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| Sonstiges | Musterzugelassenes LFZ als Experimental zulassen? |
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Hallo!
Ich frage mich gerade, ob ich ein in Deutschland musterzugelassenes LFZ hier auch als Experimental zulassen könnte, und mit welchen Hürden das verbunden wäre.
Kann jemand helfen?
Danke!
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Hallo,
meines Wissens ist das ziemlich schwierig, aber kompetente Auskunft hierzu kann die Oskar-Ursinus-Vereinigung (OUV) geben.
Roland
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Meines Wissens nach geht das nicht.
Sie können Lediglich an solchen LFZ eine "Änderung am Stück"
durchführen und damit das Lfz ggf zum Einzelstück machen aber Musterzugelassen und "Experimental" das wiederspricht sich schon von der Sache her.Die Ausnahme hiervon stellen aber Kit Planes oder wie früher "zum Amateurbau freigegebene" Luftfahrzeuge dar.Dann muß aber ein bestimmter % Satz wie es der Name sagt im "Selbstbau" kergestellt worden sein..
Was für ein Flugzeug wollen Sie denn so zulassen??
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Kopfschütteln. Wozu wollen Sie denn das? Sie haben doch nur Nachteile, z.B. beim Grenzüberflug. Sie haben nach einer "Ausklassierung" ein Annex-II-Flugzeug. Ein Grenzübertritt ist nicht ohne Genehmigung des Zielstaates möglich. Da Annex-II-Flugzeuge trotz EASA in die ausschließliche Zuständigkeit der einzelnen Staaten fallen, kann jeder unabhängig und im Prinzip für sich allein entscheiden, wer kommen darf und wer nicht.
Weiter stellt sich das Versicherungsproblem, denn es ist schwerer (und ich denke, auch teurer), für ein Experimental eine Versicherung zu bekommen.
Dann kommen noch die sonstigen Einschränkungen - in Europa derzeit (noch) kein IFR erlaubt, während z.B. Vierplätzer inzwischen auch genehmigt werden können. Ich kann mich aber stringenteren Bedingungen nicht durch Umflaggung entziehen, wie ich es bei einem zugelassenen Flugzeug aufgrund der Verträge kann.
Mir scheint diese Idee so, wie wenn jemand ein Stück Bauland erwirbt und dann die Auszonung betreibt. Vorher hatte er die Wahl: Er konnte Rüben pflanzen oder ein Gebäude drauf bauen, danach kann er nur noch Rüben pflanzen.
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Wenn Sie sich mal auf Morane.de im Forum experimental suchen lassen (dort funktioniert das sogar), werden sie fündig - zumindest, was vielleicht einen Ansprechpartner betrifft
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"Experimentals" (=Eigenbau) gibt's in Deutschland nur, wenn man den Flieger selbst baut oder einen selbst gebauten kauft. Um-Zulassung oder Zulassung eines (fast) fertigen Fliegers als Eigenbau ist nicht möglich. Bei einem Eigenbau sind mehr als 50% eigene Fertigung gefordert, daher die oft gesehene Bezeichnung "51% Kit".
Ist der Flieger dann tatsächlich ein >50% Eigenbau ist es egal, ob schon eine Musterzulassung vorliegt. Wie man Baupläne für einen musterzugelassenen Flieger bekommt ist eine andere Frage. Das dürfte nur selten gelingen.
HTH (hope that helps)
Markus Hitter
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Für Letzteres kenne ich einen Präzedenzfall, nämlich die traumhaft schön gestylte Holzkonstruktion namens Falco von Stelio Frati. Die hatte die Serienzulassung, und wenn ich richtig informiert bin, wurde sie auch (in kleiner Stückzahl) in Serie gebaut.
Zeichnungen und Rechte wurden von einer amerikanischen Firma gekauft, und die Falco ist als Kit wieder erhältlich. So ein Eigenbau würde nach erfolgter Abnahme durch das LBA als Einzelstück verkehrszugelassen. Das Flugzeug bleibt aber (auch wenn es akribisch nach den Originalplänen des zertifizierten Flugzeuges und in einem LTB gefertigt worden wäre) ein Experimental.
Deshalb kann ich den Wunsch des Threaderöffners so wenig verstehen, hast Du gehört, Christian Weidner !!! Wir pinnen uns da einen ab, und Du meldest Dich nicht mehr. Du bist aber schon lange genug im Forum, um die Benimmregeln zu kennen.
Danke, wenn Du Dich wieder meldest.
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Das mit der Falco war schon der g´scheite Ansatz.
Serienbau aber auch als Kit erhältlich.
Gibt´s da nicht auch von Jodel und Verwandten noch ne Menge?
Ich glaube der TE meinte wohl sowas "hotrodding" oder "pimpen" einer Serienmaschine,mit Umwidmung zum Experimental.
Aber in Europa sind halt die Länder zu klein um X-Planes effektiv zu nutzen,siehe Einflugregeln und IFR.
Der Amerikaner oder Kanadier hat solche Probleme nicht,
zwei bis dreitausend Meilen im NATIONALEN Luftraum und IFR;
da kann sich sowas richtig lohnen........
mfG OLVIS
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In den meisten europäischen Ländern ist das Fliegen mit Experimentals dank bilateraler Abkommen kein Problem mehr (insbesondere in Deutschland mit in einem ECAC-Land registrierten LFZ). Es gibt allerdings (wenige) Ausnahmen. IFR kann man natürlich vergessen. Kommt sicher auch darauf an, in welchen Ländern man gedenkt unterwegs zu sein. Die Engländer fliegen beispielsweise mit ihren Europas (Flugzeugtyp) bis nach Nordafrika und die Kanaren und an's Nordkap.
Aber falls es den Threaderöffner noch interessiert - OUV ist wirklich ein guter Tip....
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Das mit der Falco war schon der g´scheite Ansatz
Ich weiß nicht, ob SF von Anfang an zweigleisig fahren wollte oder ob die Freigabe für die Hobby-Flugzeugbauer erst nach Ende des Serienbaus beschlossen wurde. Denn das Flugzeug, so einmalig schön es nun ist, hat unheimlich viele Stunden gebraucht, bis es gebaut war - ein häufiger Mangel bei den Designs des Maestro grande.
Wie konnte ich auch die Jodels übersehen! Natürlich, die sind ja geradezu das Urmuster der zweigleisigen Produktionsweise.
meinte wohl sowas "hotrodding" oder "pimpen"
Letzteres wohl mit einem r, aber dann nicht mehr das Flugzeug.
Also z.B. eine Archer mit dem Walther 601 als Kraftpflanze und die Flügel etwas gepfeilt und Schränkung reduziert, um die Projektionsfläche zu verkleinern ... Und anstelle der Vordersitze via VEBEG zwei gebrauchte Martin Baker ex Luftwaffe.
da kann sich sowas richtig lohnen....
Wenn man die NTSB-Statistiken einmal nach solchen heißen Öfen durchsieht, dann erschrickt man, wieviel sich auf ihrem letzten Flug nicht asymptotisch der Erdoberfläche genähert haben, sondern in Form eines uncontrolled flight into terrain. Nicht nur bei der Todesstrafe, auch bei gewissen Segmenten der Experimentalfliegerei kommt es in den USA offenbar auf einen mehr oder weniger nicht an.
Dass aber auch in Mitteleuropa nicht alles immer in bester Butter ist, beweist der kürzlich erschienene Untersuchungsbericht über den Absturz einer Express in Basel beim Start zu einem Weltrekordversuch nonstop LFSB - KOSH). Haarsträubend, was für und wie das BAZL Dinge hat schlittern lassen. Die äußerst sorgfältig, umfassend und kompetent durchgeführte Untersuchung und der Punkt 4.2 (Seit dem Unfall getroffene Massnahmen) zeigen, dass man gewillt ist, aus diesem tragischen Vorfall zu lernen.
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Jaa,
die "heißen Öfen" werden gerne von ihren Erbauern unterschätzt wie es scheint,daher die Unfallrate.
Die Mehrheit der nordamerikanischen XPs sind aber einer von zwei Kategorien zuzuordnen:
a.)Liebhabervehikel und "Spaßvögel"der nicht so "heißen" Art
und
b.)alltagstaugliche Verkehrsmittel für Johnny-normal-flieger.
Besonders in Kanada sind die meißten Homebuilts Buschgeräte,
es hat auch Vorteile selbst zu warten,reparieren,überholen etc. wenn der Heimatstandort fern der Zivilisation und
noch ferner des nächsten LTB liegt.
Was solls,andere Welt......
mfG OLVIS
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es hat auch Vorteile selbst zu warten,reparieren,überholen etc. wenn der Heimatstandort fern der Zivilisation und noch ferner des nächsten LTB liegt.
Mit jedem Scheibchen Salami-Taktik, das EASA & Co. auflegen, wird das auch in direkter Nachbarschaft zu einem LTB immer attraktiver. Schon jetzt gibt es diverse hundert Leute, denen selbst die Ultraleichten noch bürokratisch zu aufwendig sind und eine derzeit eingeführte Erleichterung in der LuftVZO feiern. Bald wird man sich motorisiert, mit festen Flügeln und Leitwerk, völlig zulassungsfrei[1] durch die Luft bewegen dürfen. Freilich mit einer heftigen Gewichtsrestriktion, die diese Leute in Kauf nehmen müssen: 120 kg Rüstmasse.
Vielleicht geht das Ansinnen der Eingangsfrage in diese Richtung. "Experimentals" sind im Annex II und Hersteller ist man selbst, da entfällt so manche Hürde.
Markus Hitter
[1] Konformität mit den Bauvorschriften muss man immer noch nachweisen.
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[1] Konformität mit den Bauvorschriften muss man immer noch nachweisen.
Mit welchen? CS23 kann es mit einem 120 kg-Gefährt nie und nimmer sein.
Das hört sich ganz nach den amerikanischen Ultralight-Vorschriften an bzw. vorgeschrieben ist da fast nichts, weder von den Lizenzen noch vom Bau, zumindest FAA-seitig. Und dass man die Rüstmasse begrenzt und nicht die MTOM definiert, kommt den häufig anzutreffenden Über-300-Pound-Typen, die auf Hamburger/French Fries-Diät sind, auch noch entgegen, sofern Treiber/Prop das Gesamtsystem noch in die Luft bringen.
Der Threaderöffner hat aber nach einer Herunterklassierung eines zugelassenen Flugzeuges gefragt. Damit kann er auf keinen Fall ein Ultralight und schon gar nicht das 120-kg-Gefährt gemeint haben. Vielleicht meldet er sich ja nochmal und klärt das alles auf.
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[1] Konformität mit den Bauvorschriften muss man immer noch nachweisen.
Mit welchen?
Derzeit ist das die LTF-UL, Ausgabe von 2003. Also die Gleiche, die auch für die Ultraleichten bis 450/472,5 kg MTOW gilt. Der Vorteil liegt in der fehlenden Zulassungspflicht und in den für den Betrieb notwendigen Lizenzen, z.B. ist kein Medical gefordert.
Das hört sich ganz nach den amerikanischen Ultralight-Vorschriften an bzw. vorgeschrieben ist da fast nichts, weder von den Lizenzen noch vom Bau, zumindest FAA-seitig.
Aus der deutschen 120-kg-Szene würde man für eine solche Bemerkung wohl einen Chor "schön wär's" hören. Die Anforderungen an Festigkeit und Flugstabilität sind bei der LTF-UL beinahe die gleichen wie bei der CS-23. Unterschiede im Detail: Keine Luftfahrtzulassung der Einzelteile, Trudeln kann man aussen vor lassen, geringere Geschwindigkeiten sind möglich und dergleichen mehr. Ultraleichte sind leichter und (teilweise) langsamer, aber nicht weniger sicher.
P.S.:
Und dass man die Rüstmasse begrenzt und nicht die MTOM definiert, kommt den häufig anzutreffenden Über-300-Pound-Typen [...] auch noch entgegen [...]
Auch 120 kg-Flieger haben ein auf dem Kennblatt eingetragenes höchstes zulässiges Abfluggewicht. Die 120 kg Klasse ist noch jung, doch schon jetzt fällt dem geneigten Beobachter auf, dass chronische Übergewichte praktisch unbekannt sind. Vielleicht, weil man sich nicht mehr mit der 40-kg-Flugbegleiterin heraus reden kann.
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Hallo Herr Hitter,
meine Bedenken gegenüber der UL-Szene sind bekannt. Sie entspringen nicht prinzipiellen Erwägungen, sondern sind aus der Sorge um Menschenleben - letztlich auch um das Image der allgemeinen Luftfahrt begründet. Denn wenn eine Kategorie durch besonders viele oder besonders spektakuläre Unfälle auffällt, dann trifft das so entstandene Negativimage zu guter Letzt uns alle. Ganz abgesehen davon ist die UL-Fliegerei ein ausgezeichnetes Instrument, jungen Leuten den Weg in die Fliegerei zu ebnen (nebst dem Segelfliegen, selbstverständlich), etwas, wo auch die höheren Klassen nur profitieren können davon.
Wenn ich also im Folgenden ein paar kritische Fragen und Bemerkungen loswerde, so betrachten Sie das bitte nicht als Angriff auf Sie persönlich oder Ihre Aufgabe im DAeC. Ich nehme auch an, dass in Ihren Kreisen solche Dinge auch schon genügend oft Gegenstand von Erörterungen waren.
Der Vorteil liegt in der fehlenden Zulassungspflicht
Was heißt das in der Praxis? Es konstruiert und rechnet jeder so, wie er glaubt, in der FH oder TH gelernt zu haben, und die Nagelprobe ist dann beim nächsten tödlichen Unfall? Sowas Ähnliches hatten wir doch zu Anfang bei den UL's, und es ist der Sache nicht gut bekommen. Mir läuft kalter Schauder den Rücken herunter, wenn ich an Strukturversagen in der normalen Platzrunde denke. Das bräuchten wir nicht wieder.
Aus der deutschen 120-kg-Szene würde man für eine solche Bemerkung wohl einen Chor "schön wär's" hören.
Die Amis brauchen weder ein Medical noch eine Prüfung zu bestehen, also ähnlich wie bei uns im Kfz-Bereich beim Mofa. Dass das bei uns schon alleine aufgrund der drei Bayerischen Amtsgrundsätze nicht geht, ist klar. Es muss doch irgendwie zu schaffen sein, soviel Leute wie möglich vom Fliegenlernen abzuhalten, sonst denkt eine Luftfahrtbehörde, sie sei nicht effektiv genug zu Werke gegangen.
Nach dem Rulemaking-Frust bei der EASA, wo einzelne Kapitel bis zur totalen Unbrauchbarkeit zu Tode reguliert wurden (statt, wie als Zielsetzung gefordert, vereinfacht zu werden) denke ich sowieso schon lange, es wäre am besten, wenn Brüssel einfach für 10 cts. pro Kopie das amerikanische Regelwerk 1:1 übernehmen würde, weil jede freie Gestaltungsmöglichkeit in diesem vielstimmigen und von diametralen Interessen geprägten EASA-Chor zu einem unbeschreiblichen Chaos führt und vor allem - das sei geklagt - weder der Sache noch der Sicherheit etwas bringt.
Die Anforderungen an Festigkeit und Flugstabilität sind bei der LTF-UL beinahe die gleichen wie bei der CS-23.
Wird immer wieder behauptet, die Unfälle nur mal in Deutschland in den letzten zwei Jahren sprechen eine andere Sprache - bis zur scheibchenweisen Zerlegung eines UL's auf Strecke (Raum Limburg/Elz, grausam, wenn man sich das für die Besatzung vorstellt) oder dem X-ten unerklärlichen Absturz einer Zenith 601, diesmal in Deutschland, in Neuhausen ob Eck. An der Stelle beim Hangartor, wo die Maschine eingeschlagen hat, bin ich auch schon gestanden und habe andern Zenith's zugeschaut. Zum Glück nicht am 3. Oktober des letzten Jahres.
Zwischen den Konstruktions- und Zulassungskosten für ein gut ausgebautes, zweisitziges 3-Achser-UL und einer CS23 Zulassung für eine ebenso zweisitzige Europa liegen schätzometrisch etwa 3 bis 5 Millionen Euro Unterschied - wollen Sie dabei bleiben, dass für UL's praktisch dasselbe gefordert wird? Gefordert wohl in der Art schon, aber wie steht es mit den Nachweisen? Irgendwoher muss dieser gewaltige Umterschied doch herkommen. Viele der Zulassungsvorschriften sind mit Blut geschrieben, Blut, das man anscheinend in Kauf nimmt, ein weiteres Mal zu vergießen.
Auch die Experimentaler, um auf das ursprüngliche Threadthema zurück zu kommen, werden nicht müde zu betonen, dass sie nach Part 23 bzw. CS23 konstruieren - trotzdem gibt es in jener Szene immer wieder Unfälle aufgrund spezieller Struktur- oder aerodynamischer Schwächen, wie man sie bei den zugelassenen Fliegern schon seit Jahrzehnten nicht mehr kennt, oder allenfalls im Testbetrieb, Beispiel Cirrus. Nach einem Stich von Rembrandt bedeutet eben noch lange kein echter Rembrandt - dkie Kunstszene weiß das. Da wie dort schlägt sich das dann am Schluss eben in einer großen Preisdifferenz nieder.
Ultraleichte sind leichter und (teilweise) langsamer, aber nicht weniger sicher.
Leicht sind sie, das stimmt, und vor allem wenn nicht zwei erwachsene Normalgermanen und ein Cockpit voll Firlefanz für eine notorische Überschreitung der MTOM sorgen. Langsamer? Wenn ich an die 300 km/h schnellen Winzraketen denke aus Italien, wie sie in Tannkosh im Formationsflug gezeigt werden, so sind die alles, nur nicht langsam. Den letzten Punkt - Sie müssen ihn kraft Ihrer Funktion so postulieren, aber selbst mit BRS habe ich so meine Zweifel. Letztlich was zählt, sind die Unfälle pro Flugstunde, und da habe ich noch kein ordentliches, statistisch hinreichend genaues Material gesehen, mir fallen nur eben die haarsträubenden Unfallberichte auf, ich bin aber Erkenntnisbereit.
Auch 120 kg-Flieger haben ein auf dem Kennblatt eingetragenes höchstes zulässiges Abfluggewicht.
Anzunehmen, dass so ein amerikanischer 150kg-Brocken demnächst beim Supreme Court wegen Discrimination vorstellig wird und gegen das NTSB durchsetzt, dass diese gegen Dicke gerichtete Begrenzung fallen gelassen wird. Allerdings kann es ihm dann passieren, dass der fahr- und fliegbare Untersatz schon auf dem Rollweg oder spätestens auf der Piste unter ihm zusammenbricht, denn die 120kg-Rüstmasse gilt doch wohl für alle, Dicke wie Dünne, und mit (zu) wenig Gewicht kann man u.U. nicht stabil genug bauen ...
Vielleicht, weil man sich nicht mehr mit der 40-kg-Flugbegleiterin heraus reden kann.
Auch Tiger Woods hat zur Vorsicht (?) in seine dicke Gulfstream meist leichte(re) Mädchen mitgenommen ...
Zum Gruße
Max Sutter
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Hallo Herr Sutter,
meine Bedenken gegenüber der UL-Szene sind bekannt.
Da sind Sie nicht der Einzige, Herr Sutter. Diese Art der Bedenken ist in der klassischen Fliegerei recht weit verbreitet.
Die Ultraleichten pflegen eine andere Herangehensweise und zugegeben, auch diese hat ihre Tücken. Der kürzlich hier zitierte Unfall der Eurostar zeigt z.B. weniger Probleme mit den Bauvorschriften auf, vielmehr wurde hier einfach glatt gelogen (Materialfestigkeit 515 MPa bei der Berechnung vs. 440 MPa in der Materialbestellung). Derlei Dreistigkeit würde man wohl auch dann kaum Herr werden, wenn man behördenseitig die CS-23 strikt einhalten würde.
Traurige Tatsache ist auch, dass in Teilen der UL-Szene die Überschreitung der vorgeschriebenen Betriebsgrenzen (Gewicht, Geschwindigkeiten) zu einer Art Volkssport geworden ist. Dass Flugzeuge da gelegentlich auseinander brechen wundert nicht wirklich.
Wie wollen sie derart fahrlässigem Verhalten beikommen? Die Piloten in einer Flut von Stempelfarbe ertränken?
Der Vorteil liegt in der fehlenden Zulassungspflicht
Was heißt das in der Praxis?
Das heisst in der Praxis, dass ein Behördenstempel fehlt und der Halter für LTAs und dergleichen selbst verantwortlich ist. Die Arbeit und Aufmerksamkeit, die einem Flieger gewidmet werden muss, bleibt die Gleiche, der Papierkrieg entfällt zu grossen Teilen.
Es konstruiert und rechnet jeder so, wie er glaubt, in der FH oder TH gelernt zu haben
Nun, auch die Mitarbeiter des LBA haben auf der TH gelernt und wenden dieses Wissen "wie sie glauben, es gelernt zu haben" an. Ich glaube nicht, dass sich hier Kritik ableiten lässt.
Auch die Experimentaler, um auf das ursprüngliche Threadthema zurück zu kommen, werden nicht müde zu betonen, dass sie nach Part 23 bzw. CS23 konstruieren - trotzdem gibt es in jener Szene immer wieder Unfälle aufgrund spezieller Struktur- oder aerodynamischer Schwächen, wie man sie bei den zugelassenen Fliegern schon seit Jahrzehnten nicht mehr kennt, oder allenfalls im Testbetrieb, Beispiel Cirrus.
Eben, auch bei neuen Flugzeugen nach CS-23. Darf ich noch die Grob SP und die DA-42 vor wenigen Monaten hinzufügen? Alles sicherlich sorgfältig gebaute und 100% (vorläufig) zertifizierte Geräte, dennoch kam es zu fatalen Flugzuständen. Mehr Formulare, mehr Nachweise und mehr Kosten bringen eben _kein_ Sicherheitsplus. Was zählt ist sorgfältige Arbeit, und die ist ausserhalb der gewerblichen Luftfahrt nicht mit Bürokratie zu erzwingen oder gar aufzuwiegen. Das ist das, worauf ich hinaus will.
Die Sicherheit altbewährter Muster findet man dagegen in beiden Bereichen. Was in EASA-Land die C-172 ist bei den ULs die C-42. Oder so ähnlich.
Ebenfalls Grüsse,
Markus Hitter
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... volle Zustimmung!
Neue Entwürfe haben nunmal Kinderkrankheiten. Selbst bei viel Erfahrung und und größter Sorgfalt.
Neue Entwürfe, in Serie gefertigt, gibt es aber bei der CS/JAR7FAR-23- Fliegerei aber kaum. Da beruht die ganz große Masse auch der "Neu"flugzeuge auf Entwürfen, die weit über 40 Jahre alt sind. Der Mangel an erfolgreichen CS/JAR/FAR-23-Entwürfen liegt sicher auch mit an der immer weiter ausufernden Bürokratie und den damit verbundenen Kosten. Ob eine PA-18, PA-28, C152, C172, usw. als Neuentwicklung "zulassungsfähig" wären?
Das war zwar lange vor meiner Zeit, aber hatten nicht auch diverse heute "bewährter" Muster Probleme in ihrer Anfangszeit? Mir fällt da auf Anhieb ein "Doctor and Lawyer Killer" ein, auch als "V-tailed devil" bekannt.
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Hallo!
Vielen Dank für die vielen Antworten!
War länger nicht im Netz, nicht schimpfen!
Es geht um ein Segelflugzeug, und ich denke ich werde lieber versuchen, es in den USA zuzulassen als mich mit den hiesigen Papiertigern rumzuärgern.
Viele Grüße
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...War länger nicht im Netz, nicht schimpfen!...
Der Forum-Taliban hier muss einfach manchmal grob austeilen - sein Ego-Booster.
Dies darf man nicht etwa ernst nehmen oder auf ihn eingehen! Keep cool...
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