Ist jetzt stark linearisiert, aber mehr als eine kleine Überschlagsrechnung ist es mir hier nicht Wert.

Der Junior hat eine Landerollstrecke von 200 Metern laut Handbuch (leider keine tabellarischen Werte vorhanden, aber nutzen wir mal die allgemeine Angabe im Handbuch) bei einer Aufsetzgeschwindigkeit von 43 Knoten. Er verzögert also mit etwa 1,22 m/s². (a = -v²/2d). Die Wasserkuppe hat grob eine neigung von 2,7°, das die Beschleunigung verringert um etwa 0,46 m/s² (a = g sin(2,7°)). Nimmst Du jetzt (weil Du ja für EDER die Quasi-Accelerate-Stop-Distance wissen möchtest) vereinfachend an, dass Du mit der Abhebegschwindigkeit den Start abbrichst (vollkommen willkürliche Annahme) benötigst Du mit der verringerten Beschleunigung und höheren Anfangsgeschwindigkeit bis zum Stillstand etwa 530 Meter. Bist Du willens die 200 Meter Grass ab Schwelle 24 in Kauf zu nehmen, musst Du also etwas vor der Halbbahnmarkierung fliegen. Du hast also ab Beginn der 06 326 Meter Rollstrecke zur Verfügung. Der Junior hat nun bei 2000ft Elevation und 15°C 268 Meter Startrollstrecke eine (linearisierte) Beschleunigung von 1,39 m/s² im Startlauf. Da packen wir nun die Beschleunigung des Berges drauf und berechnen die neue Startrollstrecke zu grob 215 Metern.

Zum Überfliegen des 15 Meter-Hindernisses benötigt der Junior noch weitere 210 Meter bei ebener Bahn. Jetzt fällt die Bahn allerdings mit grob 2,7°. Das heißt, die überflogene Strecke reduziert sich auf etwa 130 Meter.

Du bist also bei Deiner Dir gesetzten Abbruchbedingung bereits über das 15 Meter-Hinderniss geflogen.

Zumindest stark linearisiert, aber soo weit ist die Wahrheit davon nicht entfernt.

und hier zu zweit..allerdings mit einem Abfluggewicht von ca 600kg...eher drunter..

https://youtu.be/NOtsfPiTFW0?si=9JDFYLFAKXUP97qM

Übrigens: Schirmmützen sind kein gutes Airmanship. Sei klauen Dir wichtiges Gesichtsfeld, welches Du zur Verkehrsbeobachtung benötigst.

Siehste Marco. Jetzt liest Du den Unterschied zwische Halb- und Lehrstuhlwissen.

hubert...du hattest einen leerstuhl inne?

Die Mützen sind so geschnitten und auch die Schirmlänge so kurz gehalten das keine Beinträchtigung stattfindet.

Habe seeehr lange gesucht bis ich was gefunden hatte das tauglich ist.

Jetzt mal nur so prinzipiell: Der ganze Sinn von Schirmmützen ist es, dafür zu sorgen, dass die Sonne, also ein Objekt, dass üblicherweise am Himmel zu finden ist, nicht mehr direkt in die Augen strahlt, also aus dem Sichtfeld abgedeckt wird.

Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten:

Entweder, der Schirm ist so kurz, dass es keine Einschränkung des Sichtfeldes bezüglich Objekten am Himmel gibt. Dann erfüllt diese Mütze nicht ihren Zweck, weil sie ja gerade die Sonne nicht "abschirmt".
Oder der Schirm ist lang genug, damit sie ihren Zweck erfüllt. Dann wird das Sichtfeld natürlich auch für andere Objekte am Himmel eingeschränkt.

Direkter gesagt: Die von Marco angemerkte Beschränkung des Sichtfeldes bei Schirmmützen ist kein unerwünschter Nebeneffekt, sondern genau der Zweck warum man eine Schirmmütze anzieht - deswegen sind sie zum Fliegen ungeeignet.

marco...kannst du technisch gesehen - deine schirmmütze einklappen?

Ich hätt auch noch eine flauschige für bölkows ohne haube im winter....andi kennt sie...:-))

mist...hochladen ging nicht...

hier issi...die ausrüstung für hubärts dachlose blölkow im winter...:-))

ich könnte wenn ich wollte und dürfte, ein bild eines berühmten posters hier veröffentlichen...aber um des anstands willen und der geheimnistuerei...tue ich es nicht...dann weist von wem...:-))))

Bei uns in Hamm kam jetzt auch die Genehmigung an, in Zukunft ist Fliegen ohne Flugleiter von 6 bis 22h Local (kein Nacht-VFR) möglich. Für auswärtige Piloten gilt formal PPR, mit der PPR Genehmigung kommen dann die Details. Ist ganz frisch, näheres kommt noch, aber zumindest für ansässige Piloten heißt das jetzt, von 6 bis 22 Uhr ohne Einschränkungen fliegen. Im Winterhalbjahr ist das natürlich noch nicht der große Unterschied, aber ich freue mich drauf.

Das klingt ja wirklich sehr positiv. Wünsche und hoffe, dass das dauerhaft so bleibt und nicht Einwände von Anwohnern kommen werden.

Letztendlich wird man mit so einer Genehmigung verantwortungsvoll umgehen müssen. Um 21.30 Uhr Platzrunden zu fliegen ist da bestimmt nicht der richtige Ansatz. Aber ein Sunsetflug von 21 bis 21.45 Uhr ab und zu, darauf freue ich mich schon richtig drauf.

Der Prozess für PPR und für das Flugbuch ist noch in Klärung, soll aber flexibel gehandhabt werden. Was dadurch deutlich flexibler wird sind Rückflüge von Flugplätzen mit langen Öffnungszeiten. Ich hoffe dass da noch etwas erweitert wird. 21h landen bringt einem ja nichts wenn der andere Platz um 19 Uhr zu macht.

Warum eigentlich nicht, wenn die Platzrunden um 21.30 h die Ausnahme, nicht die Regel sind? Warum müssen wir hier alles antizipieren in einem Land, wo die Motorräder teils so unfassbar laut sind?

Einfach beim Kauf des nächsten Trainingszwositzer auf die Dezibel achten (Velis Elektro beispielsweise). Und alle Plätze sollten eurem Vorbild folgen, richtig so, weiter so.

Ein Verbot gibt es nicht. Ging mir eher darum dass man mit den neuen Freiheiten einfach nur vernünftig umgehen muss damit sie erhalten bleiben. Ich bin bisher aber auch schon mal um 21.30 geflogen - wir haben bisher auch schon flexible Flugleiter gehabt. Auch war bei uns schon immer klar dass der Flugleiter keine Anweisungen zu geben hat.

Irgendwie verstehe ich das ganze Brimborium daher gar nicht so. Aber gibt wohl Plätze die da kulturell anders drauf sind. Ich freue mich jedenfalls auf die neuen Freiheiten.

Irgendwie verstehe ich das ganze Brimborium daher gar nicht so. Aber gibt wohl Plätze die da kulturell anders drauf sind. Ich freue mich jedenfalls auf die neuen Freiheiten.

Ja, das ist wohl so. Ich wurde in jüngster Vergangenheit vom Flugbetriebsleiter mehrfach wieder nach dem Namen des Piloten gefragt. Ich hoffe nicht, dass sich Fortschritt an einer Stelle durch Rückschritt an einer Anderen ausgleichen muss.

Malte hat hier nun so wie von mir gewünscht, sein Lehrstuhlwissen (zumindest soweit als nötig) eingesetzt um hier die nötigen Parameter mit denen nun ggf. im Flugversuch gearbeitet werden kann zu liefern.

Was denn für ein Lehrstuhlwissen? Du schreibst doch, dass Du Luftfahrttechnikmeister bist. Gehören die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Strecke, Geschwindigkeit und Beschleunigung nicht mehr zum Grundwissen des Meisters?

Ich wurde in jüngster Vergangenheit vom Flugbetriebsleiter mehrfach wieder nach dem Namen des Piloten gefragt. Ich hoffe nicht, dass sich Fortschritt an einer Stelle durch Rückschritt an einer Anderen ausgleichen muss.

Mal abgesehen, dass das LuftVG die Speicherung des Pilotennamen nicht fordert: Hier würde die Abschaffung des Hauptflugbuchzwanges sicher helfen. Das ist aber durch die Verankerung im LuftVG nicht so einfach. Somit ist eine Gesetzesänderung von Nöten. Dafür die notwendigen Mehrheiten zu bekommen, ist nicht ganz trivial, aber m. E. einen Versuch wert. Ich rechne allerdings nicht mit einer zügigen Verfahrensdauer, wenn es überhaupt funktionieren sollte...

Das System wird auch ein gewisses Maß an Vertrauen benötigen. Aber das haben wir ja heute schon. Bei unseren Vereinsmaschinen muss man die Zeiten ja auch ehrlich mitteilen. Wirklich kontrollieren wann an einem Fremdplatz gestartet wurde kann man auch nur begrenzt.

Das ist aber auch ein Beispiel bei dem der Flugleiter bisher schon einen Mehrwert brachte - für unsere örtlichen Flüge hat der Start, Landungen und Zeiten direkt im Vereinsflieger erfasst. Muss man zukünftig alles selber machen, aber das ist bei Eignern ja genauso.

Zeigt aber auch dass der Betriebsleiter als Dienstleister ab einem gewissen Flugaufkommen durchaus sinnvoll ist. Aber es ist besser wenn der Platzbetreiber das dann selbständig festlegen kann, es ist ja nicht verboten einen zu bestellen, dafür braucht man ja nicht gleich eine Pflicht.