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Danke schön, genau was ich gesucht habe.
Der Eclipse verbraucht zirka 94 Gal/std bei F250. Bei 600nm und 2 Stunden zirka 187 Gal in Summe bei 4 POB.
Einen Mooney TLS braucht zirka 3 Stunden 10, und verbraucht dann 53 Gal bei 4 POB (16 Gal/Std)
Beech Duke mit Thielert Antriebe braucht zirka 2 Std 44, und verbraucht dann 54 Gal. bei 6 POB (20 Gal/Std)
Fazit Trip Verbrauch pro Person:
Eclipse beinahe 50! Gal pro Person
Duke zirka 8 Gal pro Person
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Öhm, eclipse in FL 250? Verirrt? ;)
bei 600nm ist der unterschied nicht frappierend, laß aber mal 400nm weiter fliegen, und rechne dann Manager-Stundenkosten dazu. Dann kann man trotz Verbrauch einen guten Schnitt machen. Aber: auch nur 44min können entscheidend sein, wenn man einen Termin auf den nächsten Tag verschieben muß, weil einem gerade diese 44min fehlen. Wer jetzt abwinkt braucht eh keinen Jet. Außerdem sind Turbofans nun mal leiser (für die Insassen), der Kunde ist König. Props sind Status-Killer, seht es mal aus den Augen der Laien. Für einen selbstfliegenden Privatpiloten (häufiger alleine als mit Geschäftsparnter), ist eine High-Performance Kolben-Single die erste Wahl. Ich glaube, es ist alles eine Sache des Mission Profile. Ich kann mit 3 Leuten am billigsten mit 'nem Nissan Micra von A nach B fahren, wieso fahren denn noch S-Klassen herum?
An Tim: 1000m Start-/Landebahn ist a weng weng, klar man kommt raus, aber Sicherheit... Bei ISA +20° @ 5000ft will die Eclipse schon 1080m sehen, um auf 50ft zu kommen. Für den sicheren Betrieb wären ein paar Meter mehr nicht verkehrt. Interessanter VLJ -> D-Jet. Trotz single immernoch zuverlässiger als Kolbentwin (zumindest in der Theorie).
Soweit ich weiß, ist das Zwischennetz geradezu gespickt mit Zahlen. Diese sind meist so, daß das gerade vorgestellte Fliegerle gut da steht. Also Missionsprofil entwerfen, und mit gespitztem Stift vergleichen. Flugzeuge einfach so miteinander vergleichen mag ein unterhaltsamer Sport sein, führt aber zu nix.
Alex
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Na ja, die Zahlen sind von Eclipse. Interessant ist daß diese Firma viele Zahlen veröffentlicht, nur die typische verbrauchswerte verstecken die.
Und sei mal ehrlich, wie oft denkst du über F250 zu fliegen in zentral Europa? Da wo die echte jets tümmeln, hast du ohne gute Kontakte wenig chance ad hoc da zwischen zu düsen.
Außerdem, die Leute die sich die Jet Kosten erlauben können, vliegen lieber "echte" jets mit toilette und so. Also mein bescheiden Fazit ist daß diese VLJ's vielleicht eine günstige alternative zur Lears und Citations sein könnten, von diese Kundenkreise aber nicht angenommen werden.
VLJ's zielen aber auf einen andere Markt, und zwar die turboprop's und schnelle singles, und dabei ist der Verbrauch wichtig, ich denke sogar KO Kriterium. Ich glaube nicht daß die ganze King Air's ersetzt werden durch kleine Düsen. Oder daß Meridian/TLS Piloten bereit sind 3 fach Sprittverbrauch hinzunehmen.
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Ich glaube auch nicht, das King Air und Co durch VLJ´s ersetzt werden können. Eine King Air hat eine größere Kabine und Kurzstart-Fähigkeiten, die ein VLJ nicht hat.
Es bleibt spannend...
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Servus,
schreibe lieber hier, im anderen Thread zum Thema VLJ geht's ja zu wie im Schottenhamel am Italienerwochenend.
Es bleibt spannend. Die größeren turboprops von Beech kommen von oben her unter Druck. Citationjets und Grob spn werden in den Gefilden von King Air 200 aufwärts sicher ihre Opfer finden. Die 90-er-Reihe oder die einmotorigen Turboprops werden eher von unten her Feuer bekommen, falls die Thielertumbauten in Duke, C340 bis 421 das halten, was wir uns alle davon erhoffen. Hier werden die kleinen bis mittleren Firmen ihren Werkverkehr sehr genau analysieren müssen, um das optimale Gerät zu finden.
Wo im Europa des FL 250 Deckels die VLJs ihren Platz finden sollen, ist mir ein Rätsel. Besonders, wenn ihnen jede umgebaute Duke bei etwas geringerer Geschwindigkeit in punkto Reichweite und damit Flexibilität davonfliegt.
Aber genau deswegen bleibt es spannend: Weder zur Eclipse noch zu Grob oder den Dieselumbauten gibt es belastbare und nachgewiesene Werte.
Grüße
LFC
PS: Ceterum censeo Thielertum magnum esse installandum in Aerostarem.
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Guten Tag,
Thielert Antriebe machen meiner Meinung nach in Robins überigens auch Spaß.
Was die VLJ's angeht wird es sicher noch lange dauern bis damit in Europa gewerblich IFR geflogen werden darf. Mit herkömmliche Instrumente gibt es vielleicht noch eine Chance, aber mit (Preisgünstige-) Glascockpits werden die Zulassungshürden sehr hoch. Gibts es eigentlich überhaupt schon Deutsch zugelassene GA-Flieger mit Glascockpits die für gewerblichen IFR passagierflüge zugelassen sind?
Sprich: Darf ein Luftfahrtunternehmung überhaupt mit ein DA 42 (mit Glascockpit)unter IFR gegen Entgelt passagiere befördern?
Tim Slomp
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Hallo Herr Slomp,
das Garmin 1000 ist vollständig EASA zugelassen. Garmin musste nach Ausage von DAI für die EASA Zulassung diverse Nachweise im Bereich des Human Factor Interface und der elektromagnetischen Störsicherheit erbringen, welche für die US Zulassung nicht gefordert waren.
R. Winter
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