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13. Mai 2009: Von Klaus-P. Sternemann an Bernhard Tenzler

Kontext

Ein einheitliches und kosteneffektives Verfahren, das ICAO-zugelassen ist und für das es zertifizierte und bezahlbare Transponder sowohl am Boden wie "airborne" am Markt gibt, wäre ADS-B auf der Basis von VHF-Datalink Mode 4 (VDL4) gewesen. Alle Versuchsreihen hatten gute bis ausgezeichnete Ergebnisse; die Europ. Kommission hat über 100 Mio € Steuergelder in Entwicklung und Tests gesteckt. Wer mehr dazu lesen mag, findet u.a. etwas unter https://www.aatl.net/publications/vdl4flight-test.htm oder https://www.cns.se/aviation/products.php?path=4|ADS-B+Network%A4&sgid=13. Die Chance, dies "mandatory" weltweit einzuführen wurde um 2003 vertan.

Damals hat die FAA beschlossen, ADS-B auf der Basis einer Mixtur aus Mode-S und UAT zu implementieren und EUROCONTROL möchte in Europa mit Mode-S alleine zurecht kommen. Die aktuellen Beschränkungen im Luftraum um Amsterdam für Mode-S-Transponder lassen erwarten, dass es da noch viele techn. Schwierigkeiten geben wird und die Einführung auf Kosten der Sicherheit sich weiter hinausschiebt.

VDL4 hatte jedoch gravierende Nachteile: Aus Sicht der Avionik-Industrie wäre der Verkauf von x-tausenden Mode-S-Tranpondern überflüssig geworden und aus Sicht der Flugsicherungen wäre mit einem autonom arbeitenden System, wie bei VDL4 und wie bei FLARM, das Informationsmonopol über die Luftlage entfallen. Man stelle sich vor: Jeder - vom Ballon, Segelflieger, C152, A380 bis zum Eurofighter hätte jeden anderen elektronisch sehen können und das ohne Flugsicherung: eine entsetzliche Vorstellung! TIS-B hätte nur für die notwendige Übergangszeit eine Rolle gespielt.

Gegen solche Interessen kommt die GA natürlich nicht an, und so müssen wir uns mit dem Verhau, wie in diesem Forum diskutiert, abfinden.

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