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Hallo Herr Sutter,
danke für die Blumen...
Nun zu Ihren Anmerkungen
a)...nun, LPL uneingeschränkt wäre ja mal ein erster wichtiger Schritt! Außerdem habe ich weder IFR noch ME, daher fokusiere ich mich zunächst nur auf LPL.
b)...indeed!
c)...das Vielversprechendste was es derzeit gibt, bietet die Firma Abbot an: Kontinuierliche Blutzuckermessung. Dies ist nicht ganz billig und hat einen kleinen Nachteil. Die Meßwerte sind ca. 15min verzögert, da nicht direkt im Blut gemessen wird, sondern in der Zwischenzellflüssigkeit (Interstitialflüssigkeit). Das heißt, dass ein rapider Abfall des Blutzuckerspiegels ggf. auch hier nicht rechtzeitig erkannt wird.
Ein solcher ist aber - und darauf basiert ja meine Argumentation - nur möglich, wenn sich zuviel schnell wirkendes Insulin im Körper befindet - und genau dies muss vermieden werden wenn man fliegen will.
Aber ein zusätzlicher Sicherheitsmechanismus ist die kontinuierliche Überwachung alle mal!
Viele Grüße,
Stefan Elfner.
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Hallo Herr Elfner,
mit LPL hier und PPL in den USA hätten Sie immer noch die Wahl, entweder hier LSA's zu schruppen oder mit einem Sprung übern Teich (zum gleichen Stündenpreis nass) eine etwas rassigere PA28-R zu pilotieren. Das ist sicher erst einmal ganz ordentlich und lässt nicht so leicht Entzugserscheinungen aufkommen. Aber ich hoffe natürlich für alle andern flugbegeisterten Diabetiker trotzdem, dass Sie weiterhin auch für höherwertigere Lizenzen im EASA-Gebiet kämpfen ...
Was das Abbott-Dings betrifft, so verstehe ich nicht, wie man ein Gerät Navigator nennen kann und nicht einmal einen billigen GPS-Sensor integriert. Noch hat ja nicht jeder Flieger einen. Vielleicht denkt Abbott, man hätte den ohnehin schon im Handy. Allerdings ist der Preis für Sender und Empfänger, aber vor allem auch für die Sensoren, noch etwas jenseits von gut und böse, um sich das auch für den nichtfliegerischen Alltag zu leisten. Ab welcher Preisschwelle werden wohl die Krankenkassen die Kosten übernehmen? Oder kennen Sie eine, welche es schon tut?
Wenn man die Grenzen von 100 als unteren Wert einhält, erscheinen mir die 15 Min. Verzögerung eigentlich nicht so übertrieben kritisch. Denn man soll ja bereits unter 300 nicht mehr spritzen, sondern allenfalls bei knapp um 100 ein Zuckerl einschieben.
MfG Max Sutter
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hallo herr sutter, das mit der armbanduhr hatte ich anfang der 90iger auf meinem reißbrett....da ich in der optoelectronic zu hause war, über lange zeit, bin ich durch zufall auf eine meßmethode gekommen und habe dies in einer patentanmeldung für die damalige zeit genau beschrieben. leider haben sich bei einer installation bei einem alten hund möglicherweise altersbedingte venenprobleme eingestellt. aber über damals meine eigne spule im messgerät und empfangsgerät kamen im 2khz bereich messignale über die änderung des blutzuckers. mit der heutigen technik wäre das ein klacks....aber leider sind da noch ein paar andre körpereigene gegener im spiel, die ich vorher ausschalten müsste...wäre zwar machbar - aber verursacht möglw. komplikationen. das patent habe ich anfang der 90iger verkauft, was daraus wurde....in sha allah
allah hu akbar
ingo fuhrmeister
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Nun, zu jener Zeit hat auch die zur Swatch Group gehörende Électronique Marin einen 0,7 mm dicken Sensor (der sich sicher noch auf unter 0,5 mm hätte verdünnisieren lassen) in der Mache, welcher dem Fibrinogen zwei oder drei Tage widerstehen konnte. Dazu noch eine Auswerteelektronik in eine Swatch Uhr integriert, und fertig wäre das System gewesen, dazu gar nicht teuer in der Herstellung. Dem Vernehmen nach haben es die Teststreifen-Profiteure unter den Boden gefahren.
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nein...herr sutter...das problem sind die fresszellen...die sauhunde...die setzten sich überall drauf...
mfg
ingo fuhrmeister
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Hallo Herr Sutter,
ja was denn nun. Weiter oben im Text raten Sie noch von alleine fliegen ab und jetzt geht es in diese Richtung. Beim Fliegen habe ich gelernt, das es nur eine vernünftige RIchtung gibt. Im Zweifelsfall immer die restriktive Richtung. Das ist mit der Technik nicht anders als mit dem Piloten, die dies bedient. USA hin und her, aber mein Bauchgefühl sagt mir was anderes. Lieber einen weniger fliegen lassen als die Statistik noch oben korrigieren zu müssen. Auf Einzelschiksale kann nun mal nicht immer Rücksicht genommen werden.
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Hallo Herr Ehrhardt,
ohne jetzt die goldenen Worte (was kümmert mich mein Geschwätz von gestern) unseres bayerischen Fliegerkameraden Franz Josef, Gott hab ihn selig, heranziehen zu wollen, kann ich Ihnen meine Korrektur der Einstellung schon erklären.
So wie es Stefan Elfner schildert, bewegt man sich offensichtlich in verantwortungsvoller Weise in einem zwar schmalen Band, das ich aber als safe anerkennen würde. Vor allem auch die strikte Regelung, auf keinen Fall während des Fluges kurzwirkendes Insulin nachzuspritzen, selbst bei Werten stark über 200, opfert hier therapeutische Feinheit der unbedingten Sicherheit. Man darf nicht vergessen, dass die strengen Kriterien und Maßnahmen ohnehin dafür sorgen, dass mindestens 75 % der Interessenten davon abgehalten bzw. ausgesiebt werden müssen, das Medical zu erhalten und in der Folge auch zu behalten. Es bleiben nur die extrem Genauen und Gewissenhaften - Eigenschaften, welche den Piloten immer gut anstehen.
Dazu obliegt es natürlich dem Piloten, seine Maßnahmen und Messungen so einzuteilen, dass nicht wichtige Dinge ausgerechnet in die gestressteren 20 Minuten zwischen Annäherung an den Flugplatz und Landung fallen. Vor dem Flug für die Startphase ist das ja ohnehin keine Frage, da kommt eben der Dia-Check ein Stück vor dem Check before Tate-off.
Man darf nicht vergessen, dass Stefan ja auch Auto fahren darf. Dort hat man selbst auf einer fast leeren Autobahn am Sonntag um sechs Uhr in der Frühe nie eine vergleichbare Muße wie im Flieger en Route bei schönem Wetter. Erst recht, wenn der auch noch Autopilot hat. Und dass die Israelis solche Leute - nur unter sehr strengen Bedingungen, versteht sich - sogar Kampfjets fliegen lassen, wo es manchmal um Bruchteile von Sekunden geht um zu reagieren, zeigt die Sicherheit, welche man diesem Verfahren gibt. Das Kamikaze-Einwegfliegermodell ist nur in Japan ausgeprägt gewesen, die Israelis pflegten ihre Flugzeuge nach einem Einsatz prinzipiell wieder zurück zu bringen.
MfG Max Sutter
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Ich stelle mit jetz mal vor, das ein DIA1 mit noch meiner Cougar voll getankt los fliegt. Die Maschine hat eine Reichweite von 1200 nm und braucht dafür ca. 7 Stunden. Der Vergleich zum Auto hinkt aus meiner Sicht sehr, wenn man als DIA1 merkt, es stimmt was nicht ganz, dauert es ca. 30-60 Sekunden und man steht. Wie das allerdings auf dem Weg nach z. B. Mallorca gehen soll, entzieht sich meiner Kenntnis. Autopilot hin oder her, da sehe ich Probleme und ich denke, andere auch. Das der Kampfpilot fliegen darf, hat wohl auch was damit zu tun, das Israel quasi im Krieg ist und jeder guter F18 Pilot, auch mit DIA1 benötigt wird. Abgesehen davon ist im Ernstfall immer mit "Ausfällen" von Gerät und Piloten zu rechnen. Also bitte nicht Army und Privat vergleichen. Wenn USA es erlaubt, bitte, aber ich finde es zumindest fraglich...
Was sind dann die nächsten handicapt Flieger? Epileptiker?
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Hallo Herr Ehrhardt,
ein Rest Meinungsverschiedenheit wird wohl bei diesem Thema immer bleiben. Das macht aber auch die Essenz eines solchen Forums aus und ist nicht negativ.
Zu Ihren Punkten:
Ich habe es schon erlebt, wie bei uns im Dorf, pardon Stadt, ein mir persönlich bekannter Typ-1 Diabetiker im Hypo-Blackout an Nebensträßchen ein paar Gartenzäune und -pfosten rasiert hat, wohlgemerkt in einer Tempo 30 Zone, bis sein Vehikel endlich stand. In einer Tempo 200 Zone, wie sie auf unsern Autobahnen noch massenhaft vorkommen, hätte er wohl unter gleichen Umständen bei genug Speed den Abflug nicht schon im Wildzaun beendet.
Sie werden doch mit mir einig gehen, dass auf einem Flug nach Malle mit AP alle 20 bis 30 Minuten knapp 30 Sekunden entbehrlich sind, um eine Blutzucker-Messung durchzuführen und ggfs. entsprechende Gegenmaßnahmen durchzuführen. Wobei ich da das obere Ende, BZ 300, bei einem gut beherrschten Diabetes, wie ihn die Richtlinien ohnehin vorschreiben, nicht als wirkliches Problem sehe, weil dieser Betroffene diese Schwelle eben nie erreichen dürfte, ganz anders als die untere von 100.
Und die FA/18 sind so sauteuer, dass auch die Israelis im Zweifelsfall eher einen andern Piloten ausbilden würden, als ein über dem immer bestehenden Restrisiko hinaus ein unvertretbares zusätzliches Risiko einzugehen. Kann schon sein, dass den Militärs der Mann im Extremfalle egal wäre, aber bestimmt nicht sein Flugzeug.
Was hier eher noch zu bedenken wäre, ist der Brechungsindex des Auges, der sich mit dem Blutzuckerspiegel verschiebt. Die meisten Diabetiker haben es schon erfahren, dass ein BZ-Unterschied von 100 auf 300 schon bis zu drei Dioptrien verändern kann, was ggfs. das Mitführen einer zweiten Brille nötig machen könnte. Ich habe aber in den Unterlagen nichts gefunden zu dem Thema, also scheint es sich in der Praxis auch noch nicht als wesentliches Problem dargestellt zu haben.
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Was sind dann die nächsten handicapt Flieger? Epileptiker?
Nein, die nächsten sind schon unterwegs und wissen nichts von ihrem Handicap:
Es sind die mit modernen CFC-Fliegern mit dünnen, quasi-symmetrischen Laminarprofilen. Bei einem Hauch von Untergeschwindigkeit fallen die wie ein Stein aus der Luft, und bis der Fall aufgefangen werden kann, sind meist das Genick und das Flugzeug schon gebrochen. Oder, noch heißer - sie trudeln. Ob da der BRS-Schirm die genügende Rettung ist - Real Life Feldversuche haben bislang (zu) oft das Gegenteil bewiesen.
Epilepsie wird deswegen (verglichen mit Diabetes) kein Thema sein, weil die Notlage nicht schnell genug korrigiert werden kann, also z.B. mit etwas Traubenzucker oder schlimmstenfalls einer Glukagon-Injektion. Ein gut eingestellter und trainierter Diabetiker merkt das Hypo hingegen schon, bevor es voll da ist.
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Hallo Herr Sutter, hallo Herr Ehrhardt,
hier noch zwei Anmerkungen/Informationen:
a) Zum Vergleich der Epilepsie...hier sind die Auslöser auf jeden Fall nicht so einfach definierbar wie bei einem starken Unterzucker, der durch eine 'Überdosis' Insulin verusacht wurde. Aber nichtsdestotrotz - auch bei Epilektikern überlegt die EASA eine Lockerung - siehe NPA 2008-17c:
6.3. Epilepsy
(i) Applicants with a history of epilepsy may be assessed as fit if they have been free from epileptic attacks for at least 10 years without anticonvulsant medication in that time.
b) Brechungsindex des Auges...diese Effekte sind nach eigener Erfahrung sehr verzögert aber deutlich. Und es gibt in der Tat zwei Effekte:
1) Der erhöhte Zuckerspiegel in der Augeninnenflüssigkeit lässt zum einen die Linse des Auges aufquillen und
2) die Flüssigkeit selbst hat einen veränderten Brechungsindex.
Das hatte bei mir den Effekt, dass sich bei meiner langjährigen, stabilen Kurzsichtigkeit von ca. 2 Dioptrien innerhalb von 6 Wochen (zu diesem Zeitpunkt war die Krankheit bei mir noch nicht erkannt) der Wert auf 3 Dioptrien verschlechtert hatte.
Erstaunlicher Weise hat sich dieser Effekt nach der ersten Woche Insulingabe kompensiert und nach einer weiteren Woche sogar überkompensiert bis hin zu 0 Dioptrien...als dann nach weiteren 8 Wochen mein HbA1c von anfänglichen 12% auf normale 5,1% gesunken war, hatte sich die Dioptrienzahl auch wieder auf den ursprünglichen Wert von 2 normalisiert...und jetzt trage ich Kontaktlinsen ;-)
Mein Fazit:
Aufgequollene Linse -> langfristig / korreliert mit HbA1c
Augeninnenflüssigkeit -> kurz/mittelfristig / korreliert mit Blutzuckerspiegel
Viele Grüße und vielen Dank für die konstruktive Diskussion.
Stefan Elfner.
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und vielen Dank für die konstruktive Diskussion.
Dieser Dank geht aber in erster Linie an Sie, denn Sie haben die Diskussion aus einem temporären Loch geführt und auch danach uns mit sehr fundierten, konstruktiven Beiträgen geholfen.
Was die optischen Veränderungen angeht, so verliefen sie in dem Fall, den ich etwas genauer kenne, fast punktgleich ebenso. Ich habe da auch gesagt bekommen, dass die eigentlich benötigte Dioptrienzahl mit dem BZ-Spiegel variiert, d.h. mit BZ 70 ist es eben anders als mit 250 (höher dürfte ein aufmerksamer Typ-1-Diabetiker mit NIS oder vergleichbarer Strategie in aller Regel ohnehin nicht kommen).
Es wurde mir gesagt, dass jenseits von 250 das Allgemeinbefinden sich ohnehin verschlechtert. Daraus schließe ich, dass man sich also schon von daher nicht mehr unbedingt auf den linken Vordersitz eines Flugzeuges setzen würde.
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Hallo Herr Fuhrmeister, hallo Herr Scheuerlein,
Sie haben sich ja am Anfang sehr rege an dieser Diskussion beteiligt. Jetzt bin ich natürlich auch an Ihren Meinungen interessiert für den Fall, dass Sie die Zeit gefunden haben sich über meine Homepage weiter zu informieren.
Vielen Dank und viele Grüße,
Stefan Elfner.
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meine homepage:
https://www.youtube.com/watch?v=nqAApxyecCw
und die aus der schweiz:
https://www.youtube.com/watch?v=ghNR5wxBhv8
angeblich von herrn sutter während seiner helikopterflugstunden im schwebeflug freihändig gefilmt....
mfg
ingo fuhrmeister
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- Das Montafon ist zwar nicht in der Schweiz, aber Kühe gibt es überall.
- Habe einmal eine Kuh aus dem Kamerablickwinkel einer Mirage III RS, rechte Seite, schräg von unten gesehen. Ich fürchte, das arme Rindviech hat an jenem Abend höchstens ein paar Tröpfchen Milch gegeben ...
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und die waren auch noch sauer....
https://www.clipfish.de/video/831505/fliegende-kuh/
###-MYBR-###https://www.eve-rave.ch/Forum/viewtopic.php?f=17&t=11120
darüber sollten wir nachdenken!
mfg
ingo fuhrmeister
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