Pilot und Flugzeug Forum

Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement

Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits

Sortieren nach: Datum - neue zuerst | Datum - alte zuerst | Bewertung

6. September 2006: Von an Tim Slomp

Kontext

Ich glaube auch nicht, das King Air und Co durch VLJ´s ersetzt werden können. Eine King Air hat eine größere Kabine und Kurzstart-Fähigkeiten, die ein VLJ nicht hat.

Es bleibt spannend...

Bewerten Antworten

23. September 2006: Von an

Kontext

Servus,

schreibe lieber hier, im anderen Thread zum Thema VLJ geht's ja zu wie im Schottenhamel am Italienerwochenend.

Es bleibt spannend. Die größeren turboprops von Beech kommen von oben her unter Druck. Citationjets und Grob spn werden in den Gefilden von King Air 200 aufwärts sicher ihre Opfer finden. Die 90-er-Reihe oder die einmotorigen Turboprops werden eher von unten her Feuer bekommen, falls die Thielertumbauten in Duke, C340 bis 421 das halten, was wir uns alle davon erhoffen. Hier werden die kleinen bis mittleren Firmen ihren Werkverkehr sehr genau analysieren müssen, um das optimale Gerät zu finden.

Wo im Europa des FL 250 Deckels die VLJs ihren Platz finden sollen, ist mir ein Rätsel. Besonders, wenn ihnen jede umgebaute Duke bei etwas geringerer Geschwindigkeit in punkto Reichweite und damit Flexibilität davonfliegt.

Aber genau deswegen bleibt es spannend: Weder zur Eclipse noch zu Grob oder den Dieselumbauten gibt es belastbare und nachgewiesene Werte.

Grüße
LFC

PS: Ceterum censeo Thielertum magnum esse installandum in Aerostarem.

Bewerten Antworten

23. September 2006: Von Tim Slomp an

Kontext

Guten Tag,

Thielert Antriebe machen meiner Meinung nach in Robins überigens auch Spaß.

Was die VLJ's angeht wird es sicher noch lange dauern bis damit in Europa gewerblich IFR geflogen werden darf. Mit herkömmliche Instrumente gibt es vielleicht noch eine Chance, aber mit (Preisgünstige-) Glascockpits werden die Zulassungshürden sehr hoch. Gibts es eigentlich überhaupt schon Deutsch zugelassene GA-Flieger mit Glascockpits die für gewerblichen IFR passagierflüge zugelassen sind?

Sprich: Darf ein Luftfahrtunternehmung überhaupt mit ein DA 42 (mit Glascockpit)unter IFR gegen Entgelt passagiere befördern?

Tim Slomp

Bewerten Antworten

24. September 2006: Von Rudolf Winter an Tim Slomp

Kontext

Hallo Herr Slomp,

das Garmin 1000 ist vollständig EASA zugelassen. Garmin musste nach Ausage von DAI für die EASA Zulassung diverse Nachweise im Bereich des Human Factor Interface und der elektromagnetischen Störsicherheit erbringen, welche für die US Zulassung nicht gefordert waren.

R. Winter

Bewerten Antworten

4 Beiträge Seite 1 von 1

Aktuelle Diskussionen - 20 +
Der Flugleiter ist Geschichte – es lebe der Betriebsleiter! [21]
Zu vermieten: Hangarplatz Egelsbach EDFE (Halle 19) [1]
Anmeldung Leserflyout 2024 – England, Schottland, Irland [6]
Gurtverlängerung gesucht [5]
Erfahrungen und Tipps für das östliche Tchechien und Slowakei [3]
Forced Landing in the English countryside [24]
Video zum Fliegen ohne Flugleiter [210]
Erfahrungsbericht CB-IR Theorie nach neuem Syllabus in 2022 [43]
AERO2024 [46]
München Radar ... schwache Leistung [124]
Selber über den Atlantik zum AirVenture fliegen! Für den Rückflug sind noch Plätze frei! [1]
Fliegen in und um Danzig [4]
Verkaufe Aspen Evolution 1000 PFD [2]
FS 510 an G 1000 TXI betreiben [2]
Fliegen ohne Flugleiter ab November 22 - Rückzug NfL I 72/83 [129]
Flugplatzsoftware [9]
Gemeinsame Aktion der Verbände AOPA-Germany, DAeC und DULV [61]
Diverse Avionik nach Umbau zu verkaufen [1]
LJPZ und LYTV Tivat Planungsinfos [6]
Weiteres Urlaubsziel von RÜGEN aus [10]

Login:
Passwort:
Neuanmeldung Passwort vergessen?