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AVGAS-Preise 2,50€/ltr. per 01.06. überschritten!
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74 Beiträge Seite 2 von 3
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Da wird es dann einen Preisunterschied ausmachen, ob man den
Gebrauchtwagen auf der Schwäbischen Alb oder in Ostfriesland
verkauft. Ersterer hat immerhin noch 1000 Höhenmeter mal eine
Tonne mehr an gespeicherter Energie drin.
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EtOH ist natürlich sehr hygroskopisch. Da hat man noch schneller Wasser im EtOH/Benzin gefüllten Tank als bei reinem Avgas.
Ab 1% EtOH -Anteil entmischt sich dieser "Treibstoff" eben sehr schnell.
Ich persönlich möchte auch bei einem Rotax-Antrieb mit nicht mehr als 1% EtOH-Anteil rumfliegen.
Der Flugplatz LOWZ wirbt auf seiner Weltnetzseite auch für Benzin mit garantiertem max. 1% EtOH -Gehalt.
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>>..gehofft mjs würde uns erleuchten..<<
Hat er,sogar noch vor meinem Beitrag gepostet,
trotzdem hab ich nichts davon zu sehen gekriegt bis heute abend.
PuF-Server wieder etw. am lahmen?
mfG OLVIS
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Ich denke dass Lycoming erst jezt ernsthaft dran denkt weil man mit Autosprit jetzt auch in den USA was sparen kann! Als ich in 2000 meinen PPL in den USA gemacht habe war Autosprit nur etwa 10ct billiger (pro Gallone!!!) als Flugsprit.. Inzwischen sind das je nach Region bis zu über 2 USD da macht die Sache einfach Sinn!
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Ob ich jemanden erleuchten kann, weiß ich nicht. Vermutlich
tauge ich auch nicht viel für diese Diskussion, ganz einfach
weil ich schon viel zu sehr verdorben bin.
Als ich 1968 bei GELAC (interner Codenamen für Lockheed Georgia
Co.) Praktikum gemacht habe, kostete im firmeneigenen Flying
Club die Stunde C172 8 USD, nass! Das ist derzeit der Preis für
3 Minuten Avgas in diesem Vogel. Zugegeben, das war ein nur im
Flugzeugfirmen-eigenen Club erhältlicher Preis, dafür konnte bei
den Kollegen auch Kreti und Pleti fliegen. Das war damals nichts
Besonderes. Am freien Markt waren die Preise ungefähr das
Doppelte. Für mein damaliges Brutto-Monatsgehalt (es gab kaum
Abzüge, man kann also großzügigerweise brutto für netto rechnen)
hätte ich mir im Lockheed-Fliegerclub 350 Stunden C172 kaufen
können. Da ist man inzwischen um mehr als das Zehnfache davon
weg, auch z.B. im Flying Club von Airbus Hamburg. Ähnliche
Entwicklung haben in den USA nur noch die Immobilienpreise
mitgemacht, die Folgen davon sind brutal sichtbar geworden.
Die diskutieren jetzt plötzlich über ganz andere Preise als noch
ein Jahr zuvor. Hochmut kommt vor dem Fall.
Wenn ein Malaise beklagt werden muss, sei es nun die zu niedrige
Geburtenrate pro Frau, sei es der Rückgang in der Allgemeinen
Luftfahrt, so muss man immer auch das Geld anschauen. Da haben
es, das muss man zugeben, die Autofritzen besser gemacht als
die Flugzeugindustrie und deren Kunden, aber letztere auch nur
im Segment unter zwei Tonnen. Der Rest boomt, wenn man mal
von der Heavy Iron-Fraktion bei der Militäraviatik absieht. Völlig
ohne Vorwarnung ist denen der Frieden ausgebrochen, nun fehlt
ihnen einfach ein brauchbarer Feind. Gegen eine Seneca taugen
die 16 Tonnen röhrender Schub offenbar auch nicht gerade viel,
wie wir gesehen haben.
Bevor also die General Aviation mit oder ohne Wehklagen noch
weiter schrumpft, muss sie halt dringend über die Bücher, und
alle Kosten müssen auf den Prüfstand. Arbeitsplatzsicherung
mit der "Leitung" von vier Flugbewegungen am Tag oder immer
komplexere und schwerer erfüllbare Vorschriften haben dann
vermutlich einfach keinen Platz mehr in der Landschaft, genau
so wenig wie Straßen-Quersubvention durch Abgaben auf Avgas,
Jetfuel etc. Wenn alle ernsthaft wollen, dann ist der Preis für
eine Flugstunde mindestens um ein Drittel wenn nicht sogar
um die Hälfte zu senken. Nur - wer es nicht probiert, hat schon
verloren. Man kann sich ruhig (zu) hohe Sparziele stecken, am
Ende wird es wie immer ein bisschen weniger, als man erhofft hat.
Es kann durchaus sein, dass in der Fliegerpresse in den nächsten
paar Jahren Preis- und Kostendiskussionen einen viel stärkeren
Raum gewinnen. Denn wenn die General Aviation weiter schrumpft,
dann braucht es irgendwann keine Aviation Press mehr, schöne
Oldtimerheftchen und RC-Fan-Lektüre reichen dann für die übrige
Klientel aus. Insofern kämpfen die Luftfahrt-Fachpresse und die
Aero-Club-Belletristik aus dem gleichen Eigeninteresse. Ohne
Thielert und ohne Diamond gibt es halt auch keine Inserate mehr
von Thielert und Diamond, so einfach ist das.
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Die Brasucas bauen seit ende der 70er Motoren für Ethanol (Álcool) in alles was auch nur den Anschein macht sich zu bewegen. In den 80ern war das verhängnisvoll, da mancherorts gereinigtes Wasser teurer war als Benzin, Saufsprit war da ganz außen vor.
Embraer fertigt heute noch den EMB-202 Ipanemao welcher durch Neiva auf Ethanol umgerüstet wird.
Ethanol ist wie gesagt für den Motor selbst kein Problem, die Dichtungen und Kunststoffe sind eher das Problem. Durch die höhere Octan-Zahl der etwas weicheren Zündcharakteristik und niedrigeren EGT-Werten kann man höhere Verdichtungen fahren, ähm fliegen ohne gleich zu detonieren. Der Volumenverbrauch ist durch die wesentlich niedrigeren spezifischen Energiegehalte (sowohl volumetrisch als auch gewichtsbezogen) natürlich höher.
Vielleicht probiert es einmal einer mit Autogas im Flieger? =)
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Hallo Max,
hab noch nie einen copy+paste-Beitrag geschrieben, nun lese ich innerhalb zehn Minuten zwei Klasse Beiträge, deshalb auch Dir:
Toller Beitrag! Hut ab! Das macht dieses Forum aus:
Menschen, welche mit der Sprache und den Flugzeugen umgehen können und wissen was sie da tun. Und Menschen die versuchen mit den richtigen Fragen davon zu partizipieren. Achso,... ja ein paar Spinner, Beckmesser und Pseudoexperten gibts auch. Salz in der Suppe.
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Hallo polarius,
danke für das Kompliment, möchte es aber auch zurück geben und
an andere weiterleiten, die sich ebenso um ein lebendiges Forum
bemühen. Ich werde mich aber im Zaume halten können, deswegen
jetzt hochmütig werden. Es geht ja schließlich um die Sache
der Fliegerei, nicht um uns als Personen.
Fliegerei : The best fun you can have with all your clothes on!
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Hi,
> Die kleinen Motoren sind nahezu alle Mogas Zugelassen,
> eben nicht vom Werk sondern von Firmen wie Pedersen
> Aviation. Meineswissens sogar der IO360 aus der 172SP.
> Problem ist, dass viele Zellen eben noch nicht
> implementiert sind und es kein Aviation Mogas an
> den Meisten Flugplätzen gibt!
dann haben aber, mit Verlaub, die Echobesitzer, -warte, -betreiber, -hersteller, -usw. gepennt seit 1996, wenn die Erinnerung nicht trügt. Fast die ganze Motorseglerfraktion hat damals die Schläuche am Motor gewechselt, und alles war gut.
Nur ein paar Unentwegte fliegen noch mit Exoten wie einem 95-PS-Limbach. Alle anderen sind meines Wissen schon lange nicht nur bleifrei unterwegs, sondern mit EN228 (echter Tankstellensprit).
Und was das Thema "Dampfblasen" angeht, auch dafür gibts Lösungen. Sogar "bewährte" ;-). Einfach eine kleine Zusatzpumpe im Tank, und das Thema ist gegessen.
Gruß
StefanJ
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Leider kostet die " kleine Zusatzpumpe" für eine PA28 (sind zugegebenermassen 2) etwa 3000 USD
Übrigens kan man die gleichen Pumpen in Motorsport-Zubehörkatalogen für 100 Euro kaufen, nur ist das ganze dann natürlich so nicht zugelassen....
Ein grosses Problem ist auch die hohe Zahl der Bedenkenträger in D.... Hab da schon von vielen Betrieben und Haltern so sachen gehört dass sie Ihre 172er nicht mit Mogas fliegen wolle weil das den Motor kaputt machen würde etc....
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Ja, das mit den Bedenkenträgern kenne ich von der Vereinsdimona.
- "Was, Ihr kauft eine Dinmona?".
- "Einen Plastikmotorsegler?".
- "Der ist doch superkritisch!"
- "Der liegt nach keinem Jahr im Graben"
- "Und dann mit dem Turbo-Rotax?"
- "Wie könnt Ihr nur"
- "Mindestens einen neuen Turbolader alle 200h"
- "Nach apätestens 500h ist der Motor komplett im Ar***"
- "Und der Karren selber liegt mit Totalschaden irgendwo im Acker"
- "Nicht vereinstauglich"
- "Ich habe noch von keinem 914er gehört, der mehr als 400h gemacht hat"
- "Eure ganzen Piloten sind doch Falken gewöhnt, die können das nie"
- "Die Tante vom Kollegen vom Schwager vom Frisör meiner Frau hat gehört daß ..."
- U.v.a.m.
*seufz*
Man schiebt halt gerne die eigenen Bedienungsfehler auf irgendwelche technischen Neuerungen. Auf einmal ist etwas anders, gewisse Piloten gehen damit aber immer noch um wie weiland vor Stalingrad mit der Tante Ju. Also ist natürlich die Technik schuld ...
Naja, bei bald einem Euro Preisunterschied zwischen Affengas und Autosprit kann man sich gut ausrechnen, ab wann sich der Invest gelohnt hat ... ist ja nicht so, daß sich diese A/E/I/O/U-123s mit einem Fingerhut voll zufrieden geben würden.
Und die Autos vertragen schon seit Jahrzehnten selbst miesen Sprit. Komisch, daß das für Flugmotoren nicht möglich sein soll.
Gruß
StefanJ
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>>..für Flugmotoren nicht mögl..<<
Ist es schon lange.
Die kleinen Contis früher wurden in voller Absicht
für billigen "Klingelsprit" ausgelegt.
OK,
low compression-low tech-traktormotor,
da ist das etw. einfacher.
Dafür saufen sie auch ganz ordentlich u.haben ein mieses
Leistungsgewicht.###-MYBR-###
Übrigens,
wer mal was richtig lustiges lesen will,
gehe zu:
www.neander-motors.com
dann zu "Branchen",
dann "aviation".
Autsch....,
obwohl,aus deren motor könnte wohl mal was werden,
wenn auch nicht in der Luft....
mfG OLVIS
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... und schon haben wir wieder Getriebe, nur halt ein wenig in
einer andern Form.
Oder wir nützen die Gegebenheit und machen zwei ineinander
verschränkte, gegenläufige Props, so wie beim K-Max-Helikopter.
Die Füße (bzw. üblicherweise der rechte) hätten nix mehr zu tun
beim Start, wäre doch auch schön. Vorne am Motorgehäuse könnte
man ein Sichtfenster einbauen, die Pleuelbewegungen haben so
etwas Erotisches ...
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Aus meiner eigenen Erfahrung kann ich Dir mitteilen, dass sich bei unserer C 150 (mit einem klassischen O200) nach einer Laufzeit von ca. 900h innerhalb von drei Jahren ab neu, bei an sonst tadellosem Flugverhalten auch in großen Höhen (eine wirkungsintensive Dampfblasenbildung konnten wir nicht feststellen), ein Zylinder nach dem anderen verabschiedete.
Rechnerisch war der Einsatz von MOGAS somit nicht mehr nachvollziehbar und wir entschlossen uns den Motor einer vorzeitigen Überholung zuzuführen bzw. einen neuen Werksrebuilt zu bestellen und wieder mit AVGAS zu fliegen.
Vielleicht merkt man das Problem, wenn man unregelmäßig fliegt, nicht sofort. Empfehlen kann ich zum heutigen Wissensstand MOGAS leider nicht.
Bin schon gespannt, wie die Motorenhersteller den Kehrtschwenk zu MOGAS, trotz vorheriger vehementer Ablehnung, rechtfertigen werden. Wäre natürlich auch froh, wenn bekanntgegeben würde, wie man die zuvor beschriebenen Schwierigkeiten meistern kann.
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at
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Natürlich schockiert ein Preis von über 2 Euros pro Liter, aber rechnen wir mal mit dem Doppelten. Angenommen, ich fliege eine Arrow oder Mooney mit dem Verbrauch von 50 Litern pro Stunde, dann sind das 100 Euros mehr (bei 4 Euro/Liter)
Ist das so schlimm? Wenn ich überlege, was uns mit der FM-Immunitiy- und Transponder-S-Umrüstung für völlig unnütze Kosten angeschmissen wurden, könnte ich mit dem Geld tausende Liter zu 4 Euronen kaufen. Für Kleinflugzeuge ist der Treibstoffpreis eigentlich fast vernachlässigbar, bitte mal nachrechnen!
PS. Ich freue mich natürlich auch nicht, aber unser Frust nützt in diesem Falle eben auch nichts.
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Wir sollten auch mal schauen, in wie weit sich die alten Contis und Lycos noch anderweitig "tweaken" lassen. Ich denke hier an elektronische Zündung (z.B. Lasar, Gami arbeitet schon einige Jahre dran) und Powerflow Auspuffsysteme.
Wenn man deren Aussagen halbwegs Glauben schenken kann ist noch einiges an Ersparnis möglich. Wir können nur hoffen dass sich durch den hohen Avgaspreis hier etwas mehr tut.
Gibt es hier im Forum User die so etwas verbaut haben und Informationen aus erster Hand haben?
Gruß,
Magnus
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Das kenn ich von einem Verein hier mit ihrer C182 Springermaschine: Mogas geflogen und schon gibts nach 1000Std. Zylinderschäden.
Im übrigen empfehle ich folgenden sehr interessanten Artikel auf der Shell-Aviation Weltnetzseite:
www.shell.com/home/content/aviation-en/aeroshell_site/technical_articles/theblue_articles/issue_6_2007.html
da heißts unter anderem:
Significantly, these tests accept the engine conditions that are seen during the testing and do not look at the whole operating envelope of the engine. Now we come to the problem: engines don’t just operate at the normal condition of CHT and ground fuels changes seasonally. As part of their Research and Development programs, Shell Aviation has a low octane demand Lycoming engine - one apparently suitable for use with unleaded Mogas - on a test stand. During some related combustion study work, Shell conducted some tests within the operating envelope of this engine, but with higher than normal cylinder head temperatures (CHTs). In spite of using unleaded fuels covered by the typical STCs, the engine suffered detonation when operating within the operating envelope of the engine, but at higher than normal CHTs. Reducing the CHTs to a more typical level allowed the fuel to work throughout the power curve, which is why many of the aircraft do not experience problems under the Mogas approval program, but it is proof that even high octane Mogas does not give an adequate detonation boundary throughout the operating envelope of the engine in all engines where Mogas is legally allowed.
###-MYBR-###
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Nun ein Zylinderschaden kann 1000 Ursachen haben, miese Qualitt, zu wenig geleant etc.
Ausserdem muss man fragen: Was für ein Schaden?
Ventilklemmer, Verschleiss am Kolben / Zylinder????
Leider kann man niemals beweisen, dass das mit Avgas nicht passiert wäre...
Aber rechnen wir mal:
Ersparnis Super Plus vs. 100LL sagen wir mal 50 cent /Liter
C150: 900h mal 20 Liter = 9000€ gespart, 4 neue Zylinder mit Einbau 4000-6000€
C182: 1000h mal 45 Liter = 22500€ gespart, 6 neue Zylinder mit Einbau 8000-11000€
Also immer noch ein Plus selbst wenn Mogas wirklich Schuld am Versagen hatte, was nicht belegbar ist!
Ein Problem von Mogas könnten zugegebenerweise die Gummitanks in älteren C182 sein, keine Ahnung ob sich das gut verträgt, wenn jemand Info dazu hat wäre das interessant....
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.." ist das so schlimm"? Nicht für Leute die nach dem volkswirtschalftlichem Minimalprinzip leben, die Masse der Menschen muss nach dem Maximalprinzip leben. Kennen Sie nicht? Können Sie was lernen:
Minimalprinzip: das zu erzielende Einkommen einer Periode ist unbestimmt und muss mit minimalem Aufwand generiert werden.
( Vulgo Freiberufler und Unternehmer). Maximalprinzip: Das Einkommen einer Periode ist bestimmt oder quasi fest definiert, aus diesem muss die maxilmale Lebensqualität geholt werden.( Betrifft deutlich über 90% der Bevölkerung entwickelter Länder) ....Wenn die Energiekosten, welche auch immer, höher werden sinkt die Lebensqualität...Soweit das Modell. Man erlaube mir den kleinen Spott.
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Hallo, hier in Belgien ist der Unterschied zwischen
autobenzin und avgas mitlerweile 1 euro, da würde ein
zylinderwechsel nach ca 1000 stunden eher günstig sein.
ausserdem, bevor ich als privat pilot 1000 stunden geflogen
habe, werden hühner zähne haben.
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Nehmen wir einmal den Rotax 912 Motor her. Dieser Motor ist in tausenden UL's, Gyrocoptern, Katanas etc. eingebaut. Rotax empfiehlt sogar Autobenzin mit maximal 5 Prozent Alkoholanteil. Mit Avgasbetrieb werden lediglich die Ölwechselintervalle auf 50 Stunden halbiert. Was heisst das? In unzähligen Ländern fliegen Fluggeräte mit diesem Motor. Die Treibstoffqualität von Autobenzin ist in den meisten Ländern unterschiedlich. Die Zellenhersteller von UL's etc. haben alle ihre Fluggeräte auf dieses Anforderungsprofil abgestimmt. Da gibt es überhaupt keine Probleme. Wir fliegen mit unseren Katanas ohne Probleme in 10.000 Fuß Höhe, nach 1500 Stunden TBO sind die Kolben, Zylinder, Ventile ohne Befund. Also technisch ist der Betrieb eines Rotax 912 mit Avgas oder Autobenzin unterschiedlichster Qualität kein Problem. So, jetzt ist das vielleicht bei den derzeitigen Lycontis nicht so. Aber was hindert die Hersteller in Zeiten wie diesen einfach ihre Produkte anzupassen. Es kann doch technisch nicht so schwierig sein diese Motoren zumindestens auf das Niveau des Rotax 912 anzuheben, den es ja immerhin auch schon 18 Jahre gibt...und die gänzliche Neuentwicklung siehe Diesel ist sicher schwieriger....ich glaube wenn Diamond heute lediglich die Treibstoffleitungen an Autobenzin anpassen müsste, statt sich mit der Thielertpleite herumzuärgern, dann würden die sich alle 10 Finger abschlecken...
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>>..und schon wieder Getriebe..<<
Ja,
das macht aber nichts,denn der Neander wird nicht fliegen.
Wenn ich das Geschreibsel auf deren Site zum Thema
"aviation" lese,muß ich mich am Kopf kratzen.
Bei Gewichtsangaben von 90kg für den 100ps 2-zyl,
wahrscheinlich TROCKEN,ohne Getriebe,anbauteile,Radiatoren,
selbstverständlich ohne propellerei,
wird das nix mit kleineren Fliegern.
Manchen ULs ist schon der 100ps RTX. zu schwer.
Trotzdem,
dem Bike viel Erfolg,und auch den Motoren,
wo immer sie die plazieren können.
Ein 40ps Einzylinder Diesel-Kleinwagen mit entspr. geringem
Leergewicht u. 2.5ltr. auf 100km wär ja auch nich schlecht.
Naja,
mfG OLVIS
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Nachtrag:
..für ein kleines HOVERCRAFT mit 2 gegenläufigen Mantelschrauben wär das Teil vielleicht ganz gut...
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... wobei ich mich frage, wo genau jetzt der Vorteil dieses Neanders sein soll? Gut, die schwingenden Massen in der Kurbelwelle(n) gleichen sich aus. Aber das geht auch ohne zwei Kurbelwellen (siehe R1200 von BMW), die zudem auch noch Zahnräder und so benötigen. Und die Schwingenden Massen der Kolben bleiben, vor allem beim Ein- und beim Zweizylinder.
Mit Verlaub, ich persönlich verbuche das Teil unter der Rubrik "snake oil".
MfG
###-MYBR-###StefanJ
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die Schwingenden Massen der Kolben bleiben,
Wenn man das nur vom Gesichtspunkt der Bewegung der Kolbenmasse
betrachten müsste, so wäre tatsächlich der Einzylinder ein ganz
schöner Hüpfer und der Zweizylinder ein Schaukelmotor. Da ich aber
zwei Kurbelwellen habe, kann ich die Gegengewichte ganz genau
symmetrisch anbringen, so, dass im Gesamtsystem nicht mehr
viel rüttelt.
Aber ich denke, dass die Koppelungszahnräder auf der Kurbelwelle
den Ärger machen werden. Denn die werden entsprechend den
Summen der diversen Lagerspiele ziemlich wechselseitig belastet,
und ich kann mir nicht vorstellen, dass die lange halten. Man kann
diese Zahnräder aber auch nicht praktisch spielfrei einstellen,
so wie man es beim Getriebe eines mechanischen Altimeters tut.
Ungleichmässige thermische Ausdehnung kann bewirken, dass ein
spielfrei gemachtes Getriebe zu klemmen anfängt. Das wird im
schlimmsten Falle zum Versagen führen.
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