Ich denke die Situation auf der Wasserkuppe ist mit wenig anderen Plätzen vergleichbar, vorallem weil das eine Reaktion auf einen Flug / bzw. Startunfall war.

Es war ein Landeunfall, aber hey, Details...

Als Hochkritisch z.B sehe ich z.b sehr kurze Plätze mit nur einer Start/Landerichtung an denen ein Durchstarten nur sehr,sehr begrenzt möglich ist an.

Mit zwei von drei meiner Luftfahrzeuge könnte man problemlos Touch & Gos auf die 24 in EDER fliegen, genau wie wir das bei der lokalen Einweisung mit einer der Schlepp-Robenggs auch gemacht haben.

Die Piste dort hat inklusive des zur Landung mitnutzbaren Grasbereichs vor dem asphaltierten Teil über 700m mit leichter Steigung. Wenn man da nicht landen kann ist nicht der Platz "hochkritisch", sondern was ganz anderes...

"Touch & Gos auf die 24 in EDER fliegen,...
Die Piste dort hat inklusive des zur Landung mitnutzbaren Grasbereichs vor dem asphaltierten Teil über 700m mit leichter Steigung. Wenn man da nicht landen kann ist nicht der Platz "hochkritisch", sondern was ganz anderes..."

Das Problem ist doch nicht die Piste, sondern daß sie auf einen im Sommer touristisch hochfrequentierten Bereich zuführt. Hundert Jahre geht es eben gut...

Das könnte man ja mit einer geeigneten "Auffangeinrichtung" lösen. Nach dem Unfall wurden ja placebomässig ein paar Skizäune aufgestellt, die dann direkt einer mit nem Duo Discus bei einer missglückten Landung abgeräumt hat.

Wenn auf jeden Unfall durch unangemessenen Betrieb bei anderen Fahrzeugarten analog vorgegangen wuerde (analog auch im Sinne der Anzahl Verletzter/Toter pro Unfall), dann gaebe es

• keine Alpenpaesse fuer vollbesetzte Urlaubsautos
• Nachtfahrverbote auf Waldstrecken
• Busverbote auf Gefaellstrecken/Paessen
• ...

Nur, dass in den anderen Fzg Kategorien deutlich zwischen "der/die war doof" und "der Rest kann das aber" differenziert wird. Nur bei Fliegern scheint die Gruppenbewertung und kollektive Bevormundung üblich zu sein.

Man sieht in der deutschen Fliegerei leider recht häufig einen "vorauseilenden Gehorsam" der Platzbetreiber, aus falsch verstandener Angst vor der Behörde, vermeintlichen Haftungstatbeständen und vor schlechter Presse.

Andererseits weiß jeder Bürger, dass man über eine Autobahn nicht zu Fuß geht. Dass es an unkontrollierten Plätzen in der Regel keinerlei Beschränkungen des Flugverkehrs gibt, sondern der Pilot entscheidet wann er landet (sprich, es könnte jederzeit einer kommen), das ist weitestgehend unbekannt. Da hilft dann nur ein Zaun.

Touch and Go...nun, was ist mit Starten bei MaxToW ?

Keine Ahnung, hab da noch keinen F-Schlepp gemacht. Aber warum sollte man auf die 24 starten??

Ich habe da noch keinen gesehen, der auf der 24 (bergauf) gestartet ist.

...Nun...Starten mit sagen wir einer BO208 bei MtoW könnte in der Höhe uu bei der ein oder anderen Wetterlage dezent sportlich werden...muß nicht aber könnte.

Ich bin absolut kein Freund von Beschränkungen...aber ich verstehe bei dem ein oder anderen Platz auch warum ein RP lieber auf Nr. sicher geht..

Ich bin auch immer ein Freund davon, wenn ein Dritter für mich die Flugvorbereitung übernimmt. Wo kämen wir denn da hin, wenn ich als verantwortlicher Luftfahrzeugführer selbst entscheiden müsste, ob ich diesen Platz unter Berücksichtigung aller Faktoren wie z.B. Flugleistung, Wetter, Trainingsstand, Beladung, Bahnzustand, usw. anfliegen kann oder nicht.

Ich bin auch immer ein Freund davon, wenn das RP für mich die Flugvorbereitung übernimmt. Wo kämen wir denn da hin, wenn ich als verantwortlicher Luftfahrzeugführer selbst entscheiden müsste, ob ich diesen Platz unter Berücksichtigung aller Faktoren wie z.B. Flugleistung, Wetter, Trainingsstand, Beladung, Bahnzustand, usw. anfliegen kann oder nicht.

Naja, Du musst schon zugeben, dass die ausgefeilte Regelung für Mannheim den dortigen Flugbetrieb sehr viel sicherer gemacht hat. Machst geschwind in Deiner 172er drei Landungen mit einem TRE für Boeing 787 in Hintertupfingen (davon eine nachts), und schon bist Du qualifiziert für den gnadenlosen IFR-Betrieb am City Airport.

Ich habe gesagt das EDER mit einem Bölkow 208 Junior bei maximaler Abflugmasse je nach Wetterlage sportlich werden könnte, von einer Startrichtung habe ich nichts erwähnt.

Wenn Dein Junior signifikant schlechter steigt als ne Wild Thing mit angebundener ASK-21 oder als eine ASK-21Mi, solltest Du Dein Startverfahren oder Deinen Motor überprüfen.

https://www.youtube.com/watch?v=vCGar5dOdv8&ab_channel=Mr1966rst

https://www.youtube.com/watch?v=4CUv_bJXS0Y&ab_channel=H.-HenryFriedrichsen

Warum gibst Du nicht einfach zu, dass Du Dich argumentiv verrannt hast? Passiert jedem, ist kein Thema. Own it.

Die Wasserkuppe hat keine ebene Bahn.

Ist jetzt stark linearisiert, aber mehr als eine kleine Überschlagsrechnung ist es mir hier nicht Wert.

Der Junior hat eine Landerollstrecke von 200 Metern laut Handbuch (leider keine tabellarischen Werte vorhanden, aber nutzen wir mal die allgemeine Angabe im Handbuch) bei einer Aufsetzgeschwindigkeit von 43 Knoten. Er verzögert also mit etwa 1,22 m/s². (a = -v²/2d). Die Wasserkuppe hat grob eine neigung von 2,7°, das die Beschleunigung verringert um etwa 0,46 m/s² (a = g sin(2,7°)). Nimmst Du jetzt (weil Du ja für EDER die Quasi-Accelerate-Stop-Distance wissen möchtest) vereinfachend an, dass Du mit der Abhebegschwindigkeit den Start abbrichst (vollkommen willkürliche Annahme) benötigst Du mit der verringerten Beschleunigung und höheren Anfangsgeschwindigkeit bis zum Stillstand etwa 530 Meter. Bist Du willens die 200 Meter Grass ab Schwelle 24 in Kauf zu nehmen, musst Du also etwas vor der Halbbahnmarkierung fliegen. Du hast also ab Beginn der 06 326 Meter Rollstrecke zur Verfügung. Der Junior hat nun bei 2000ft Elevation und 15°C 268 Meter Startrollstrecke eine (linearisierte) Beschleunigung von 1,39 m/s² im Startlauf. Da packen wir nun die Beschleunigung des Berges drauf und berechnen die neue Startrollstrecke zu grob 215 Metern.

Zum Überfliegen des 15 Meter-Hindernisses benötigt der Junior noch weitere 210 Meter bei ebener Bahn. Jetzt fällt die Bahn allerdings mit grob 2,7°. Das heißt, die überflogene Strecke reduziert sich auf etwa 130 Meter.

Du bist also bei Deiner Dir gesetzten Abbruchbedingung bereits über das 15 Meter-Hinderniss geflogen.

Zumindest stark linearisiert, aber soo weit ist die Wahrheit davon nicht entfernt.

und hier zu zweit..allerdings mit einem Abfluggewicht von ca 600kg...eher drunter..

https://youtu.be/NOtsfPiTFW0?si=9JDFYLFAKXUP97qM

Übrigens: Schirmmützen sind kein gutes Airmanship. Sei klauen Dir wichtiges Gesichtsfeld, welches Du zur Verkehrsbeobachtung benötigst.

Siehste Marco. Jetzt liest Du den Unterschied zwische Halb- und Lehrstuhlwissen.

hubert...du hattest einen leerstuhl inne?

Die Mützen sind so geschnitten und auch die Schirmlänge so kurz gehalten das keine Beinträchtigung stattfindet.

Habe seeehr lange gesucht bis ich was gefunden hatte das tauglich ist.

Jetzt mal nur so prinzipiell: Der ganze Sinn von Schirmmützen ist es, dafür zu sorgen, dass die Sonne, also ein Objekt, dass üblicherweise am Himmel zu finden ist, nicht mehr direkt in die Augen strahlt, also aus dem Sichtfeld abgedeckt wird.

Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten:

Entweder, der Schirm ist so kurz, dass es keine Einschränkung des Sichtfeldes bezüglich Objekten am Himmel gibt. Dann erfüllt diese Mütze nicht ihren Zweck, weil sie ja gerade die Sonne nicht "abschirmt".
Oder der Schirm ist lang genug, damit sie ihren Zweck erfüllt. Dann wird das Sichtfeld natürlich auch für andere Objekte am Himmel eingeschränkt.

Direkter gesagt: Die von Marco angemerkte Beschränkung des Sichtfeldes bei Schirmmützen ist kein unerwünschter Nebeneffekt, sondern genau der Zweck warum man eine Schirmmütze anzieht - deswegen sind sie zum Fliegen ungeeignet.

marco...kannst du technisch gesehen - deine schirmmütze einklappen?