 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
| Avionik | Traffic avoidance via ADS-B Display |
|
|
inzwischen werden einige Geräte angeboten, die ADS-B Traffic anzeigen. Für mich stellt sich die Frage: Wer sendet ADS-B Signale? Tut dies jeder Mode S Transponder oder sind das im Moment nur die Airliner?
|
|
|
|
|
Hallo Herr Tenzler,
ich glaube das System hätte großes Potential um als "TCAS Light" die Luftraumüberwachung zu unterstützen, allerdings befinden sich die Anwendungen noch in der Pilotphase. So ist z.B. das TIS, welches auch auf ADS-B aufsetzt nur in einigen Terminal-Gebieten in USA operativ. Hier haben nicht alle Flugzeuge einen Mode-S Transponder, weswegen die Bodenstationen die Funktion eines Relais übernehmen. Die Anzeigen auf einem Garmin 530 oder G1000 sind ähnlich dem eines TCAS-I, allerdings ohne "problem resolution". Auf jeden Fall erhöht es die "situational awareness". Ich konnte dadurch Flugzeuge im Luftraum erkennen, die ich ohne dieses Werkzeug niemals gesehen hätte. Einige gute Artikel hierzu:
https://en.wikipedia.org/wiki/ADS-B
und
https://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/Home.class?frame&main={http://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2006-11-14/Transponder_Mode_S}
und
https://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/bulletins/media/atb_aug_05.pdf
###-MYBR-###Gruß, Dirk Hautsch
|
|
|
|
|
Hallo H. Hautsch,
TIS ist mir aus eigener Erfahrung bekannt und wie Sie richtig anmerken, ist es nur in einigen Gebieten der USA verfügbar. Inzwischen werden aber auch in Europa ADS-B Empfänger angeboten z.B. TRX-2000 von Garrecht und ich versuche herrauszufinden welchen praktischen Nutzen sie in Bezug auf das Erkennen anderer Lfz wirklich haben.
|
|
|
|
|
Auf die ADS-B 2boxen" bin auch ich aufmerksam geworden
Allerdings bei genauerem Hinsehen unterstützen Transponder welche für VFR Verkehr kleinerer Flugzeuge ausgelegt sind diese Technik noch nicht.als Beispiel kann ich den Garmin GTX328 nennen.Der 330er hingegen kann es.
Das System ADS-B ist so fürchte ich eine Totgeburt,weil es wieder eine Technk vorraussetzt die nicht alle (Aktuellen) Geräte können.
|
|
|
|
|
Ich denke momentan ist der praktische Nutzen für Kleinflugzeugführer innerhalb Europa eher gering. Grund hierfür ist, dass Flugzeuge unter 12.500 LBS / 250 KTAS kein Enhanced Surveillance können müssen, was vereinfacht bedeutet, dass der Transponder keine GPS Daten (z.B. Heading, Track usw.) bekommt und weiter sendet. Soweit ich weiß können selbst Flugzeuge über 12.500 LBS, aber mit alter Avionik, diese ADS-Out Funktion nicht bedienen. Bei kleineren Turboprops oder Jets kostet ein dual Mode-S Transponder mit Enhanced Surveillance schnell um die 50K€. Ein Garmin 330 ist für eine Maschine, die kein Enhanced Surveillance können muss, schon für ein paar Tausender verfügbar. Dieses würde dazu führen, dass selbst wenn Sie ein ADS-In fähiges Gerät haben, die Boeing 737 auf Ihrem Gerät angezeigt würde, eine andere Einmot, der Sie naturgemäß näher kommen, jedoch nicht. Erst wenn alle Lfz. die ADS-Out Funktionalität hätten, würde eine TCAS ähnliche Funktion alle Transponder tragenden Flugzeuge anzeigen.
Ein echtes TCAS-I tragendes Flugzeug, erwartet von den "Gegnern" weder Mode-S noch ADS-Out oder ADS-In, mindestens jedoch Mode-C.
Ein System wie TIS wäre ein guter Kompromiss.
Gruß, Dirk Hautsch
|
|
|
|
|
ADS-B ist der nächste 'mandatory' Einbau !
|
|
|
|
|
In dem Fall fände ich mandatory sogar mal nützlich.
Anscheinend unterstützen die meisten Geräte bereits ADS-B (Ausnamhme Garmin 328), allerdings braucht es zusätzlich noch die Koppelung zum GPS. Es scheint alles recht einfach zu sein aber der Teufel steckt vermutlich im Detail?
|
|
|
|
|
Hallo Her Tenzler,
ich als Segel- und Motorflieger kenne das Flarm-System (siehe Aerokurier 5/2009, Seite 89) seit einigen Jahren und bin von den Möglichkeiten begeistert. Dieses Flarm-System soll sich noch in diesem Jahr mit einem ADS-B koppeln lassen und zugelassen werden. Nach meinen Informationen von der Aero zu einem Preis von unter 2000 € ohne LBA-Gebühren (wer weiss, was die sich wieder nehmen). Ein riesen Vorteil besteht in diesem System darin, das nicht nur Motorflieger, sondern auch die Segelflieger mit angezeigt werden, die bereits ein Flarm eingebaut haben (zur Zeit über 7000!). Gegenüber einem TCAS werden keine Ausweichempfehlungen gegeben, sondern es erfolgt lediglich die Positionsanzeige. Das System wurde von Garrecht im Zusammenhanf mit Flarm entwickelt. Weitere Infomationen gibt es bei www.segelflugbedarf24.de, www.flarm.com und www.streckenflug.at.
Fligergruß Armin Kehler
|
|
|
|
|
Das nächste "Mandatory" nach dem ELT-Wahn wird meiner Meinung nach 8.33khz werden, was für die allgemeine Luftfahrt eher unsinn ist. Allerdings sind die momentanen Entwicklungen in Richtung ADS-B und Flarm sehr spannend und nützlich. Flarm hat leider den Nachteil dass die Reichweite sehr begrenzt ist, allerdings "sieht" man nun fast alle Segelflugzeuge. Die Entwicklung von ADS-B geht dank fleissiger Hersteller sehr gut voran. Leider steckt die Darstellung noch in den Kinderschuhen. Aber Garrecht geht da einen sehr guten Weg, auch dass sie ihren Transpondern ADS-B als Standard spendieren, was Garmin nicht tut.
|
|
|
|
|
Ein einheitliches und kosteneffektives Verfahren, das ICAO-zugelassen ist und für das es zertifizierte und bezahlbare Transponder sowohl am Boden wie "airborne" am Markt gibt, wäre ADS-B auf der Basis von VHF-Datalink Mode 4 (VDL4) gewesen. Alle Versuchsreihen hatten gute bis ausgezeichnete Ergebnisse; die Europ. Kommission hat über 100 Mio € Steuergelder in Entwicklung und Tests gesteckt. Wer mehr dazu lesen mag, findet u.a. etwas unter https://www.aatl.net/publications/vdl4flight-test.htm oder https://www.cns.se/aviation/products.php?path=4|ADS-B+Network%A4&sgid=13. Die Chance, dies "mandatory" weltweit einzuführen wurde um 2003 vertan.
Damals hat die FAA beschlossen, ADS-B auf der Basis einer Mixtur aus Mode-S und UAT zu implementieren und EUROCONTROL möchte in Europa mit Mode-S alleine zurecht kommen. Die aktuellen Beschränkungen im Luftraum um Amsterdam für Mode-S-Transponder lassen erwarten, dass es da noch viele techn. Schwierigkeiten geben wird und die Einführung auf Kosten der Sicherheit sich weiter hinausschiebt.
VDL4 hatte jedoch gravierende Nachteile: Aus Sicht der Avionik-Industrie wäre der Verkauf von x-tausenden Mode-S-Tranpondern überflüssig geworden und aus Sicht der Flugsicherungen wäre mit einem autonom arbeitenden System, wie bei VDL4 und wie bei FLARM, das Informationsmonopol über die Luftlage entfallen. Man stelle sich vor: Jeder - vom Ballon, Segelflieger, C152, A380 bis zum Eurofighter hätte jeden anderen elektronisch sehen können und das ohne Flugsicherung: eine entsetzliche Vorstellung! TIS-B hätte nur für die notwendige Übergangszeit eine Rolle gespielt.
Gegen solche Interessen kommt die GA natürlich nicht an, und so müssen wir uns mit dem Verhau, wie in diesem Forum diskutiert, abfinden.
|
|
|
|
|
|
10 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
