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Tausende very light jets sind angeblich bereits verkauft worden.
TAS > 300 Kts, und Max Range > 1000nm. Jetzt frage ich können diese beide Werte kombiniert werden? Wie schnell sind VLJ's bei Max Range. Und wieviel verbrauchen die bei TAS > 300 Kts und MTOW?
Wie hoch ist der Verbrauch pro nm pro PAX eigentlich, und daß in Vergleich mit Turboprops. Es gibt sehr wenig Informationen zu diese wesentliche Werte.
Frage: Kann ein VLJ bei MTOW und 1000 meter RWY sicher abheben und landen, auch bei 30°C und 2099 Fuß Flugplatz Höhe (EDNL)??
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Hallo,
diese Aufstellung habe ich in einem Cessna Forum gesehen.
https://customers.eclipseaviation.com/Eclipse500PerformanceData070906.pdf
MfG
TF
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Danke schön, genau was ich gesucht habe.
Der Eclipse verbraucht zirka 94 Gal/std bei F250. Bei 600nm und 2 Stunden zirka 187 Gal in Summe bei 4 POB.
Einen Mooney TLS braucht zirka 3 Stunden 10, und verbraucht dann 53 Gal bei 4 POB (16 Gal/Std)
Beech Duke mit Thielert Antriebe braucht zirka 2 Std 44, und verbraucht dann 54 Gal. bei 6 POB (20 Gal/Std)
Fazit Trip Verbrauch pro Person:
Eclipse beinahe 50! Gal pro Person
Duke zirka 8 Gal pro Person
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Öhm, eclipse in FL 250? Verirrt? ;)
bei 600nm ist der unterschied nicht frappierend, laß aber mal 400nm weiter fliegen, und rechne dann Manager-Stundenkosten dazu. Dann kann man trotz Verbrauch einen guten Schnitt machen. Aber: auch nur 44min können entscheidend sein, wenn man einen Termin auf den nächsten Tag verschieben muß, weil einem gerade diese 44min fehlen. Wer jetzt abwinkt braucht eh keinen Jet. Außerdem sind Turbofans nun mal leiser (für die Insassen), der Kunde ist König. Props sind Status-Killer, seht es mal aus den Augen der Laien. Für einen selbstfliegenden Privatpiloten (häufiger alleine als mit Geschäftsparnter), ist eine High-Performance Kolben-Single die erste Wahl. Ich glaube, es ist alles eine Sache des Mission Profile. Ich kann mit 3 Leuten am billigsten mit 'nem Nissan Micra von A nach B fahren, wieso fahren denn noch S-Klassen herum?
An Tim: 1000m Start-/Landebahn ist a weng weng, klar man kommt raus, aber Sicherheit... Bei ISA +20° @ 5000ft will die Eclipse schon 1080m sehen, um auf 50ft zu kommen. Für den sicheren Betrieb wären ein paar Meter mehr nicht verkehrt. Interessanter VLJ -> D-Jet. Trotz single immernoch zuverlässiger als Kolbentwin (zumindest in der Theorie).
Soweit ich weiß, ist das Zwischennetz geradezu gespickt mit Zahlen. Diese sind meist so, daß das gerade vorgestellte Fliegerle gut da steht. Also Missionsprofil entwerfen, und mit gespitztem Stift vergleichen. Flugzeuge einfach so miteinander vergleichen mag ein unterhaltsamer Sport sein, führt aber zu nix.
Alex
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Na ja, die Zahlen sind von Eclipse. Interessant ist daß diese Firma viele Zahlen veröffentlicht, nur die typische verbrauchswerte verstecken die.
Und sei mal ehrlich, wie oft denkst du über F250 zu fliegen in zentral Europa? Da wo die echte jets tümmeln, hast du ohne gute Kontakte wenig chance ad hoc da zwischen zu düsen.
Außerdem, die Leute die sich die Jet Kosten erlauben können, vliegen lieber "echte" jets mit toilette und so. Also mein bescheiden Fazit ist daß diese VLJ's vielleicht eine günstige alternative zur Lears und Citations sein könnten, von diese Kundenkreise aber nicht angenommen werden.
VLJ's zielen aber auf einen andere Markt, und zwar die turboprop's und schnelle singles, und dabei ist der Verbrauch wichtig, ich denke sogar KO Kriterium. Ich glaube nicht daß die ganze King Air's ersetzt werden durch kleine Düsen. Oder daß Meridian/TLS Piloten bereit sind 3 fach Sprittverbrauch hinzunehmen.
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Ich glaube auch nicht, das King Air und Co durch VLJ´s ersetzt werden können. Eine King Air hat eine größere Kabine und Kurzstart-Fähigkeiten, die ein VLJ nicht hat.
Es bleibt spannend...
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Servus,
schreibe lieber hier, im anderen Thread zum Thema VLJ geht's ja zu wie im Schottenhamel am Italienerwochenend.
Es bleibt spannend. Die größeren turboprops von Beech kommen von oben her unter Druck. Citationjets und Grob spn werden in den Gefilden von King Air 200 aufwärts sicher ihre Opfer finden. Die 90-er-Reihe oder die einmotorigen Turboprops werden eher von unten her Feuer bekommen, falls die Thielertumbauten in Duke, C340 bis 421 das halten, was wir uns alle davon erhoffen. Hier werden die kleinen bis mittleren Firmen ihren Werkverkehr sehr genau analysieren müssen, um das optimale Gerät zu finden.
Wo im Europa des FL 250 Deckels die VLJs ihren Platz finden sollen, ist mir ein Rätsel. Besonders, wenn ihnen jede umgebaute Duke bei etwas geringerer Geschwindigkeit in punkto Reichweite und damit Flexibilität davonfliegt.
Aber genau deswegen bleibt es spannend: Weder zur Eclipse noch zu Grob oder den Dieselumbauten gibt es belastbare und nachgewiesene Werte.
Grüße
LFC
PS: Ceterum censeo Thielertum magnum esse installandum in Aerostarem.
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Guten Tag,
Thielert Antriebe machen meiner Meinung nach in Robins überigens auch Spaß.
Was die VLJ's angeht wird es sicher noch lange dauern bis damit in Europa gewerblich IFR geflogen werden darf. Mit herkömmliche Instrumente gibt es vielleicht noch eine Chance, aber mit (Preisgünstige-) Glascockpits werden die Zulassungshürden sehr hoch. Gibts es eigentlich überhaupt schon Deutsch zugelassene GA-Flieger mit Glascockpits die für gewerblichen IFR passagierflüge zugelassen sind?
Sprich: Darf ein Luftfahrtunternehmung überhaupt mit ein DA 42 (mit Glascockpit)unter IFR gegen Entgelt passagiere befördern?
Tim Slomp
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Hallo Herr Slomp,
das Garmin 1000 ist vollständig EASA zugelassen. Garmin musste nach Ausage von DAI für die EASA Zulassung diverse Nachweise im Bereich des Human Factor Interface und der elektromagnetischen Störsicherheit erbringen, welche für die US Zulassung nicht gefordert waren.
R. Winter
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Ich bin nach wie vor der Meinung, daß die Eclipse in D kein überragender Erfolg sein kann. Ich teile sogar Ansichten aus dem Schottenhamel-thread, daß unterhalb einer bestimmten Größe, klassischer Jet-Charter nicht zu betreiben ist. Ehrlich, die Kunden für Lear 23 mit single pilot sind einfach mengenmäßig nicht ausreichend vorhanden (hierzulande!). Air-Taxi aber schon: wäre dieses a-te mit "niedlichen" Dieselfliegern in Berlin (Tempelhof!) beheimatet, hätte ich schon mehrfach angefragt. allerdings verstehe ich immer weniger, warum für gewerblichen Betrieb zwei Triebwerke vonnöten sind. Gerade der thielertsche Ansatz zeigt eine erhöhte Resistenz gegen Fehlbedienung durch Automatisierung. Fehlbedienung ist die Hauptursache für Triebwerksausfälle (jaja, bis auf diese Kurbelwellen). diese Sicherheit kann ich doch in Effizienz ummünzen durch die Verwendung eines einzelnen, größeren Triebwerks... solange die Gesamtsicherheit über dem was man ablöst liegt ist doch gut, oder?
Nach meiner persönliche Wunschliste ist ein Airtaxi eine Centurion (Cessna) mit Centurion (Thielert). Im Grunde ein Renault Espace HDi mit Flügeln. Aber leider, leider, wird's das vorerst nicht geben. Zugegeben, in meiner Wunschvorstellung ist die Zelle (ur)alt, moderneres gibt es m.E. in der Klasse aber nicht.
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Servus Zieher,
es gibt ja schon die sechssitzige C 206 mit Thielertdiesel. Problem einer Einmotorigen ist, sie bleibt eine Einmotorige, bleibt eine Einmotorige, eine Einmotorige. Selbst in Form einer Pilatus PC 12 oder TBM 700/850, die übrigens auch als Renault HDI oder Ford Transit durchgehen könnten. Schließlich läuft die PT6 auch auf Diesel, braucht nur mehr davon.
Stell doch mal den fliegerischen Laien vor eine nagelneue TBM 850 und eine Beech Duke mit hoffentlich bald Dieselmotoren. Wo wird der Laie lieber einsteigen? Wahrscheinlich in das um schlappe 2 Mio Euronen billigere, verbrauchsgünstigere, dafür aber 25 Jahre ältere Fliegerchen. Denn: Hat der Flieger erst mal die ersten 25 Jahre überlebt, sind die restlichen 50 schon gesichert.
Auch wenn die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalls der PT6 mit dem großen Lottoglück vergleichbar ist, wie Herr Brill in seinem Bericht über die PC 12 schreibt, es bleibt blöd, wenn du die Zusatzzahl gerade über dem Großglockner bei Nacht ziehst. Also: die turbogeladene, aufgeblasene Twin hat durchaus ihre Berechtigung, wenn im Taxi- oder Werkverkehr auch mal Außenstehende geflogen werden müssen. Dumm nur, dass man das auch alles bezahlen muss.
Grüße###-MYBR-###LFC
P.S. Ceterum censeo, na Ihr wisst schon, Thielert for Aerostar!!!
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Servus LFC,
ja, die einmot ist das problem des "alles, nichts, oder?". ich denke nur daß das risiko statistisch gleichbleibt, wenn anstelle von zwei (imho) "murkstriebwerken"lieber ein anständiges einbaue; also 1 Centurion statt 2 ami-boxer. ist aber schon richtig: für professionelle personenbeförderung ist es besser etwas mehr zu zahlen und garantiert anzukommen (2mot) als sich ein taxi zu irgendeinem acker in der pampa zu bestellen und den termin zu verpassen (1mot).
die 206 mit centurion habe ich mir auf der ILA angeschaut. ich habe auch mit den Ing.s vor ort über möglichkeiten in der 210 diskutiert (eigeninteresse). am schnellsten wäre eine implementierung, wenn man einfach das bugfahrwerk feststellen würde und nur das HFW einfährt. das problem: ladeluftkühler sitzen links und rechts vom prop und der kühler sitzt, na klar, da wo das bugrad hinwill beim einfahren. das bugrad draussenlassen kostet angeblich bei einer 337 ca. 5 kts cruise. aber wer will sich schon mit ausgefahrenem nasenrad von seinen kumpels im reiseflug erwischen lassen...
lieben gruß aus berlin
A.
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Ich musste mal eine Malibu im Acker crashen, weil der Motor nicht mehr wollte. Mit einer 2-Mot hätte ich es noch zum Flugplatz geschaft. Auch eine Turbine kann ausfallen, Vogelschlag, Fremdkörper im Ansaugtrackt bei vergessener Ice-Protection (PT6), usw.
Da sind mir allemal 2 x Murks-Kolben lieber als einmal PT6 mit 2 x FCU (Auch eine FCU hat sich bei mir "verabschiedet).
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Servus,
das Problem ist doch, dass dir keine Statistik garantiert, dass sie auch auf dich zutrifft. So wie es jedes Wochenende Lottogewinner gibt, hast du keine Garantie, dass du mit der PT6 1000 Jahre lang 500 Stunden p.a. abreißen kannst, ohne dass sie stehen bleibt. Der eine fliegt 2000 Jahre unfallfrei, den anderen erwischt's am 30. September in der Suppe über der Nordsee. Hier kommt wieder die Psychologie des zweiten Motors ins Spiel.
Interessant dürfte der statistische Vergleich zwischen Oszillationsexplosions- und Rotationstreiblingen dann werden, wenn mal so viele Daten für den großen Thielert vorliegen, um ihn aus den Statistiken herauszurechnen. Die amerikanischen Murksis ziehen die Unfallstatistik ja nach unten. Ich bin gespannt, was sich eines Tages ergibt, wenn man Murkskolbentwin mit Dieseltwin und MonoPT6 vergleicht.
Ein schönes Wochenend
LFC
P.S. Ceterum censeo etc. etc.
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Das mit dem "dicken" Thielert ist richtig. Es liegen noch keine wirklichen Werte und Haltbarkeitsdaten vor. Der kleine Thielert musste ja auch erst noch "laufen" lernen. Aber einen Thiehlert in einer Aerostar, das wärs wirklich. Schätze dann so um die 260-270 kn Reise, Steigleitung ca 1600 Ft/min und die Range lässt dann jede Blase platzen. Mal sehen, vielleicht kommt er doch noch.....
Aber eigentlich ging es hier um VLJ. So wie es jetzt aber aussieht, dauert das wohl noch bzw. in Europa werden die wohl noch eine Weile brauchen, bis da kommerziell was passiert.
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