Deswegen habe ich tatsächlich Hochdruckeinspritzung als Beispiel geschrieben, weil es kann keine vorzeitige Entzündung geben (klopfen) wenn noch kein Kraftstoff im Zylinder ist. Allerdings ist das ohne von Grund auf neu entwickelten Zyliner nicht zu machen.

In meiner Welt verstehe ich es tatsächlich nicht, wieso sich weder Lycoming noch Conti nach gefühlten 80 Jahren Stillstand mal an ein grundsätzlich neues Motorkonzept wagt. Gerade das Beispiel Cirrus wäre dafür prädestiniert um immerhin eine manufakturtaugliche Stückzahl zu bekommen.

Es geht ja darum, was gehen könnte. Die aktuellen Motoren sehen so aus wie sie aussehen, weil sie dadurch spezifische Eigenschaften haben z.B. Masse, Abmessung, Leistung, Verbrauch, Kosten, Herstellungsaufwand, Investitionsbereitschaft etc.. Nur ohne eine Änderung wird es auch keine Änderung geben.

Ohne zertifizierter Kolbenmotorexperte zu sein behaupte ich mal, dass es heute grundsätzlich mehr Auswahl an technischen Lösungen gäbe als vor 80 Jahren. Ob ein Conti oder Lycoming Grundmotor mit neuer Zylindern tatsächlich möglich/wirtschaftlich ist weiß ich nicht. Üblicherweise wäre ein Clean-Sheet-Design sicher besser, aber daran sind schon viele gescheitert.

Ich denke schon, das ein reiner Zylindertausch mit Klopfsensor und "richtiger" Einspritzung eine MOGAS Qualtität für den Motor bringen würde. Der Rumpfmotor ist ja nicht das Problem. Allerdings die Nockenwelle mit den Steuerzeiten könnte ein Problem sein, da diese "fest" sind. Kolben geht runter, saugt nur Luft an. Vor OT beim Kolbenweg "nach oben" wird mit Hochdruck Benzin in den Zylinder direkt eingespritzt und dann gezündet. Könnte gehen. Aber wer will das konstruieren und zertifizieren?

Lycoming/Conti?

Wenn ich daran denke wieviel Geld für EPS, Delta Hawk etc ausgegeben wurde, sollte das Budget schon irgendwo zu finden sein.

Hallo Christian,

weißt du zufällig ob es mehr Leistung- oder mehr Drehzahl-abhängig ist?

".... reduzierte Kopftemperaturen durch zB Ölkühlung der Auslassbereiche"

Meine Lycomings - entwickelt und gebaut fast unverändert in den / seit den 60ern - haben das doch längst. Und sind auch nicht nicht zugelassen für UL91 laut dem SI 1070 AB.

Ich glaube, Du triffst einen wesentlichen Punkt:

Ich denke mir immer, dass man im Notfall, mal kein Avgas zu bekommen (komisches Land, merkwürdiger Flugplatz, Ostfriesland oder sonstwelche eklatante Fehlplanung), durchaus mal 2-300 Liter Autosprit ergänzen könnte, aber: nicht höher als 10 oder 12 000 ft, Ladedruck weiter reduzieren (45% oder so), und sofort und schnellstmöglich Avgas nachtanken, damit kein Biospritanteil in Tanks und Leitungen rumm-ätzen kann.

Ich hoffe aber auf GAMI. Experimentieren mit UL91 oder gar Autosprit (oder sonstwelchen minderlegalen Optionen) mag ich absolut nicht.

Ich möchte den Satz " Software und Mechatronik in der Luftfahrt zertifiziert zu kriegen ist ein irrer Aufwand." nicht unkommentiert stehen lassen, weil das in eine unpassende Richtung deutet:

Alles, was neu entwickelt/zugelassen wird kostet Geld. Ob das "irre" ist, hängt aber eigentlich nur davon ab, ob es technisch grundsätzlich geht und ob es dafür einen Buisness Case gibt.

Das es geht und gemacht wird, zeigen ja Rotax und die Dieselhersteller und auch Garmin macht extrem viel auf diesem Gebiet und bekommt das zugelassen.-> wenn technisch machbar und Buisness Case vorhanden könnten auch Conti (Avgas) und Lycoming mal was neues machen.

Nur das Garmin ein GTN 750 auf den Markt bringt, dass fast in alle GA-Flugzeuge eingebaut werden kann. Beim Motor sind es viele verschiedene, die jeweils einzen zertifiziert werden müssen. Ist schon monitär ein deutlicher Unterschied. Und Rotax hat auch nicht so viele veschiedene Motoren wie es Conti und Lyco haben.....

Das lyrische Ich hat sehr gute langjährige Erfahrung mit 95 Oktan Autokraftstoff (ROZ) in einem hochverdichteten (!) Turbomotor (Saugmotor mit Turbolader vom Zellenhersteller, limitiert auf 31"). Das Tanksystem erlaubte es, einen Flügel mit 100LL und den anderen mit 95-Auto zu betanken und für Takeoff 100LL einzusetzen, dann im 65% Cruise das 95 zu verbrennen und schließlich mit 100LL anzukommen. Beim Umschalten im Cruise gab es keinerlei beobachtbare Veränderung, kein einziges °F Unterschied beim EGT/CHT.

Ein anderes Flugzeug T206H flog jahrelang bei 40°C im Schatten mit 40" komplett auf 95-Autokraftstoff ohne irgendwelche Probleme oder Schädigungen. In der Praxis scheint einiges möglich zu sein.

Genau das meine ich mit Buisness Case -> Hoher Aufwand, minimale Stückzahl wird nichts werden. Gedanklich komme ich noch vom Antrieb für die SR22, wo ich einen Buisness Case vermute, sowohl für Neuflugzeuge als auch im Retrofit.

Für viele Exoten sieht es düster aus. Auch die ganze Oldtimerfliegerei ist ja betroffen.

komme ich noch vom Antrieb für die SR22

...verstehe ich jetzt nicht, vieleicht fehlt mir der Kontext.

Der IO-550-K der Turbo-Version ist vom Hersteller Conti für Betrieb mit unleaded fuel zugelassen. Wurde damals auch durch alle einschlägigen Fliegermagazine gehypt.

Das Lfz ist dafür aber nicht zugelassen....

ok, wenn es der Motor schon kann (wusste ich nicht) aber der FZ-Hersteller es nicht frei gibt, ist die Situation wieder anders.

Hallo Len,

weiß nicht, ob du das Autofuel (aka Petersen) STC schon gesehen hast: https://www.autofuelstc.com/

Genau das meine ich mit Buisness Case -> Hoher Aufwand, minimale Stückzahl wird nichts werden.

Warum so negativ? Was mit den vielen anderen Motorenherstellern die Marktanteile sehen und vor allem Austro Engine?

Das es geht und gemacht wird, zeigen ja Rotax und die Dieselhersteller

Naja: Rotax ist in einem Segment erfolgreich, in dem sie (ausser ein paar Nischenhersteller) alleine sind. Wenn Du einen 100PS Flugmotor brauchts, kommst Du an ihnen nicht vorbei.
"Die Dieselhersteller" sind 1,5: Austro-Engine und ein bisschen Continental. DeltaHawk, SMA, RED sind alle entweder gar nicht am Markt oder in winzigen Stückzahlen.

Warum sollten LyConti in dieser Situation signifikant Geld ausgeben, nur um sich selber Konkurrenz zu machen?

Es mag zwar nicht schön sein, aber an deren Stelle ist es richtig, erst mal abzwarten bis ein potentieller Wettbewerber mit neuer Technologie kommt und denn dann (im Zweifellsfall aus der Insolvenzmasse) aufzukaufen - so, wie es Conti ja mit Dieseln gemacht hat...

Und hier gibt es die Zylinder für Lycoming mit Flüssigkeitskühlung bei Anrew Higgs.https://www.ac-aero.com/gladiator/

Warum so negativ? Was mit den vielen anderen Motorenherstellern die Marktanteile sehen und vor allem Austro Engine?

Ich sehe leider nicht sonderlich viele "erfolgreiche" Motorhersteller im Bereich Kolbenmotorflugzeug. Continental, Lycoming, Austro Engine, Rotax und der Rest baut wahrscheinlich keine 100 Einheiten pro Jahr.

Das Rotax nochmal was mit 6 Zylindern oder größerem Hubraum versucht ist nicht ausgeschlossen aber in absehbarer Zeit eher unwahrscheinlich, weil es denen in ihrem Bereich recht gut geht und die wirtschaftliche Fallhöhe groß ist.

Austro Engine hat bis jetzt ausschließlich Diesel und nur in Diamond FZ. Dieselretrofit ist immer eher schwierig wegen schlechterem Leistungsgewicht und größeren Abmaßen.

Bleiben Conti (Ottosparte)und Lycoming, die jeweils ihr Portfolio auf Vordermann bringen könnten. Oder habe ich jemdand übersehen?