Ich glaube, Du triffst einen wesentlichen Punkt:

Ich denke mir immer, dass man im Notfall, mal kein Avgas zu bekommen (komisches Land, merkwürdiger Flugplatz, Ostfriesland oder sonstwelche eklatante Fehlplanung), durchaus mal 2-300 Liter Autosprit ergänzen könnte, aber: nicht höher als 10 oder 12 000 ft, Ladedruck weiter reduzieren (45% oder so), und sofort und schnellstmöglich Avgas nachtanken, damit kein Biospritanteil in Tanks und Leitungen rumm-ätzen kann.

Ich hoffe aber auf GAMI. Experimentieren mit UL91 oder gar Autosprit (oder sonstwelchen minderlegalen Optionen) mag ich absolut nicht.

Das lyrische Ich hat sehr gute langjährige Erfahrung mit 95 Oktan Autokraftstoff (ROZ) in einem hochverdichteten (!) Turbomotor (Saugmotor mit Turbolader vom Zellenhersteller, limitiert auf 31"). Das Tanksystem erlaubte es, einen Flügel mit 100LL und den anderen mit 95-Auto zu betanken und für Takeoff 100LL einzusetzen, dann im 65% Cruise das 95 zu verbrennen und schließlich mit 100LL anzukommen. Beim Umschalten im Cruise gab es keinerlei beobachtbare Veränderung, kein einziges °F Unterschied beim EGT/CHT.

Ein anderes Flugzeug T206H flog jahrelang bei 40°C im Schatten mit 40" komplett auf 95-Autokraftstoff ohne irgendwelche Probleme oder Schädigungen. In der Praxis scheint einiges möglich zu sein.

Und hier gibt es die Zylinder für Lycoming mit Flüssigkeitskühlung bei Anrew Higgs.https://www.ac-aero.com/gladiator/