der Fall gewesen sein sollte. Da wo das noch nicht korrigiert wurde, wird man es unter Umständen noch merken.
Zur Aerobat noch Folgendes: Vor langen Jahren hatte ich die Gelegenheit, auf Marathon Airport (Florida Keys) eine Aerobat zu chartern (16 USD die Stunde + Tax, das glaubt heute keiner mehr, auch nicht in den USA). Es gab wie üblich einen Checkflug. Auf 3000 ft übernahm der Fluglehrer, brachte die ganze Mimik upside down zum Rücken-Flachtrudeln und meinte dann: It's your airplane! Da ich schon feineres Gerät geflogen hatte (Bü131) war gleich klar, dass das Amiblech in dem Flugzustand kein freundlicher Bock war. Da das Ausleiten aber zur Zufriedenheit des Check-out-Piloten ausfiel, drehten wir sofort ab zum Landen. Klaps auf die Schulter, Max, you are good enough, dann stieg er aus. Das ist zwar die harte, aber pragmatische Schule, und er konnte so gleich wissen, wie sich der Kandidat in Grenzsituationen verhält.
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Was uns sofort zu der vollkommen falschen Herangehensweise des Gesetzgebers in Sachen Pilotenausbildung bringt, Trudeleinweisungen nicht zum festen Bestandteil jeder Pilotenlaufbahn zu machen...Ich würde auch niemals auf die Idee kommen, mit einem UL Kunstflug zu machen, es macht ja auch keinen Spass. Genausowenig, wie es Spass macht mit der Extra einen sonntäglichen Ausflug zum Kaffeetrinken zu machen. Frage mich immer, warum sich die Leute nicht auf das beschränken, was das eigene Flugzeug gut kann und den Rest sein lassen oder einfach was dazu chartern...
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mit der Extra einen sonntäglichen Ausflug zum Kaffeetrinken zu machen
Gerade dafür halte ich dieses Muster als besonders geeignet. Man spart sich jedes Mal den Kaffeelöffel - einfach nach dem Start eine entsprechende gerissene Figur, und Zucker, Sahne und die heiße braune Brühe sind bestens gemischt. Extra's Dröhnung.
Im Übrigen ist die Diskussion, ob eine Trudeleinweisung Bestandteil der (nicht-akrobatischen) Flugausbildung sein soll, so alt wie das Trudeln selbst. Es gibt hier im Wesentlich zwei Meinungen, d.h. 3,5 Milliarden Menschen werden sich so entscheiden, der Rest anders. Man darf ja nicht vergessen, dass dieser Thread mit einem abgebrochenen Flügel angefangen hat, d.h. einem Flugzustand, der aerodynamisch fast nicht mehr zum Trudeln zu bringen ist ...
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