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PPL mit Diabetes
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54 Beiträge Seite 2 von 3
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Hallo,
>Die Chance das man eine schwere Hypoglykämie während eines Fluges bei >guter Einstellung und regelmäßigen Test ist genauso hoch wie wenn Sie sich >den Kopf an der Fliegerdecke anstossen und deshalb ohnmächtig werden und >abstürzen.
Aus eigener Erfahrung, die Chance ist deutlich höher als man denkt. Meine
Frau ist Diabetikerin und ich musste ihr als während des Fluges mitteilen,
dass Sie im Begriff ist, ein Problem zu kriegen -> Der Blutzuckertest bestätigte
es dann auch prompt. Sie hatte es nicht mitbekommen. Und ich war der PF,
der nebenbei noch anderes zu tun hatte, nämlich fliegen. Meine Frau hatte
immer Mittel zur Gegenreaktion in Reichweite, eine Bedingung meinerseits
zum Fliegen gehen.
>Wie gesagt, ich selbst bin seit 9 Jahren Diabetiker und habe meine Krankheit >seit Beginn gut im Griff.
Sie ist seit > 40 jahren Diabetikerin und ebenfalls perfekt eingestellt und es passiert trotzdem. Das ist nun einmal kein Kriterium......
>Ich fliege regelmäßig mit einem guten Freund und bin Besitzer des BZF I. Bei >den "Flugstunden" ist es mir noch NIE passiert dass aufgrund meiner Krankheit >unkonzentriert war oder sogar Fehler machte. Warum? Weil ich meine >Krankheit kenne und weiss was in welchen Situationen zu unternehmen ist. >Und das geht sicher nicht nur mir so, sondern allen gut eingestellten >Diabetikern (ich weiss, ich wiederhole mich).
Das bezweifle ich, auch aus quasi eigener Erfahrung. Es wird immer eine
Situation geben, wo..... Und selbst wenn man alleine fliegt, ist die Gefährdung
unbeteiligter Dritte möglich.
>Trotzdem danke für eure Informationen, ich werde mich mal weiter schlau >machen und hoffen eines Tages alleine fliegen zu können - trotz gewisser >Vorurteile.
Zumindest in D oder EASA Land. Würde dies gehen, würde meine Frau heute
selber fliegen und ich nicht ein "Single" sein......
###-MYBR-###Gruss,
D. Beerbohm
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Die Buecker gefaellt mir am Besten!
mir auch. Am schönsten ist sie im Rückenflug. In den Gurten hängen (wenn man nicht vergessen hat, sich anzuschnallen), zwischen Kopf und Erde einfach 900 Meter nichts ... Und bloß so vier mehr zufällig angeordnete runde Instrumente am Brett und vor allem: Keinen Funk!
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Mein Mann ist gleichfalls Typ 1 Diabetiker - und selbst Mediziner.
Die Hypoglykämie ist ein großes Problem auch für gut eingestellte Diabetiker mit Pumpe (Basalrate etc.). Ich hab es selbst am vergangenen Wochenende auf einem kleinen Flug erlebt. Trotz Messung mit optimalem Messwert kurz vor dem Start hatte er nach rund 30 Minuten Orientierungsschwierigkeiten und Angstzustände. Wir mussten bei etwas böigem Seitenwind und regem Verkehr auf einem in der Nähe liegenden Platz landen, wo sich herausstellte, dass mein Mann in einen Unterzuckerungszustand geraten war. Auch der Rückflug war nicht stressfrei, denn die Hypoglykämie wirkt im Körper des Patienten einige Zeit nach.
So sehr ich mich freue, wenn er mitfliegt - es ist für alle Beteiligten kompliziert und kann zu mehr als kritischen Situationen in den Luft führen. Dies sieht mein Mann als Diabetiker im übrigen genauso.
Viele Grüße
Aviatrix
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Nö,warum sollte ich mich auch nur im entferntesten mit soetwas überflüssigem wie der Fliegerei abgeben?
Denn wenn ich das Tue ist das ergebnis eh immer das selbe.
Irgendwelche Flugzeug Besitzer stehen jammernd mit ner Rechneung vor mir,die Sie "anscheinend"in den Ruin treibt,oder ich muß wieder mal einem "super tollen Profi" klar machen das ein System auch wirklich nur dann Funktoniert wenns auch eingeschaltet ist.
also warum sollte ich mich für die Fliegerei Interessieren??
ist doch viel lustiger andere leute zu ärgern...
in diesem Sinne...
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...eh...na dann jommense doch ein wenig vorbei den "Kleinflugtag" zum "Grossflugtag" machen
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Lieber Hr. WARNECKE,
Die Herren Sutter, Fuhrmeister, Scheuerlein u.a. haben nicht nur klug geschrieben, sondern einen beherzten Ratschlag auf eine gestellte Frage erteilt.
Ich möchte diese Frage bewußt nicht werten, aber wenn nun einmal ein Ratschlag nicht so ausgeht wie erwartet, so hat man das auch zu akzeptieren!
Dann noch ob seiner Meinung angepatzt zu werden hat hier wohl keiner notwendig.
Ich habe für Hr. FUCHS sehr viel Verständnis, aber die wohl einhellige Erfahrung zum Teil von Experten zeigt, dass man wohl Diabetes 1 derzeit selbst nicht immer im Griff hat. Hoffen wir auf die Forschung - vielleicht tut sich etwas.
Hier scheint es aber eher um ein übersteigertes Gefühl zu gehen, allein fliegen zu müssen! Besser ein Sicherheitspilot als ein unverantwortbares Risiko. Nicht alles ist im Leben für Jeden erreichbar, schade!
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.flugschule.at
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Hallo Herr Fuchs,
ich will neben den vielen gut gemeinten Ratschlägen und Meinungen hier mal etwas mehr Fakten einbringen - immerhin haben Sie ja Ihre Absicht deutlich gemacht, mit Diabetes 1 alleine Fliegen zu wollen. Vieles wird Ihnen vielleicht mittlerweile bekannt sein, aber vielleicht hilft Ihnen ein konkretes Beispiel weiter.
Ich kann Ihnen aus eigener Erfahrung sagen, dass es geht und wie es zu erreichen ist - allerdings nicht in Europa.
Ich selbst habe im Juni 2005 in Mannheim (EDFM) meine PPL-A Lizenz erworben und musste diese leider (wegen Erstdiagnose Diabetes Typ 1 im August 2005) kurz darauf wieder zurückgeben.
Nach einem Jahr der intensiven Suche nach Möglichkeiten wieder in den Besitz einer vollwertigen Lizenz zu kommen, habe ich im März 2007 ein Special Issuance Medical 3rd Class bei der FAA Oklahoma beantragt und im Juni 2007 erhalten. Im November 2007 war ich dann eine Woche in Naples Florida wo ich die normale US Privat Pilot License absolvierte, mit der ich in den USA (privat) alleine oder mit Passagieren fliegen darf (also identisch zu PPL-A).
Das Special Issuance Medical 3rd Class ist immer 1 Jahr gültig und wird bei Übermittlung der vierteljährlichen CheckUps Ihres Hausarztes (insb. HbA1c Statistik) entsprechend verlängert.
Es ist allerdings auf den US Luftraum begrenzt, daher darf man leider keine N-registrierten Flugzeuge in Europa fliegen.
Alle zwei Jahre ist die Standard FAA Medical Untersuchung fällig. Diese kann in Deutschland durchgeführt werden.
Die US-PPL Lizenz behalten Sie - unabhängig von der Anzahl der geflogenen Flugstunden - Ihr Leben lang. Wenn Sie fliegen wollen, darf der letzte Biannual Checkflight allerdings nicht älter als zwei Jahre sein.
Sollte sich in Europa in den nächsten Jahren bzgl. Fliegen mit Diabetes Typ 1 etwas ändern, sollte auch die Anerkennung der US PPL Lizenz nur noch Formsache sein.
Ich habe einen sehr ausführlichen Kommentar bei der EASA im Common Response Tool zum Block 'Implementing Rules for Pilot Licensing - Part-Medical NPA 2008-17c' eingebracht, bei dem es ebenfalls um Fliegen mit Insulin geht. Darüber hinaus habe ich auch einen interessanten Artikel der Israelischen Luftwaffe, der einige Fälle von insulinpflichtigen F16 Kampfpiloten darstellt - leider weiß ich nicht, wie man einen Link in diese Art Antwortschreiben einstellt, dann könnte ich die Dokumente entsprechend verlinken (ein Tip wäre hier hilfreich).
Also - es ist nur eine Frage des Willens. Wir können auch gerne mal zu dem Thema telefonieren, falls Sie weitere Informationen brauchen.
Viele Grüße und viel Erfolg,
Stefan Elfner.
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Hallo Herr Elfner!
Das ist doch endlich mal eine Information, wie ich sie mir erhofft hatte! Vielen Dank! :-)
Telefonieren hört sich gut an, Sie können mir Ihre Nummer gerne über E-Mail schicken: christoph.fuchs@ivao.de!###-MYBR-###
Viele Grüße und Danke im Voraus
Christoph Fuchs
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Hallo Herr Elfner,
ganz hervorragend zusammengetragen und formuliert, danke. Es zeigt, dass in Amerika alles etwas anders ist. Während bei uns nach wie vor das Prinzip gilt, dass eingentlich alle Flugwilligen gegroundet gehören, es sei denn, der Fliegerarzt kann ihnen absolut nicht das Geringste nachweisen, so herrscht in Amerika die Haltung, dass wer privat Autofahren darf, auch ein Privatflugzeug führen können sollte (analog auch mit dem Fahrradfahren im Vergleich mit UL- und Segelflugzeugen). Beim großen Anteil an Adipösen wird im Lande der unbegrenzten Hamburger-Portionen vermutlich vor allem der Anteil an Typ 2ern ohnehin signifikant höher sein als bei uns.
Ein Dia-Checkup pro Quartal ist sicher (verglichen mit dem, was der durchschnittliche Typ-1-er in Sachen Vorsorge tut) relativ häufig, aber was tut man nicht für die Fliegerei (und im Übrigen schadet es ja auch der eigenen Gesundheit nichts, im Gegenteil).
Wie muss diese HbA1c-Statistik aussehen? Stimmt das mit den maximal 20% über dem oberen Grenzwert des gesunden Bereichs, wie ich an einer andern Stelle gelesen habe? Wobei - so ist meine Erfahrung mit Amerikanischen Fliegerärzten - durchaus auch noch etwas Spielraum vorhanden sein dürfte.
Sollte sich in Europa in den nächsten Jahren bzgl. Fliegen mit Diabetes Typ 1 etwas ändern, sollte auch die Anerkennung der US PPL Lizenz nur noch Formsache sein.
... bzw. mindestens genau so aufwendig und kompliziert, wie es bislang für Nicht-Diabetiker war. Oder noch eine Ecke schlimmer. Dass irgend etwas beim Rule-Making-Verfahren einfacher würde bei der EASA, was bisher nicht da war, diese Hoffnung habe ich nach anfänglichem Elan aufgegeben. Aber so wie Sie die Sache zielgerichtet angepackt haben, werden Sie dereinst mit dem EU-Amtsschimmel voraussichtlich trotzdem fertig.
Zu Ihrer Frage, wie man einen Hyperlink bastelt, der beim Anklicken gleichzeitig einen neuen Tab erzeugt und dort einen Link öffnet:
Achtung, für [ nehmen Sie eine linke spitze Klammer bzw. das Kleiner-Zeichen, und für ] nehmen Sie > (d.h. die rechte spitze Klammer bzw. das Größer-Zeichen).
[a href="Link-URL" target="NEW"]Link-Text[/a]
Der Link-Text erscheint in blau (bzw. was Sie als Standard eingestellt haben)
Die "-Zeichen müssen gesetzt werden, ebenso die Leerstelle vor href und vor target.
Falls noch Fragen sind, so mailen Sie mir, ich werde Sie zurückrufen. Meine eMail: Vorname.Nachname (siehe oben) at gmx.de
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Hallo Herr Sutter,
vielen Dank für das Feedback und vor allem für den Hinweis mit dem Link (hat funktioniert)!
Es ist tatsächlich so, dass die FAA die Leute eher in die Luft bringen will - das bestätigt mir auch immer wieder mein FAA AME.
Die 20% Obergrenze beim HbA1c ist mir neu. Sobald ich meine Homepage entsprechend 'aufgepeppt' habe, werde ich dort mal eine Statistik ablegen, wie ich sie jährlich zur FAA nach Oklahoma schicke.
Die minimale Statistik sollte eine Aufstellung der 1/4 jährlichen HbA1c Werte enthalten. Bei einem gesunden Menschen liegen diese (je nach Labor) in einem Bereich zwischen 4.6% und 6.0%. Ein Diabetiker gilt als gut eingestellt, wenn er unter 7.0% liegt. Was die FAA aber hauptsächlich interessiert sind - neben einer guten Einstellung - vor allem Fälle von schwerer Unterzuckerung, also solche, die man nicht selbst durch Einnahme von Traubenzucker abwenden konnte. Dies führt dann in der Regel erstmal zum 'grounden'.
Details werde ich dann auf meine Homepage stellen - für alle zum nachlesen. Das dauert aber noch ein paar Tage ;-)
Viele Grüße,
Stefan Elfner.
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Hallo Herr Elfner
Die 20% Obergrenze beim HbA1c ist mir neu
nur dass hier nichts Falsches verstanden wird: die 20 % sind 20% über dem oberen Randwert, d.h. bei 6 % wären das dann 7,2 oder bei 6,5% wären es dann 7,8. Aber ich denke, beim FAA oder Ihrem amerikanischen Fliegerarzt müsste man Ihnen diese Angabe verifizieren oder korrigieren können.
Sie deuten es aber an: Es interessiert die Leute wohl stärker die Verlaufsgeschichte, d.h. ein nahezu idealer HbA1c, aber dafür ein paar Blackouts sind die schlechtere Mischung als umgekehrt. Macht irgendwie Sinn.
Wenn man bezüglich Sicherheit vor Hypos übertreibt und ständig zu hohe Werte stehen lässt (was wiederum das HbA1c ansteigen lässt), wird das FAA dann wohl von da her Einspruch erheben. Insofern sind die Freiheitsgrade für einen Typ-1-Diabetiker schon verantwortungsbewusst eng. Und noch besteht ja die Hoffnung, dass eines Tages ein einfaches Continuous Monitoring erhältlich sein wird, bei dem man sich nicht dauern pieksen muss und (im Flugzeug) nicht durch den Messvorgang abgelenkt wird.
Können Sie noch den Link zu Ihrem CRT bezüglich der NPA2008-17 posten, dann brauchen die Interessierten auf der unübersichtlichen EASA-Seite nicht so lange zu suchen. Und natürlich auch den der israelischen F-16-Piloten. Ehrlich gesagt, ich finde das etwas grenzwertig, aber solange nur das Militär solche Menschenversuche durchführt und die Piloten freiwillig mitmachen ...
Aber wie man am Bild auf Ihrer Homepage sieht, macht Ihnen das Fliegen großen Spaß, und das ist gut so.
MfG Max Sutter
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Hallo Herr Sutter, hallo Herr Fuchs...
...und alle, die an einer Vertiefung in dem Thema weiterhin interessiert sind.
Ich habe meine Homepage etwas aufgearbeitet. Es sind jetzt alle Dokumente im Rahmen der EASA NPA Kommentierung unter Aktueller Stand auffindbar.
Viele Grüße,
Stefan Elfner.
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Hallo Herr Elfner,
zuerst einmal WOW!, ich bin beeindruckt. Sie gehen mit einer absoluten Top-Akribie an die Sache heran, und ich würde meinen, sie haben Ihre Lizenz wirklich zu Recht erhalten und bislang auch behalten. Vor allem kann man Ihre Homepage einrahmen und jedem Diabetiker, der an aktive Ausübung der Privatfliegerei denkt, nur wärmstens empfehlen.
Noch drei Anmerkungen:
a) Sie denken aber langfristig gegenüber der EASA nicht nur in der Kategorie LPL, sondern in Richtung einer normalen Privatpilotenlizenz, womöglich auch mit IFR und/oder Multiengine? (Halt so wie in Amerika)
b) Die HbA1c-Werte der israelischen Piloten sind natürlich schon extrem gut (für Typ-1-er) und wirklich nur mit viel Messerei und akribischer Selbstbeobachtung durchzuhalten. Nur, man nimmt das wohl auf sich, wenn man als junger Mann F-16 fliegen darf ... (Best fun which men can have with their clothes on) ;-)
c) Jetzt können wir also nur auf das kontinuierliche Monitoring mit etwas Armbanduhr-Ähnlichem hoffen oder irgend ein ganz großes Wunder aus einem Gentech-Institut. Dann wird auch der A380 etwas für Diabetiker als Piloten.
MfG Max Sutter
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Hallo Herr Sutter,
danke für die Blumen...
Nun zu Ihren Anmerkungen
a)...nun, LPL uneingeschränkt wäre ja mal ein erster wichtiger Schritt! Außerdem habe ich weder IFR noch ME, daher fokusiere ich mich zunächst nur auf LPL.
b)...indeed!
c)...das Vielversprechendste was es derzeit gibt, bietet die Firma Abbot an: Kontinuierliche Blutzuckermessung. Dies ist nicht ganz billig und hat einen kleinen Nachteil. Die Meßwerte sind ca. 15min verzögert, da nicht direkt im Blut gemessen wird, sondern in der Zwischenzellflüssigkeit (Interstitialflüssigkeit). Das heißt, dass ein rapider Abfall des Blutzuckerspiegels ggf. auch hier nicht rechtzeitig erkannt wird.
Ein solcher ist aber - und darauf basiert ja meine Argumentation - nur möglich, wenn sich zuviel schnell wirkendes Insulin im Körper befindet - und genau dies muss vermieden werden wenn man fliegen will.
Aber ein zusätzlicher Sicherheitsmechanismus ist die kontinuierliche Überwachung alle mal!
Viele Grüße,
Stefan Elfner.
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Hallo Herr Elfner,
mit LPL hier und PPL in den USA hätten Sie immer noch die Wahl, entweder hier LSA's zu schruppen oder mit einem Sprung übern Teich (zum gleichen Stündenpreis nass) eine etwas rassigere PA28-R zu pilotieren. Das ist sicher erst einmal ganz ordentlich und lässt nicht so leicht Entzugserscheinungen aufkommen. Aber ich hoffe natürlich für alle andern flugbegeisterten Diabetiker trotzdem, dass Sie weiterhin auch für höherwertigere Lizenzen im EASA-Gebiet kämpfen ...
Was das Abbott-Dings betrifft, so verstehe ich nicht, wie man ein Gerät Navigator nennen kann und nicht einmal einen billigen GPS-Sensor integriert. Noch hat ja nicht jeder Flieger einen. Vielleicht denkt Abbott, man hätte den ohnehin schon im Handy. Allerdings ist der Preis für Sender und Empfänger, aber vor allem auch für die Sensoren, noch etwas jenseits von gut und böse, um sich das auch für den nichtfliegerischen Alltag zu leisten. Ab welcher Preisschwelle werden wohl die Krankenkassen die Kosten übernehmen? Oder kennen Sie eine, welche es schon tut?
Wenn man die Grenzen von 100 als unteren Wert einhält, erscheinen mir die 15 Min. Verzögerung eigentlich nicht so übertrieben kritisch. Denn man soll ja bereits unter 300 nicht mehr spritzen, sondern allenfalls bei knapp um 100 ein Zuckerl einschieben.
MfG Max Sutter
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hallo herr sutter, das mit der armbanduhr hatte ich anfang der 90iger auf meinem reißbrett....da ich in der optoelectronic zu hause war, über lange zeit, bin ich durch zufall auf eine meßmethode gekommen und habe dies in einer patentanmeldung für die damalige zeit genau beschrieben. leider haben sich bei einer installation bei einem alten hund möglicherweise altersbedingte venenprobleme eingestellt. aber über damals meine eigne spule im messgerät und empfangsgerät kamen im 2khz bereich messignale über die änderung des blutzuckers. mit der heutigen technik wäre das ein klacks....aber leider sind da noch ein paar andre körpereigene gegener im spiel, die ich vorher ausschalten müsste...wäre zwar machbar - aber verursacht möglw. komplikationen. das patent habe ich anfang der 90iger verkauft, was daraus wurde....in sha allah
allah hu akbar
ingo fuhrmeister
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Nun, zu jener Zeit hat auch die zur Swatch Group gehörende Électronique Marin einen 0,7 mm dicken Sensor (der sich sicher noch auf unter 0,5 mm hätte verdünnisieren lassen) in der Mache, welcher dem Fibrinogen zwei oder drei Tage widerstehen konnte. Dazu noch eine Auswerteelektronik in eine Swatch Uhr integriert, und fertig wäre das System gewesen, dazu gar nicht teuer in der Herstellung. Dem Vernehmen nach haben es die Teststreifen-Profiteure unter den Boden gefahren.
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nein...herr sutter...das problem sind die fresszellen...die sauhunde...die setzten sich überall drauf...
mfg
ingo fuhrmeister
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Hallo Herr Sutter,
ja was denn nun. Weiter oben im Text raten Sie noch von alleine fliegen ab und jetzt geht es in diese Richtung. Beim Fliegen habe ich gelernt, das es nur eine vernünftige RIchtung gibt. Im Zweifelsfall immer die restriktive Richtung. Das ist mit der Technik nicht anders als mit dem Piloten, die dies bedient. USA hin und her, aber mein Bauchgefühl sagt mir was anderes. Lieber einen weniger fliegen lassen als die Statistik noch oben korrigieren zu müssen. Auf Einzelschiksale kann nun mal nicht immer Rücksicht genommen werden.
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Hallo Herr Ehrhardt,
ohne jetzt die goldenen Worte (was kümmert mich mein Geschwätz von gestern) unseres bayerischen Fliegerkameraden Franz Josef, Gott hab ihn selig, heranziehen zu wollen, kann ich Ihnen meine Korrektur der Einstellung schon erklären.
So wie es Stefan Elfner schildert, bewegt man sich offensichtlich in verantwortungsvoller Weise in einem zwar schmalen Band, das ich aber als safe anerkennen würde. Vor allem auch die strikte Regelung, auf keinen Fall während des Fluges kurzwirkendes Insulin nachzuspritzen, selbst bei Werten stark über 200, opfert hier therapeutische Feinheit der unbedingten Sicherheit. Man darf nicht vergessen, dass die strengen Kriterien und Maßnahmen ohnehin dafür sorgen, dass mindestens 75 % der Interessenten davon abgehalten bzw. ausgesiebt werden müssen, das Medical zu erhalten und in der Folge auch zu behalten. Es bleiben nur die extrem Genauen und Gewissenhaften - Eigenschaften, welche den Piloten immer gut anstehen.
Dazu obliegt es natürlich dem Piloten, seine Maßnahmen und Messungen so einzuteilen, dass nicht wichtige Dinge ausgerechnet in die gestressteren 20 Minuten zwischen Annäherung an den Flugplatz und Landung fallen. Vor dem Flug für die Startphase ist das ja ohnehin keine Frage, da kommt eben der Dia-Check ein Stück vor dem Check before Tate-off.
Man darf nicht vergessen, dass Stefan ja auch Auto fahren darf. Dort hat man selbst auf einer fast leeren Autobahn am Sonntag um sechs Uhr in der Frühe nie eine vergleichbare Muße wie im Flieger en Route bei schönem Wetter. Erst recht, wenn der auch noch Autopilot hat. Und dass die Israelis solche Leute - nur unter sehr strengen Bedingungen, versteht sich - sogar Kampfjets fliegen lassen, wo es manchmal um Bruchteile von Sekunden geht um zu reagieren, zeigt die Sicherheit, welche man diesem Verfahren gibt. Das Kamikaze-Einwegfliegermodell ist nur in Japan ausgeprägt gewesen, die Israelis pflegten ihre Flugzeuge nach einem Einsatz prinzipiell wieder zurück zu bringen.
MfG Max Sutter
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Ich stelle mit jetz mal vor, das ein DIA1 mit noch meiner Cougar voll getankt los fliegt. Die Maschine hat eine Reichweite von 1200 nm und braucht dafür ca. 7 Stunden. Der Vergleich zum Auto hinkt aus meiner Sicht sehr, wenn man als DIA1 merkt, es stimmt was nicht ganz, dauert es ca. 30-60 Sekunden und man steht. Wie das allerdings auf dem Weg nach z. B. Mallorca gehen soll, entzieht sich meiner Kenntnis. Autopilot hin oder her, da sehe ich Probleme und ich denke, andere auch. Das der Kampfpilot fliegen darf, hat wohl auch was damit zu tun, das Israel quasi im Krieg ist und jeder guter F18 Pilot, auch mit DIA1 benötigt wird. Abgesehen davon ist im Ernstfall immer mit "Ausfällen" von Gerät und Piloten zu rechnen. Also bitte nicht Army und Privat vergleichen. Wenn USA es erlaubt, bitte, aber ich finde es zumindest fraglich...
Was sind dann die nächsten handicapt Flieger? Epileptiker?
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Hallo Herr Ehrhardt,
ein Rest Meinungsverschiedenheit wird wohl bei diesem Thema immer bleiben. Das macht aber auch die Essenz eines solchen Forums aus und ist nicht negativ.
Zu Ihren Punkten:
Ich habe es schon erlebt, wie bei uns im Dorf, pardon Stadt, ein mir persönlich bekannter Typ-1 Diabetiker im Hypo-Blackout an Nebensträßchen ein paar Gartenzäune und -pfosten rasiert hat, wohlgemerkt in einer Tempo 30 Zone, bis sein Vehikel endlich stand. In einer Tempo 200 Zone, wie sie auf unsern Autobahnen noch massenhaft vorkommen, hätte er wohl unter gleichen Umständen bei genug Speed den Abflug nicht schon im Wildzaun beendet.
Sie werden doch mit mir einig gehen, dass auf einem Flug nach Malle mit AP alle 20 bis 30 Minuten knapp 30 Sekunden entbehrlich sind, um eine Blutzucker-Messung durchzuführen und ggfs. entsprechende Gegenmaßnahmen durchzuführen. Wobei ich da das obere Ende, BZ 300, bei einem gut beherrschten Diabetes, wie ihn die Richtlinien ohnehin vorschreiben, nicht als wirkliches Problem sehe, weil dieser Betroffene diese Schwelle eben nie erreichen dürfte, ganz anders als die untere von 100.
Und die FA/18 sind so sauteuer, dass auch die Israelis im Zweifelsfall eher einen andern Piloten ausbilden würden, als ein über dem immer bestehenden Restrisiko hinaus ein unvertretbares zusätzliches Risiko einzugehen. Kann schon sein, dass den Militärs der Mann im Extremfalle egal wäre, aber bestimmt nicht sein Flugzeug.
Was hier eher noch zu bedenken wäre, ist der Brechungsindex des Auges, der sich mit dem Blutzuckerspiegel verschiebt. Die meisten Diabetiker haben es schon erfahren, dass ein BZ-Unterschied von 100 auf 300 schon bis zu drei Dioptrien verändern kann, was ggfs. das Mitführen einer zweiten Brille nötig machen könnte. Ich habe aber in den Unterlagen nichts gefunden zu dem Thema, also scheint es sich in der Praxis auch noch nicht als wesentliches Problem dargestellt zu haben.
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Was sind dann die nächsten handicapt Flieger? Epileptiker?
Nein, die nächsten sind schon unterwegs und wissen nichts von ihrem Handicap:
Es sind die mit modernen CFC-Fliegern mit dünnen, quasi-symmetrischen Laminarprofilen. Bei einem Hauch von Untergeschwindigkeit fallen die wie ein Stein aus der Luft, und bis der Fall aufgefangen werden kann, sind meist das Genick und das Flugzeug schon gebrochen. Oder, noch heißer - sie trudeln. Ob da der BRS-Schirm die genügende Rettung ist - Real Life Feldversuche haben bislang (zu) oft das Gegenteil bewiesen.
Epilepsie wird deswegen (verglichen mit Diabetes) kein Thema sein, weil die Notlage nicht schnell genug korrigiert werden kann, also z.B. mit etwas Traubenzucker oder schlimmstenfalls einer Glukagon-Injektion. Ein gut eingestellter und trainierter Diabetiker merkt das Hypo hingegen schon, bevor es voll da ist.
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Hallo Herr Sutter, hallo Herr Ehrhardt,
hier noch zwei Anmerkungen/Informationen:
a) Zum Vergleich der Epilepsie...hier sind die Auslöser auf jeden Fall nicht so einfach definierbar wie bei einem starken Unterzucker, der durch eine 'Überdosis' Insulin verusacht wurde. Aber nichtsdestotrotz - auch bei Epilektikern überlegt die EASA eine Lockerung - siehe NPA 2008-17c:
6.3. Epilepsy
(i) Applicants with a history of epilepsy may be assessed as fit if they have been free from epileptic attacks for at least 10 years without anticonvulsant medication in that time.
b) Brechungsindex des Auges...diese Effekte sind nach eigener Erfahrung sehr verzögert aber deutlich. Und es gibt in der Tat zwei Effekte:
1) Der erhöhte Zuckerspiegel in der Augeninnenflüssigkeit lässt zum einen die Linse des Auges aufquillen und
2) die Flüssigkeit selbst hat einen veränderten Brechungsindex.
Das hatte bei mir den Effekt, dass sich bei meiner langjährigen, stabilen Kurzsichtigkeit von ca. 2 Dioptrien innerhalb von 6 Wochen (zu diesem Zeitpunkt war die Krankheit bei mir noch nicht erkannt) der Wert auf 3 Dioptrien verschlechtert hatte.
Erstaunlicher Weise hat sich dieser Effekt nach der ersten Woche Insulingabe kompensiert und nach einer weiteren Woche sogar überkompensiert bis hin zu 0 Dioptrien...als dann nach weiteren 8 Wochen mein HbA1c von anfänglichen 12% auf normale 5,1% gesunken war, hatte sich die Dioptrienzahl auch wieder auf den ursprünglichen Wert von 2 normalisiert...und jetzt trage ich Kontaktlinsen ;-)
Mein Fazit:
Aufgequollene Linse -> langfristig / korreliert mit HbA1c
Augeninnenflüssigkeit -> kurz/mittelfristig / korreliert mit Blutzuckerspiegel
Viele Grüße und vielen Dank für die konstruktive Diskussion.
Stefan Elfner.
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und vielen Dank für die konstruktive Diskussion.
Dieser Dank geht aber in erster Linie an Sie, denn Sie haben die Diskussion aus einem temporären Loch geführt und auch danach uns mit sehr fundierten, konstruktiven Beiträgen geholfen.
Was die optischen Veränderungen angeht, so verliefen sie in dem Fall, den ich etwas genauer kenne, fast punktgleich ebenso. Ich habe da auch gesagt bekommen, dass die eigentlich benötigte Dioptrienzahl mit dem BZ-Spiegel variiert, d.h. mit BZ 70 ist es eben anders als mit 250 (höher dürfte ein aufmerksamer Typ-1-Diabetiker mit NIS oder vergleichbarer Strategie in aller Regel ohnehin nicht kommen).
Es wurde mir gesagt, dass jenseits von 250 das Allgemeinbefinden sich ohnehin verschlechtert. Daraus schließe ich, dass man sich also schon von daher nicht mehr unbedingt auf den linken Vordersitz eines Flugzeuges setzen würde.
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