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Hallo
Betreibe zur Zeit eine Arrow 1 -180 ,IFR (wx ,skymap3c,kn89b,155,ap1 ax copp. ,dme,)so etwa 100-140 h /jahr und habe mit IR(a) begonnen . Je mehr ich fliege und mich mit dem IR(A) Tehma beschäftige umso mehr komm ich drauf das mein heisgeliebeter flieger zwar recht flott und sparsam (135kn bei unter 40 l)ist aber nur für schönwetterifrfliegerei taugt .Was für ein teil betreibt ihr den so oder anders gefragt :wo beginnt das Sichere Fliegen und zu welchem Teil (denk mal turbo oder?,enteisung ?reicht da hot prop ?,Ox. reicht ne schnüffelmaske ?)würdet ihr einem Raten .
Wirtschaftlichkeit (sind Mooneys wirklich so Sparsam?,Fressen einem 2 Mot die Haare vom Kopf )spielt da natürlich auch eine Rolle . Fragen über Fragen Hilfe mein Kopf platzt :))
mfg holger
ps fliege meist privat (4 plätze reichen )
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Lieber Holger,
das ist ein ganz tolles Thema zu dem es bestimmt sehr viele Einzelmeinungen gibt.Ich stand 1999 vor der gleichen Frage.In solchen Dingen hat mir die Lektüre von PuF immer sehr geholfen,weil hier eben tatsächlich Erfahrungen aus der Sicht des eigenen Cockpits gemacht und an die Leser weitergegeben werden.
Heiko Teegen hatte Ende der 90-er Jahre einen schönen Artikel zu dem Thema.die Konsequenz daraus lautete in etwa wie folgt: Erst die Performance,dann die Avionik! Also,die richtige IFR-Plattform fängt dabei an bei sehr schnellen und eigenstabilen Ein-Mots mit Turbolader,das ist idealerweise die Mooney M20K,einteilige Fläche,grüner Bereich geht bis 176 kts IAS,da fliegen einem als Anfänger nicht gleich die Flächen weg in IMC,wenn man erschreckt feststellt,das die Flächen vereist sind und man gleichzeitig mit dem Funkspruch "Request descent due to ice..." die Nase runterdrückt,um aus dem Eis zu kommen.Dummerweise wird dann in der Aufregung die Maschine schnell und die PA 28 hat schon damit ein Problem.Nach oben raus kommst Du ja nicht wegen mangelnder Höhenleistung non-turbo.
Und so geht es weiter.Enteisung ist nicht ganz so wichtig,wenn man oben rauskommt und das Zielgebiet beim Anflug einigermassen eisfrei ist.Zum Thema Wirtschaftlichkeit der Mooney sei gesagt,dass die 252 in FL 180 ca. 180 kts TAS geht bei 11-12 gal/h.Das ist nicht zu toppen.Mit Zweimots habe ich keine Erfahrung,die werden m.E. erst notwendig,wenn man auf Termin fliegt.Mit der Einmot reicht es oft aus,ca. 2-3 Stunden auf etwas besseres Wetter zu warten,um dann doch sicher fliegen zu können.
Wenn Du mehr über Mooney erfahren möchtest,klicke doch einmal bitte auf www.mooney.de.
Ich wünsche Dir viel Erfolg mit IR(A).
Gruss
BJ
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Hm... da könnte man ein ganzes Heft voll schreiben. Einige Gedanken zu diesem Thema.
Die Sache mit der Wettertauglichkeit ist eine Exponentialfunktion. Am Anfang kann man mit überschaubarem Geldeinsatz noch ordentlich "Wettertauglichkeit" dazu kaufen.
Sagen wir mal ein Flugzeug wird vom VFR-Adler zur IFR-Maschine. Ich hatte für das Heft anhand von DWD-Daten einmal ausgerechnet, dass ich die Strecke Köln-Berlin an durchschnittlich 211 Tagen im Jahr nach VFR fliegen kann (safe = min. 2.000 ft ceilling enroute und 5 km Sicht).
Habe ich auch nur eine IFR ausgerüstete 172er komme ich bereits auf 281 Tage, an denen ich die Strecke ohne Eis oder Konvektion zurücklegen kann. Will ich auch bei Konvektionswetterlagen fliegen brauche ich eigentlich ein anderes Flugzeug (=eines das höher und schneller und mit mehr Reichweite unterwegs ist, ich brauche ein Radar, ein Stormscope und am besten noch ein MT-Satradar dazu). Das bringt mich auf etwas über 300 Tage im Jahr.
Jetzt kommt das Thema Eis: Will ich auch bei Vereisung zwischen 6.000 und 15.000 ft noch fliegen, brauche ich wiederum ein anderes Fluggerät. Sagen wir mal mindestens eine Turbo 210, eine Turbo-Mooney (am besten mit TKS) oder eine Seneca mit Enteisung. Das kann die dreifachen Betriebskosten der 172er ausmachen, bringt mir unterm Strich aber nur zwischen 25 und 35 Tage mehr Einsetzbarkeit.
Will ich auch den Rest der Zeit noch fliegen, komme ich in vollends absurde Regionen für CAT-II und CAT-III Landesysteme, etc. Unrealistisch.
Ich hatte mir zu den Zeiten als ich noch eine Grumman Tiger ex LSZH hatte oft die selbe Frage gestellt: Auch die Tiger wurde ausschliesslich privat genutzt. Eine genaue Betrachtung der geplanten und durchgeführten Flüge hat dann ergeben, dass in dem privaten Nutzungsprofil (IFR) in zwei Jahren höchstens ein Flug abgesagt und vielleicht 3 oder 4 Flüge um mehr als einen halben Tag verschoben werden mussten. Rein wirtschaftlich wäre jede weitere Investition für den privaten Gebrauch unsinnig. Bei mir kam die Entscheidung zur Twin eher emotional, nachdem ich die treue Tiger für den Umzug nach NY über den Atlantik geflogen hatte - einmal wirklich Grönland von oben gesehen und ich wollte eine Twin. Eine mit Turbos... Praxis schlägt die Theorie eben doch bei weitem.
Natürlich macht es aber auch Spass ein größeres, besseres und schnelleres Flugzeug zu fliegen. Meine persönliche Meinung ist dass man - wenn man beides nicht haben kann oder will - mindestens eine Turboaufladung zum ernstlichen IFR mitbringen sollte. Das gilt ganz besonders wenn man den Flieger geschäftlich nutzt.
Auch unsere PA30 hat keine Enteisung. Sie steigt allerdings - wenn sie muss - mit über 1.500 ft/min auf FL180. Das führt zu folgenden Ops-Regeln, die eisern befolgt werden:
1) Flächig Moderate oder Severe Icing = NOGO
2) Für ein GO müssen folgende Bedingungen erfüllt sein: Departure Alternate muss VFR (2.000 ft 5 km) sein oder der Approach samt Missed Approach Segment in Plusgraden
3) Destination und Destination Alternate müssen VFR (s.o.) sein oder der Approach samt Missed Approach in Plusgraden
4) Enroute muss on-top erfolgen, oder mit vernünftigen Alternates in Plusgraden.
Befolgt man diese Regeln hat man immer ein "Out", sollten die angetroffenen Bedingungen deutlich schlechter sein als erwartet. Es ist in der Praxis durchaus möglich einen Layer mit leichter Vereisung zwischen z.B. 7.000 und 14.000 ft zu durchsteigen wenn man gute Turbo-Performance hat. Zwingend ist es dafür einen sicheren Out zu haben.
Tatsächlich würde ich mit einer enteisten Seneca kaum anderes vorgehen - verschaffen einem die Boots doch bestenfalls ein wenig mehr Zeit für den Out.
Mit diesen Einschränkungen musste ich seit April 2004 zwei Flüge in Mitteleuropa wegen Eis absagen (ein weiterer wäre abgesagt worden, das Wetter am Ziel war aber ohnehin below Minimums). Bis jetzt also eine vertretbare Einschränkung für den Werksverkehr.
Thema Twin: Es gibt welche, die fressen einem die Haare vom Kopf, andere nicht. Unsere PA30 fliegt für rund 260 Euro/Std, bei realistischer Rechnung, die sämtliche variablen und fixen Ops-Kosten, inkl. Training mit einbezieht (200 hrs/Jahr). Nicht gerechnet ist eine gewisse Eigenleistung in der Maintenance, die bei einem so alten Flieger nahezu unumgänglich ist.
Die Mooney ist übrigens ein wirklich feines Flugzeug. Gerade mit TKS-Enteisung, die meines Erachtens für kleine Maschinen den Boots immer vorzuziehen ist, da TKS ein Anti-Ice ist während die Boots als De-Ice arbeiten. Gleiches gillt für die SR22. Das einzige was mich an Mooney oder Cirrus stört, ist dass sie nur einen Motor hat...
Die PA30 fliegt in FL180 ebenfalls gute 180 Knoten allerdings fliessen dann nicht 11-12, sondern 14-16 Gallonen pro Stunde durch. Das ist allerdings ein eher untypischer Einsatz: Normalerweise betreiben wir die Twin Comanche ohne oder nur mit minimalem Oxygen zwischen FL130 und FL150 bei 165-170 KTAS und 15-16GPH. Ökonomischer kann man nicht untwegs sein, wenn zwei Propeller am Flugzeug festgeschraubt sind.
Für Ultra-Long-Range lassen geben sich die beiden IO-320 auch mit 6 GPH pro Seite zufrieden, allerdings sind dann nur noch gute 150-155 KTAS drin - da muss sich manche Single schon anstrengen.
Avionik kommt danach. Ob Radar, WX500, MT-Vision-Air oder beides ist nicht unbedingt entscheidend. Am wichtigsten ist tatsächlich erst einmal die Grundperformance des Flugzeuges.
Viel Spass bei den weiteren Überlegungen
Jan Brill
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Hallo,
schliesse mich im Wesentlichen den Vorrednern an. Performance ist wichtig, wichtiger als die Avionik.
Es gibt aber keine eindeutige Flugzeugklasse, unterhalb der IFR keinen Sinn macht und oberhalb ja. Klar ist doch, umso potenter das Flugzeug, desto höher der Anteil durchführbarer Flüge. Wichtig ist meines Erachtens neben der Steigrate auch die Range, die wiederum Produkt von Endurance und Cruise Speed ist. Nehmen wir deine Arrow I. IFR (d.h. zwischen 5000 und 15000 ft. hat man gelegentlich 35 Knoten auf der Nase. Macht bei dir 100 Knoten GS. Bei leichtem Eisansatz oder in starkem Regen (keine Angst, wird dir sehr bald passieren) werden daraus dann auch schon mal 90KTAS (immer ein ganz blödes Gefühl beim Blick aufs GPS). Multipliziert mit 4h (+1h Reserve +ca. 30 Min. zum Alternate, so kalkulier ich das) erlaubt das nur Flüge zu planen mit max. 400 NM, denn zu dem Zeitpunkt, wenn man einen Flug plant, weiß man meist noch nicht, wo der Wind herkommen wird. Und Zwischenlandungen zum Tanken einzuplanen ist vor allem IFR der Erfahrung nach meist sehr ärgerlich. Die Mehrkosten gegenüber dem Direktflug sind meist sehr groß (deutlicher Spritmehrverbrauch durch Abstieg und Wiederaufstieg auf z.B. FL100, Anflug- und Abflugverfahren), genauso der Zeitverlust (kalkuliere ca. 1h Verlust am Boden und 1 weitere durch eben Procedures und Steigflug/Sinkflug sowie den daraus resultierenden Betrieb in ineffizienten Höhen) sowie (manchmal) der Nervenverlust aufgrund von unfähigem Flughafenpersonal. Insbesondere Motoren der 300PS-Klasse (noch mehr die turbogeladenen) verbrauchen im Steiglug teilweise ca. 30 Gallonen pro Stunde, während sie in der Höhe (z.B. FL130) LOP mit ca. 12 Gallonen geflogen werden können.
Ich persönlich fliege IFR eine SR22 mit TKS. Sicher wäre in gewissen Situationen ein Turbo noch etwas besser. Das heisst aber nicht, dass die SR22 genausogut für IFR geeignet ist wie eine M20J oder eine Non-turbo Arrow. Aufgrund ihres sensationellen Leistungsgewichts steigt die 22 nämlich in ca. 15 Minuten auf FL150 und dürfte damit eine vollgeladene M20K knapp, eine Turbo Arrow etwas deutlicher schlagen. Über FL150 sind die Turbos dann natürlich klar im Vorteil. Aber nicht-druckbelüftete Flugzeuge deutlich über FL150 zu fliegen halte ich sowieso für meist nicht sehr gut.
In der Reise fliegt die 22 in FL100 ca. 176 Knoten bei 13 Gallonen oder in FL150 ca. 172 Knoten bei knapp 12 Gallonen.
Also zusammengefasst: Je mehr Maschine (Steigleistung), desto besser. Wenn möglich Turbo. Wenn möglich große Range. Von 2-Mot habe ich keine Ahnung, deshalb sage ich dazu auch nichts. Es gibt aber keine Grenze, unterhalb der IFR grundsätzlich nicht, und oberhalb der IFR grundsätzlich immer möglich ist. Es gibt vielmehr kleine Abstufungen, die nach oben immer teurer werden. Dazwischen musst du immer einen Kompromiss finden.
Philipp
P.S. Im übrigen bin ich sehr dankbar für deinen Post hier. Endlich kann man sich in diesem Forum mal wieder über Flugzeuge und Fliegen unterhalten!!!
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hallo,
die obigen Aussagen sind alle richtig. Ich selber hatte auch eine ArrowII und bin viel IFR geflogen. Musste aber sehr schnell merken, das die Arrow eigentlich dafür nur sehr begrenzt einsetzbar ist. Ich hatte dann die Arrow verkauft und mir eine PA39 Turbo zugelegt. Ohne Enteisung, nur Alko-Props. Damit bin ich so ziemlich alles geflogen, was ging. Sigar im Winter von Mallorca zurück nach Reichelsheim im Schneesturm. Dauerte 4,5 Stunden. Leider war ich so blöd und habe diesen Flieger verkauft. Ich bin dann zwei Jahre lang gewerblich mit C414, PAY3 und C1900 rumgeflogen. Ich habe nur einmal in dieser Zeit die Boots gebraucht. Ansonsten ging das immer so.
Alles im allen kann man sagen. Turbo ist immer gut, da hohe Steigleistung, Hot-Prop oder Alko-Prop schont die Nerven. Avionik ist so eine Sache, aber ein Wetterradar und ein Stormscope machen das Fliegen bei CB/TCU schon einfacher und ruhiger, wobei ich das Wetterradar (das mit dem Sender vorne in der Nase) dem Stromscope vorziehen möchte. Die SAT-Lösung, die Herr Brill erwähnte, gibt eine voraus Rechnung wieder, nicht aber dir wirkliche Sitation vor der Fliegernase. Nur mit einem Wetterradar kann man kleinzellig Gewitter sauber ausweichen. Also Steigleistung und Range sind das wichtigste, Speed ist nicht so schlecht (160KN).
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Hallo Philipp,
ja,ich finde es auch gut,dass wir uns hier mal wieder über das Fliegen und über Flugzeuge unterhalten können.In der jüngeren Vergangenheit sind SR 22 und auch Columbia 350 in PuF sehr gelobt worden,insbesondere natürlich wegen der deutlich besseren Ergonomie,Oberflächengüte und modernster Avionik gegenüber den genannten Hotrods vergangener Jahrzehnte.Eine SR 22 mit TKS wurde auch als gute IFR-Plattform für "mittlere europäische Wetterverhältnisse" benannt.Sicher sind 310 PS aus einem riesigen Hubraum IO-550 satt und sorgen für beste Steiwerte auch bis FL 150.
Wo ich da etwas Bauchschmerzen habe,ist die Tatsache,das ein solcher Motor gerade in der Höhe nur noch 17 ...18 Inch Ladedruck bei Vollgas hat,also reichlich unterbelastet geflogen wird und das auch noch bei den tiefen Aussentemperaturen in der Höhe.Natürlich sind es absolut noch reichlich PS,so 170 bei 55% Leistung,aber...tut das dem Motor gut?
Ich habe da so meine Zweifel.Kennst Du nicht auch den Spruch:"Don`t baby your engine!"Irgendwie ist doch da etwas dran,warum sonst muss man wie bekloppt die ersten 50 Stunden nach Zylinderwechsel bzw. GÜ mit 75 % Leistung fliegen?Beim Turbomotor hast Du halt immer den Ladedruck,den Du willst,jedenfalls bis zur kritischen Höhe.Aber die ist ohne Druckkabine eh nur Theorie.
###-MYBR-###Gruss
BJ###-MYBR-###
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Hallo Bernd,
ich gehe nicht davon aus, dass das dem Motor nicht gut tut, zumal man ja nicht ständig über FL100 fliegt. Ferner wird der Motor ja bei jedem Steigflug wieder voll belastet, da der IO-550N im Steigflug nicht gedrosselt werden muss und eben genau aus dem Grund "don't baby your engine" genau wie die allermeisten Non-Turbo-Motoren auch nicht gedrosselt werden sollte.
Wissenschaftliche und halbwissenschaftliche Untersuchungen dieses Themas (GAMI, APS) haben bisher nicht ergeben, dass es im Reiseflug fest definierte "Minimum-CHTs" gibt, die nicht unterschritten werden sollten. Wohlgemerkt sind aber CHTs über 400 Grad im Sinne der Materialfestigkeit der Zylinder unbedingt zu vermeiden.
Beim Einfliegen des Motors hast du natürlich recht, da sind hohe Zylinderdrücke gefragt. Allerdings wird es manchmal auch übertrieben. Untersuchungen zufolge findet der Break-In vielmehr in den ersten paar Minuten und Stunden statt. Ohne Grund wird oft das unlegierte Öl (kein Korrosionsschutz) 50 Stunden im Motor belassen (was bei privaten Haltern schon mal 1/2 Jahr dauern kann). Insbesondere bei Cirren kommt es derzeit reihenweise vor, dass genau diese Leute später große Probleme mit Rost im Motor haben.
Gruß
Philipp
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Konnte erst jetzt in das forum schaun und bin erstmal beeindruckt von den vielen sehr fachkundigen antworten .Bitte
mehr davon .
Dank auch an J,B ich habe ja eure Reise mit der pa 30 verfolgt und war richtig neidisch auf so ein tolles Flugabenteuer :)))Wenn ich fit bin (Fernlehrgang Stöhn )und
dann den richtigen Flieger habe und dann obendrein noch nich
pleite bin -nehmt mich auch mal mit!!! ;)))))))
mfg holger
der es bisher nur bis jersey (VFR) geschafft hat
###-MYBR-###
###-MYBR-###
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Hallo
"Musste aber sehr schnell merken, das die Arrow eigentlich dafür nur sehr begrenzt einsetzbar ist"
war das ne turbo arrow ?wenn ja mangelnde perform.? was meinst du genau ???
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Ich habe Vorgestern ein Gerücht gehört, dass Cessna jetzt ein Flugzeug auf den Markt bringen will, welches technisch der Cirrus sehr ähnlich sein soll. In zwei Varianten, einmal mit festem Fahrwerk und einmal mit Einziehfahrwerk. Wer weiß mehr?
PS.: ich habe bisher immer so gewertet: wenn auch ein Etablierter neue Technik herausbringt, dann ist die Zeit reif; also z.B. wenn Lycoming Dieselmotoren baut oder Cessna/Piper Kunststoffflieger, dann!
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War eine Arrow II non Turbo mit Fat Wings. War zwar schnell (145 Kn) aber kein Turbo, kein De-Ice usw. War da zwar mit auf Malta, aber heute würde ich das nicht nochmal mit einer Arrow machen.
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Hallo Philipp,
ja o.k.,das klingt plausibel.Aber beschreibe doch bitte einmal Deine Erfahrungen mit TKS.Ich hatte 7 Jahre lang eine nonturbo M20J,ein wunderbarer,wirtschaftlicher Allrounder.IFR bin ich meistens in FL 100 geflogen,da war dann halt oft die Problematik,dass bei Warmfrontwetterlagen in IMC geflogen werden musste (viel höher macht keinen Sinn 200 PS nonturbo),und irgendwann der Eisansatz beginnt-also runter.Wie sieht das bei der SR 22 TKS aus.Und in der Tat muss man in Zentraleuropa nur über die Alpen hoch hinaus,ansonsten ist FL 130 ohne Sauerstoff angenehmer und meistens auch schon on top zu fliegen.
Gruss
BJ
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Hi Bernd,
auch ich liebe M20J. Keine Frage. Mehr Speed pro Liter AVGAS gibts bei den Viesitzern nicht (selbst die SR20 kommt nicht ganz ran, aber ist natürlich auch viel geräumiger). Und das Handling der "201" ist auch toll.
Zum Thema Wetter: Meine Erfahrung nach 5 1/2 Jahren IFR in Europa ist eben die, dass es nicht nur Wetterlagen gibt, bei denen entweder Skies clear oder massiv Wolken rauf ununterbrochen bis FL300 gibt. Die allermeisten Tage liegen irgendwo dazwischen. Oft ist es wichtig, aber auch ausreichend, zügig auf z.B. FL130 raufzukommen, FL100 reicht dann manchmal nicht. Das gilt für andere Tage auch für FL60/FL100, etc., sowie gelegentlich auch FL130/FL170. An anderen Tagen ist die Bewölkerung unter FL150 stark geschichtet, so dass es man bei guten Steigraten meist nur sehr kurz IMC ist. Trotzdem gibt es warscheinlich(gelegentlich) auch Wetterlagen, bei denen man mit ner 231/252 (auch ohne TKS) sicher fliegen kann, wo es mit der 22 mit TKS schwierig ist. Andersrum möglicherweise aber auch, so dass die Wettertauglichkeit einer 252 ohne TKS und einer 22 mit TKS wohl durchschnittlich ungefähr gleich ist.
Meine Erfahrungen mit dem TKS sind bisher noch nicht allzu groß. Der Tank in der 22 ist recht klein, reicht nur für ca. 30 Min. auf "Hi" oder 1 Stunde auf "low". Hat Cirrus absichtlich so gemacht, um hervorzuheben, dass es nur dem zügigen Verlassen unerwarteter Vereisungsbedingungen dient. So sollte man es auch wirklich halten, obwohl das Gerät grundsätzlich funktioniert. Der Propslinger hält den linken Teil der Windschutzscheibe sehr gut frei. Das Gerät dient m. E. dennoch vor allem zur Nervenschonung. Meist braucht man es sowieso nicht, weil man entweder sowieso zügig irgendwo VMC findet, oder das Wetter ist so schlecht, dass man sowieso nicht fliegen kann.
Abgesehen davon gehe ich davon aus, dass die Betriebskosten für eine neue SR22 zwischen 50% und 100% über denen einer 20 Jahre alten 252 liegen (v.a. aufgrund Kapitalkosten, Wertverlust und Versicherung).
Philipp
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Meine Erfahrung mit TKS ist, dass das System, wenn es mal in die Jahre gekommen ist und nicht regelmäßig betrieben wird (3* bis 4* im Monat), nur noch teilweise zur Verfügung steht. Boots sind mir da lieber! Die teste ich vor dem Start und dann sehe ich, ob sie mir während des Fluges auch dienen werden. TKS mache ich an, erkenne die Flüssigkeit, glaube, das es funktioniert, und im Fluge geht dann nach 10 Minuten die gelbe Lampe an und von den 9 Elementen enteisen z.B. nur 5! Umkehren und Landen, Ziel nicht erreicht.
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Dann kann man nur hoffen, das Thermawing wirklich kommt. Hier der Link.
https://www.airplanedeice.com/thermaWing/airFoilProtection/demo.php
Die Idee ist gut bzw. hat wenig Mechanik oder Filter/Ventile, die defekt sein könnten.
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Absolut, das Thermawing-System hört sich gut an.
Und um auf das Thema IFR-taugliche Einmots zurückzukommen: Wenn Geld keine Rolle spielt, ist eine Columbia 400 mit Thermawing (Known-Ice), und in Zukunft vielleicht mal mit Radar via Datalink sicherlich eine Top-IFR-Einmot. Fehlt nur noch die Druckkabine und das passende Dieseltriebwerk!
Zu Peters Kommentar zu TKS: Kann ich ganz gut nachvolziehen, wie gesagt, meine Erfahrung damit ist noch gering. Das TKS-System in der 22 hat nicht mal solche Kontrolllampen und auch keine Füllstandsanzeige für den Tank. Alles wie gesagt von Cirrus so beabsichtigt, damit die Leute das System nicht überschätzen und sich damit umbringen (leider aber doch schon geschehen).
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Hallo Allerseits
Die Lanc,Sr.DA flieger sind sicher moderner aber wie hier schon festgestellt auch mit ordentlichen Preisschildern versehen .
Ich hab deshalb mal nach Preisen für Monneys und Turbo Arrows (ok eine pa 30 is auch im Rennen aber mein LTB hat was von "sehr alt ersatzteilpropleme " gesagt) gegooooogelt .
T-Arrows gehen da deutlich günstiger weg .Warum ist das so ?
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Na so schlimm ist das mit den PA30 Parts auch nicht. Eigentlich eine "dumme" Werft, wenn die kaufmännisch rechnen, eine PA30 ist recht Wartungsintensiv und etwas arg verbaut. (z.B. zum Landescheinwerfer tauschen muss der Tipptank ab)
Hatte selber eine, ist ein guter und schneller Flieger, aber wenn man nicht selbst Hand anlegen kann, doch etwas teurer. Motor, Heizung, Avionik und so ist Standard. Andere Teile bekommt man schon. Übrigens Rieger hat viel von dem "Zeug".
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... die Turbo arrow 4 hat einen T-Tail der wegen dem Handling und Stall verhalten nicht ganz unkritisch ist. Außerdem ist die T-Tail Arrow etwas langsamer als die anderen Arrows. Ich fliege regelmäßig eine Turbo Arrow 4 und bin eigentlich mit dem Handling ganz zufrieden, jedoch ist sie bei Turbolenzen relativ bockig und durch die recht niedrige Manöverspeed ist man dann relativ langsam unterwegs! Ansonsten macht die Turbo Arrow 150kts überall und wenn man höher ist auch mal 160-165. Die climb rate im cruise climb ist so bei 800ft/min und bleibt durch den Turbo recht konstant erhalten, jedoch wird der Motor sehr gerne recht warm... Alles in allem kann man meines Erachtens mit einer Turbo Arrow auch nicht mehr Wetter als mit einer non turbo Mooney 201 (über)fliegen, deshalb muss man sich fragen ob man den extra fuel flow(etwa 48-55Liter/h) in Kauf nimmt.
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Hallo Bernd,
Gerne kann auch ich Dir mitteilen, dass das Fliegen mit TKS (ich habs ja, wie Du weißt auf meiner TLS drauf) zum einen nicht nur die Nerven beruhigt, sondern zum anderen auch wirklich gut funktioniert. Du schaltest es (Stufe 1: anti-ice)) etwa 3-5 Minuten vor dem Einflug in Vereisungsbedingungen ein und hast dann im Wesentlichen nix mehr zu tun. Durch die Zentrifugalkraft am Prop werden auch gleichzeitig die Windschutzscheibe und grosse Teile des Rumpfes entwist, dodass der Flieger wirklich clean ist und bleibt. Die Frontscheibenenteisung (auch mittels TKS) habe ich daher noch nie gebraucht. Kommst du überaschend in Vereisungsbedingungen, schaltest man sofort auf Stufe 2 (de-ice) und kann zusehen, wie nach ewta 2 Minuten das Eis abgetaut wird. Endurance im Modus 1: etwa 2 Stunden (6 GAL Flüssigkeit vorhanden).
Leider (oder Gott sei dank) brauch ich das TKS nicht wrklich oft, da ich meistens in FL 180-200 fliege (bei TAS > 210 kt) und im climb mit >1000 ft Steigen/min bist auch bald aus dem Eis draussen. Wirklich empfehlenswert ist es sicherlich für alle non-turbos, die viel IFR fliegen (zB 201).
Liebe Grüsse
Erich Schmidt
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Hallo!
Eigentlich hat Jan schon alles gesagt… Um es für mich noch mal auf den Punkt zu bringen:
Die Fragestellung müsste eigentlich sein: Was will ich fliegen?
1. Welche Strecken?
2. Mit oder ohne Termin?
3. Auch bei Nacht und im Winter?
Vorab ich fliege eine M20J (Charterkunde, 157,80 EUR/h netto, nass) „Sie“ braucht on Level ca. 9,0-10,50 gal/h. Autopilot, GPS. Als Backup nehme ich noch mein 295C mit (Natürlich nur für VFR, lol).
Zu 1. In der Regel fliege ich „zu den Inseln“ (Nord/Ostsee) oder in Richtung Berlin/Wien/Bodensee, aber auch Italien/ Spanien… Der Zielflughafen oder auch meine Homebase (EDKA) sind hier der 1. limitierende Faktor. Die meisten Ziele haben keinen IFR An/Abflug. Natürlich könnte ich auf dem Rückweg zur Not in Köln (EDDK) oder Mönchengladbach (EDLN) landen, aber das bringt die Kosten für einen Flug nach Berlin schnell in die Höhe…Mit dem Taxi zum Auto, dann am nächsten Tag zurück zum Fliegen, Flieger nach EDKA fliegen und dann wieder mit dem Taxi zum Auto…Daher bin ich dann in der Vergangenheit dann doch lieber HLX geflogen (39, EUR) nach Berlin….
Nach Süden stehen immer die Alpen im Weg, da ich kein Sauerstoff dabei habe i.d.R. ein NoGO wenn nicht VFR
Zu 2. Was hilft Dir der beste Flieger, wenn Dein Start- oder Zielflughafen nicht IFR „fähig“ ist! Bin schon öfter bei bestem Wetter (On Top in 3000ft) nicht weg gekommen, weil ich bei schlechten Sichten entweder nicht „raus“ oder kein IFR Pickup möglich gewesen wäre. (Natürlich fliegen wir alle bei einem IFR Flug bis zum Pickup in 5000ft in VMC… oder?) Also wenn Du Termingebunden fliegen willst, dann nur von und zu einem IFR Flugplatz! Ist das bei Dir gegeben?
Zu 3. Viele Piloten fliegen IFR/Nacht nur 2 Mot… Muss jeder für sich selber entscheiden. Ich fliege auch in der Nacht IFR nach Malle. In der Regel wird der Nachflug auch wieder durch die Faktoren von (1 und 2) begrenzt. Und im Winter? Wenn ich die Null-Grad Grenze am Boden habe und nicht sicher bin ob ich On-Top komme. (Hier haben die Angaben vom DWD noch NIE gestimmt) ist das für mich ein NOGO (M20J) hier ist dann die Ausstattung deines Fliegers sehr Entscheidend. Ohne Boots und TKS i.d.R ein NOGO.
Mein Fazit: Auch ohne Turbo und Enteisung kannst Du viel IFR fliegen wenn nicht die Faktoren von 1-3 es limitieren. Ich fliege sehr oft einfach IFR weil es praktischer ist. Mann muss sich halt nicht um Beschränkungsgebiete kümmern usw… Das Wetterradar fehlt mir am meisten. (Sonst in der Seneca die ich 2Mot fliege) daher meine Wunschliste in der Reihenfolge:
1. Wetterradar
2. Enteisung
3. Turbo
4. Sauerstoff
5. 2. Motor
6. Durckkabine
hmm, sollte das nicht eine TT62 für 480.000 sein?
Tja sowohl der Preis als auch die Specs, haben sich
ja erledigt. (Bitte hierdrüber keine Diskussion, es ist
schon alles gesagt!!!)
[Dream on]
7. Radar-Höhenmesser
8. CAT II
9. Turbine
10. Autoland
11. Zwei strahlig
12. CAT IIIc
[Drem off, lol]
Viel lieber hätte ich gerne in EDKA ein GPS Anflug und in Deutschland die Möglichkeit IFR in Luftraum G zu fliegen, Fliegen ohne Flugleiter (besonders Nachts) und IFR Pickups am Boden.
LG Frank
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