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Hallo Philipp,
ja o.k.,das klingt plausibel.Aber beschreibe doch bitte einmal Deine Erfahrungen mit TKS.Ich hatte 7 Jahre lang eine nonturbo M20J,ein wunderbarer,wirtschaftlicher Allrounder.IFR bin ich meistens in FL 100 geflogen,da war dann halt oft die Problematik,dass bei Warmfrontwetterlagen in IMC geflogen werden musste (viel höher macht keinen Sinn 200 PS nonturbo),und irgendwann der Eisansatz beginnt-also runter.Wie sieht das bei der SR 22 TKS aus.Und in der Tat muss man in Zentraleuropa nur über die Alpen hoch hinaus,ansonsten ist FL 130 ohne Sauerstoff angenehmer und meistens auch schon on top zu fliegen.
Gruss
BJ
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Hi Bernd,
auch ich liebe M20J. Keine Frage. Mehr Speed pro Liter AVGAS gibts bei den Viesitzern nicht (selbst die SR20 kommt nicht ganz ran, aber ist natürlich auch viel geräumiger). Und das Handling der "201" ist auch toll.
Zum Thema Wetter: Meine Erfahrung nach 5 1/2 Jahren IFR in Europa ist eben die, dass es nicht nur Wetterlagen gibt, bei denen entweder Skies clear oder massiv Wolken rauf ununterbrochen bis FL300 gibt. Die allermeisten Tage liegen irgendwo dazwischen. Oft ist es wichtig, aber auch ausreichend, zügig auf z.B. FL130 raufzukommen, FL100 reicht dann manchmal nicht. Das gilt für andere Tage auch für FL60/FL100, etc., sowie gelegentlich auch FL130/FL170. An anderen Tagen ist die Bewölkerung unter FL150 stark geschichtet, so dass es man bei guten Steigraten meist nur sehr kurz IMC ist. Trotzdem gibt es warscheinlich(gelegentlich) auch Wetterlagen, bei denen man mit ner 231/252 (auch ohne TKS) sicher fliegen kann, wo es mit der 22 mit TKS schwierig ist. Andersrum möglicherweise aber auch, so dass die Wettertauglichkeit einer 252 ohne TKS und einer 22 mit TKS wohl durchschnittlich ungefähr gleich ist.
Meine Erfahrungen mit dem TKS sind bisher noch nicht allzu groß. Der Tank in der 22 ist recht klein, reicht nur für ca. 30 Min. auf "Hi" oder 1 Stunde auf "low". Hat Cirrus absichtlich so gemacht, um hervorzuheben, dass es nur dem zügigen Verlassen unerwarteter Vereisungsbedingungen dient. So sollte man es auch wirklich halten, obwohl das Gerät grundsätzlich funktioniert. Der Propslinger hält den linken Teil der Windschutzscheibe sehr gut frei. Das Gerät dient m. E. dennoch vor allem zur Nervenschonung. Meist braucht man es sowieso nicht, weil man entweder sowieso zügig irgendwo VMC findet, oder das Wetter ist so schlecht, dass man sowieso nicht fliegen kann.
Abgesehen davon gehe ich davon aus, dass die Betriebskosten für eine neue SR22 zwischen 50% und 100% über denen einer 20 Jahre alten 252 liegen (v.a. aufgrund Kapitalkosten, Wertverlust und Versicherung).
Philipp
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Meine Erfahrung mit TKS ist, dass das System, wenn es mal in die Jahre gekommen ist und nicht regelmäßig betrieben wird (3* bis 4* im Monat), nur noch teilweise zur Verfügung steht. Boots sind mir da lieber! Die teste ich vor dem Start und dann sehe ich, ob sie mir während des Fluges auch dienen werden. TKS mache ich an, erkenne die Flüssigkeit, glaube, das es funktioniert, und im Fluge geht dann nach 10 Minuten die gelbe Lampe an und von den 9 Elementen enteisen z.B. nur 5! Umkehren und Landen, Ziel nicht erreicht.
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Dann kann man nur hoffen, das Thermawing wirklich kommt. Hier der Link.
https://www.airplanedeice.com/thermaWing/airFoilProtection/demo.php
Die Idee ist gut bzw. hat wenig Mechanik oder Filter/Ventile, die defekt sein könnten.
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Absolut, das Thermawing-System hört sich gut an.
Und um auf das Thema IFR-taugliche Einmots zurückzukommen: Wenn Geld keine Rolle spielt, ist eine Columbia 400 mit Thermawing (Known-Ice), und in Zukunft vielleicht mal mit Radar via Datalink sicherlich eine Top-IFR-Einmot. Fehlt nur noch die Druckkabine und das passende Dieseltriebwerk!
Zu Peters Kommentar zu TKS: Kann ich ganz gut nachvolziehen, wie gesagt, meine Erfahrung damit ist noch gering. Das TKS-System in der 22 hat nicht mal solche Kontrolllampen und auch keine Füllstandsanzeige für den Tank. Alles wie gesagt von Cirrus so beabsichtigt, damit die Leute das System nicht überschätzen und sich damit umbringen (leider aber doch schon geschehen).
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Hallo Allerseits
Die Lanc,Sr.DA flieger sind sicher moderner aber wie hier schon festgestellt auch mit ordentlichen Preisschildern versehen .
Ich hab deshalb mal nach Preisen für Monneys und Turbo Arrows (ok eine pa 30 is auch im Rennen aber mein LTB hat was von "sehr alt ersatzteilpropleme " gesagt) gegooooogelt .
T-Arrows gehen da deutlich günstiger weg .Warum ist das so ?
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Na so schlimm ist das mit den PA30 Parts auch nicht. Eigentlich eine "dumme" Werft, wenn die kaufmännisch rechnen, eine PA30 ist recht Wartungsintensiv und etwas arg verbaut. (z.B. zum Landescheinwerfer tauschen muss der Tipptank ab)
Hatte selber eine, ist ein guter und schneller Flieger, aber wenn man nicht selbst Hand anlegen kann, doch etwas teurer. Motor, Heizung, Avionik und so ist Standard. Andere Teile bekommt man schon. Übrigens Rieger hat viel von dem "Zeug".
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... die Turbo arrow 4 hat einen T-Tail der wegen dem Handling und Stall verhalten nicht ganz unkritisch ist. Außerdem ist die T-Tail Arrow etwas langsamer als die anderen Arrows. Ich fliege regelmäßig eine Turbo Arrow 4 und bin eigentlich mit dem Handling ganz zufrieden, jedoch ist sie bei Turbolenzen relativ bockig und durch die recht niedrige Manöverspeed ist man dann relativ langsam unterwegs! Ansonsten macht die Turbo Arrow 150kts überall und wenn man höher ist auch mal 160-165. Die climb rate im cruise climb ist so bei 800ft/min und bleibt durch den Turbo recht konstant erhalten, jedoch wird der Motor sehr gerne recht warm... Alles in allem kann man meines Erachtens mit einer Turbo Arrow auch nicht mehr Wetter als mit einer non turbo Mooney 201 (über)fliegen, deshalb muss man sich fragen ob man den extra fuel flow(etwa 48-55Liter/h) in Kauf nimmt.
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Hallo Bernd,
Gerne kann auch ich Dir mitteilen, dass das Fliegen mit TKS (ich habs ja, wie Du weißt auf meiner TLS drauf) zum einen nicht nur die Nerven beruhigt, sondern zum anderen auch wirklich gut funktioniert. Du schaltest es (Stufe 1: anti-ice)) etwa 3-5 Minuten vor dem Einflug in Vereisungsbedingungen ein und hast dann im Wesentlichen nix mehr zu tun. Durch die Zentrifugalkraft am Prop werden auch gleichzeitig die Windschutzscheibe und grosse Teile des Rumpfes entwist, dodass der Flieger wirklich clean ist und bleibt. Die Frontscheibenenteisung (auch mittels TKS) habe ich daher noch nie gebraucht. Kommst du überaschend in Vereisungsbedingungen, schaltest man sofort auf Stufe 2 (de-ice) und kann zusehen, wie nach ewta 2 Minuten das Eis abgetaut wird. Endurance im Modus 1: etwa 2 Stunden (6 GAL Flüssigkeit vorhanden).
Leider (oder Gott sei dank) brauch ich das TKS nicht wrklich oft, da ich meistens in FL 180-200 fliege (bei TAS > 210 kt) und im climb mit >1000 ft Steigen/min bist auch bald aus dem Eis draussen. Wirklich empfehlenswert ist es sicherlich für alle non-turbos, die viel IFR fliegen (zB 201).
Liebe Grüsse
Erich Schmidt
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