Hallo Herr Sutter,
meine Bedenken gegenüber der UL-Szene sind bekannt.
Da sind Sie nicht der Einzige, Herr Sutter. Diese Art der Bedenken ist in der klassischen Fliegerei recht weit verbreitet.
Die Ultraleichten pflegen eine andere Herangehensweise und zugegeben, auch diese hat ihre Tücken. Der kürzlich hier zitierte Unfall der Eurostar zeigt z.B. weniger Probleme mit den Bauvorschriften auf, vielmehr wurde hier einfach glatt gelogen (Materialfestigkeit 515 MPa bei der Berechnung vs. 440 MPa in der Materialbestellung). Derlei Dreistigkeit würde man wohl auch dann kaum Herr werden, wenn man behördenseitig die CS-23 strikt einhalten würde.
Traurige Tatsache ist auch, dass in Teilen der UL-Szene die Überschreitung der vorgeschriebenen Betriebsgrenzen (Gewicht, Geschwindigkeiten) zu einer Art Volkssport geworden ist. Dass Flugzeuge da gelegentlich auseinander brechen wundert nicht wirklich.
Wie wollen sie derart fahrlässigem Verhalten beikommen? Die Piloten in einer Flut von Stempelfarbe ertränken?
Der Vorteil liegt in der fehlenden Zulassungspflicht
Was heißt das in der Praxis?
Das heisst in der Praxis, dass ein Behördenstempel fehlt und der Halter für LTAs und dergleichen selbst verantwortlich ist. Die Arbeit und Aufmerksamkeit, die einem Flieger gewidmet werden muss, bleibt die Gleiche, der Papierkrieg entfällt zu grossen Teilen.
Es konstruiert und rechnet jeder so, wie er glaubt, in der FH oder TH gelernt zu haben
Nun, auch die Mitarbeiter des LBA haben auf der TH gelernt und wenden dieses Wissen "wie sie glauben, es gelernt zu haben" an. Ich glaube nicht, dass sich hier Kritik ableiten lässt.
Auch die Experimentaler, um auf das ursprüngliche Threadthema zurück zu kommen, werden nicht müde zu betonen, dass sie nach Part 23 bzw. CS23 konstruieren - trotzdem gibt es in jener Szene immer wieder Unfälle aufgrund spezieller Struktur- oder aerodynamischer Schwächen, wie man sie bei den zugelassenen Fliegern schon seit Jahrzehnten nicht mehr kennt, oder allenfalls im Testbetrieb, Beispiel Cirrus.
Eben, auch bei neuen Flugzeugen nach CS-23. Darf ich noch die Grob SP und die DA-42 vor wenigen Monaten hinzufügen? Alles sicherlich sorgfältig gebaute und 100% (vorläufig) zertifizierte Geräte, dennoch kam es zu fatalen Flugzuständen. Mehr Formulare, mehr Nachweise und mehr Kosten bringen eben _kein_ Sicherheitsplus. Was zählt ist sorgfältige Arbeit, und die ist ausserhalb der gewerblichen Luftfahrt nicht mit Bürokratie zu erzwingen oder gar aufzuwiegen. Das ist das, worauf ich hinaus will.
Die Sicherheit altbewährter Muster findet man dagegen in beiden Bereichen. Was in EASA-Land die C-172 ist bei den ULs die C-42. Oder so ähnlich.
Ebenfalls Grüsse,
Markus Hitter
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... volle Zustimmung!
Neue Entwürfe haben nunmal Kinderkrankheiten. Selbst bei viel Erfahrung und und größter Sorgfalt.
Neue Entwürfe, in Serie gefertigt, gibt es aber bei der CS/JAR7FAR-23- Fliegerei aber kaum. Da beruht die ganz große Masse auch der "Neu"flugzeuge auf Entwürfen, die weit über 40 Jahre alt sind. Der Mangel an erfolgreichen CS/JAR/FAR-23-Entwürfen liegt sicher auch mit an der immer weiter ausufernden Bürokratie und den damit verbundenen Kosten. Ob eine PA-18, PA-28, C152, C172, usw. als Neuentwicklung "zulassungsfähig" wären?
Das war zwar lange vor meiner Zeit, aber hatten nicht auch diverse heute "bewährter" Muster Probleme in ihrer Anfangszeit? Mir fällt da auf Anhieb ein "Doctor and Lawyer Killer" ein, auch als "V-tailed devil" bekannt.
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