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Events | "Die Unterschiedsschulung" (PuF 07/07)  
30. Juni 2007: Von RotorHead 
In dem Beitrag "Die Unterschiedsschulung" (PuF 07/07, Seite 104) heißt es

"Die Vorschrift macht dabei Gott sei Dank keine genauen Angaben über Form und Umfang der Unterschiedsschulung. Genau genommen schreibt sie noch nicht einmal vor, dass diese praktisch zu erfolgen hat, ..."

Es ist nicht notwendig, dass Durchführungsverordnungen zur LuftPersV Vorschriften machen, die bereits in JAR-FCL 1 (deutsch) geregelt sind. Dort heißt es:

"JAR-FCL 1.235 Klassen- und Musterberechtigungen - Rechte, Anzahl und Baureihen
###-MYBR-###...

(c) Wechsel zwischen Baureihen
###-MYBR-###...

(1) Eine Unterschiedsschulung erfordert zusätzliche Kenntnisse und eine Schulung auf dem Flugzeug oder einem geeigneten Übungsgerät. ...

(2) Ein Vertrautmachen erfordert den Erwerb zusätzlicher Kenntnisse."

Eine Unterschiedsschulung besteht also aus einer theoretischen UND praktischen Ausbildung.
1. Juli 2007: Von  an RotorHead
Als alter "Spornradeinweisungsberechtigter" scheint mir, dass Rotorhead nicht nur die die rechtliche Seite richtig erfasst hat. Eine ausschliesslich theoretische Einweisung von Bug- auf Spornrad wäre in der Tat unfallträchtig!
2. Juli 2007: Von Alexander Stöhr an 
In der Tat, Bugräder sind ja nicht lediglich aus einer Mode heraus eingeführt worden.
3. Juli 2007: Von  an Alexander Stöhr
Spornradflugzeuge nein danke!!

Als ich vor vielen Jahren sah, wie der Pilot (Amerikaner, Halbgott, ATPL, Kunstflug, Millionen oder mehr Flugstunden) den Propeller seiner Cessna 180 im Gras neben der Runway eingrub und dann doch etwas indigniert zu Fuß Richtung Flughafenbar marschierte, habe ich für mich beschlossen, den piloten-üblichen Abstand von 8 Metern zu diesen Geräten einzuhalten.
###-MYBR-###
Grüße
Banane
3. Juli 2007: Von Conny Sibylla Restle an 
Lieber Herr Pohl,

Ihre These "Spornradflugzeuge nein danke" empfinde ich als etwas überzogen und leicht polemisch.

Schließlich gibt es Gegenden auf allen Kontinenten, in denen das Starten und Landen mit einem Spornradflugzeug sicherer (und manchmal überhaupt erst möglich) ist als mit einer Bugradmaschine. Ein möglicherweise abgerissenes Bugrad in der Wüste oder in einem Flussbett in Alaska oder Kanada mit verbogenem Propeller und damit einhergehendem shockloading kann lebensgefährlich sein. Außerdem lernen Sie in der Ausbildung, also beim Tailwheel Rating, das meist mehr als fünf Flugstunden dauert, wie Sie ihre Maschine im Langsamflugbereich und bei Crosswind genau steuern. Dies ist ein ganz anderes Gefühl, das Ihnen eine Cessna 172, 182 oder 210 niemals vermitteln kann.

Mein Rating auf der Do27 hat mich einige Tränen gekostet (möglicherweise mangels Begabung), aber es hat sich gelohnt und hat mich danach mit unzähligen, einzigartig schönen Eindrücken und Erinnerungen an Nordafrika und die Sahara mit der Do27 belohnt.

Happy landings,
Conny Restle
3. Juli 2007: Von Intrepid an 
Auch ein Bugrad knickt bei lausig durchgeführter Landung ein. Kein Flugzeug ist unkaputtbar.

Aber es stimmt schon: da, wo viel mit wenig Flugpraxis umgegangen werden muss (kommerzielle Vercharterung an Selbstflieger z.B.), eignen sich Flugzeuge mit Bugradfahrwerk besser. Die durchschnittliche real erbrachte Luftzeit (nicht Flugzeit, also ohne Rollen) tendiert gegen ca. 5 Stunden/Jahr. Es müssen ja nur noch alle zwei Jahre 12 Stunden Flugzeit (was gut 9 Stunden Luftzeit sind) nachgewiesen werden. Dann lieber Bugradfahrwerke, die verzeihen etwas mehr.
4. Juli 2007: Von  an Conny Sibylla Restle
Servus aviatrix,

genauso war's gedacht: überzogen und polemisch. Ganz im Vertrauen, der Pilot hatte gar keine Millionen Flugstunden ;-) Politisch korrekte Postings liefern hier die anderen ab, ich sorge nur ab und an für einen Einwurf.

Beste Grüße
Banane
4. Juli 2007: Von Uwe Grosser an 
Moin,Moin
es scheint hier eine ganze Menge Liebhaber des
Spornrades zu geben, die aber leider viel lesen
und nur die Hälfte verstehen.
Der Autor schreibt ganz eindeutig, dass eine
praktische Schulung unbedingt stattfinden sollte!
Ob das nun irgendwo festgeschrieben steht, ist ziemlich
egal, jeder vernünftige Pilot würde darauf bestehen.
Es geht schlußendlich um eine Schulung, die dem
Flugzeug " und " dem Flieger gerecht werden.
Augenscheinlich brauchen manche Menschen ein
schriftlich festgelegtes Dokument, um sich wohl
zu fühlen.Dies versucht der Autor -wie mir scheint-
immer noch vergeblich zu verhindern.
Weiterhin solche Artikel, um weiterhin dagegen
an zu kämpfen, und bloß nicht den Optimismus verlieren.
Viele sichere wenn auch nicht immer schöne Landungen.
7. Juli 2007: Von RotorHead an Uwe Grosser
------
Der Autor schreibt ganz eindeutig, dass eine
praktische Schulung unbedingt stattfinden sollte!
------

Bei einer Unterschiedsschulung MUSS eine praktische Schulung stattfinden - und nicht nur "sollte". Gerade durch diesen Beitrag werden etliche Piloten meinen, eine praktische Schulung sei optional.

Interessant wird es allerdings, wenn z.B. von einer C172 mit Centurion-Antrieb zum ersten Mal auf ein einmotoriges Muster mit herkömmlichem Turboantrieb und Verstellpropeller gewechselt wird. Hier ist dann per Gesetz keine praktische Ausbildung vorgeschrieben, jedoch i.d.R. dringend erforderlich.
7. Juli 2007: Von Max Sutter an 
Wenn jemand z.b. sein PPL auf Piper J3/L4 oder PA18 gemacht hat, bei dem weiß ich nicht, was man ihm hinsichtlich einer extrem einfachen Bugrandlandung praktisch noch beibringen muss, wenn er sich in eine Cessna 150 oder 152 setzen möchte. Wer einmal die Krone des Landens, nämlich das Spornradlanden, von Grund auf gelernt hat, für den ist doch ein vergleichbar schweres und komplexes Bugradflugzeug wie ein Fahrrad, so einfach. Dass es aufgrund anderer Eigenheiten vielleicht doch nicht ganz verkehrt ist, wenn sich beim ersten Flug einer dazu setzt, der sich damit auskennt, steht auf einem andern Blatt.

In Amerika, ausgerechnet dort, wo Automatikautos mit x Servohilfen dem Fahrer auch jede Handarbeit abnehmen oder erleichtern, ist in den überzeugten Sportfliegerkreisen das gekonnte, feinfühlige Spornradlanden das A und O der klassischen Airmanship. Man sieht es auch sehr gut bei den Kitplanes (z.b. der RV-Serie aus Aurora, OR), dass es einen hohen Prozentsatz an Selbstbauern gibt, der bei Wahlfreiheit die Spornradversion vorzieht.
9. Juli 2007: Von Hubert Eckl an Max Sutter
Hallo,

ein kleiner Exkurs, aber hier doch reinpassend: Habt Ihr schon mal versucht jemanden zu finden, der Spornradeinweisungen machen darf? Habt Ihr schon mal versucht eine CRI-Ausbildung zu machen? Meine Flugschule sagte mir: vergiss es! Da kannst du gleich den FI machen. Das praktische Lehren für Lehrer umfasst 5h, no Problem. Aber die Theorie, zum brüllen! Ein FLughandbuch schreiben ist eines von mehreren leckeren Gimmicks.
Wollte ich jemanden vor 2003 mein Spornradfliegerchen erklären, so setzte sich der PPLAler neben mich und wir sind so lange geflogen, bis er oder sie das Gerät behrrschte. Ende. Heutzutage muss ich CRI sein um selbst nach hunderten Stunden auf Spornrad dem Freund eine Differenzschulung als Class Rate Instructor ins Brevier zu kritzeln. Krampf!
9. Juli 2007: Von Florian Guthardt an Hubert Eckl
Genau aus dem Grund habe ich den US-CFI gemacht, damals angeregt durch den Artikel von Herrn Brill...

Gerne wollte ich auch in D den CRI oder FI machen, als ich den Theoriewahnsinn gesehen hab wurde mir ganz anders. Jetzt verstehe ich auch warum es in Vereinen kaum noch jüngere Fluglehrer gibt, den Wahnsinn tut sich eben niemand mehr an....
9. Juli 2007: Von Intrepid an Hubert Eckl
Meines Wissens war es auch zu LuftPersV-Zeiten recht umständlich, Einweisungsberechtigter zu werden. Nach JAR-FCL muss man für den CRI zuzüglich zur Theorieausbildung lediglich drei praktische Stunden absolvieren, was ich sogar für sehr wenig halte.
9. Juli 2007: Von Florian Guthardt an Intrepid
Ja genau in der Theorie sehe ich in Europa eben den Wahnsinn!

Ich habe alle meine Scheine in den USA gemacht, darunter eben auch IFR CPL und CFI.

Ich konnte mir meine Theorie so zurechtlegen wie ich sie brauchte, wenn ich Fragen hatte habe ich eine Einzel-Theoriestunde mit Lehrer gemacht, pragmatisch und sinnvoll eben, der Fokus lag ganz klar auf der Praxis.

Wenn ich dann hier was von x-hunderten Theoriestunden höre und dabei sehe dass die Leute die das hinter sich haben auch kein nennenswert tieferes Wissen haben frage ich mich wozu das alles?

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