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Nein, sie fallen natürlich nicht ab, es handelt sich um ein Problem mit kleinen Abdeckblechen an den Gewichten, aber ich hab's mir noch nicht genau angesehen ...
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Hoffentlich kommt man über die Ölwanne an diese Bleche. Sonst haben wir einen ähnlichen Fall wie damals bei Lyco und der Kurbelwelle......
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>>> Hoffentlich kommt man über die Ölwanne an diese Bleche. Sonst haben wir einen ähnlichen Fall wie damals bei Lyco und der Kurbelwelle......
Keine Chance. Die betroffenen Motoren werden wohl zerlegt werden müssen. Aber noch sind keine Details bekannt.
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Das ist ja der Hammer - bei den vorhandenen Werftkapazitäten bedeutet das dann 1-2 Jahre Standzeit für die Eigner? Ich drück den betroffenen Kollegen die Daumen.
Der TSIO in der PA46 (Werbung in eigener Sache) ist davon nicht betroffen ;)
https://www.planecheck.com?ent=da&id=55207
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Das letzte was ich gelesen habe ist, dass man wohl nach Abbau von 2 Zylindern, was man ja AM Flugzeug machen könnte, an die betreffenden Stellen der Kurbelwelle ran kommt.
Bei TCM kann man die Seriennummer seines Triebwerks eingeben und bekommt dann ale Daten dazu. Mein Motor (IO550N-42B) wurde am 19.6.2006 montiert.
Das hier hat TCM bei COPA gepostet, klingt nicht ganz so dramatisch.
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Interessant ist, dass bei mehr als 200 HRS der Fehler nicht mehr auftreten soll bze der Ring richtig eingebaut ist (sollte). Was passiert eigentlich, wenn sie dieser Ring nicht das macht, für was er gedacht war?
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Es könnte auch sein, dass ein falsch eingebauter Ring keine 200hr "überleben" würde und deswegen bei Motoren >200h die noch funktionieren sicher ist, dass er richtig eingebaut ist...
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Und was passiert, wenn dieser Ring sich löst? Ich vermute Mal, ein schwerer Motorschaden...
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ist doch nicht schlimm - Schirm ziehen und staunen...
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Und was machen Beech und Malibu Flieger? Nach meiner Auffassung sollte da eine schnelle AD/LTA kommen, die besagt:"nicht mehr fliegen".
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Die betroffenen Malibus sind wahrscheinlich als Gruppe in EU sehr klein, da nur wenige überhaupt auf den TSIO550C umgerüstet sind und viele davon deutlich vor der Serie. Die neueren haben ja leider alle den Lyco.
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Jetzt ist die AD da: US-2023-04-08
(g) Required Action For affected engines with an installed crankshaft assembly identified in paragraphs (g)(1) or (2) of this AD, before further flight, do the actions identified in, and in accordance with paragraph III, Action Required, of Continental Mandatory Service Bulletin MSB23-01, Revision A, dated February 16, 2023 (MSB23-01A). (1) Crankshaft assembly having a crankshaft serial number listed in Appendix 1 of MSB23-01A; or (2) Crankshaft assembly that was repaired or installed on or after June 1, 2021, having a part number and crankshaft serial number listed in Appendix 2 of MSB23-01A.
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vielleicht deswegen:
https://www.fox21online.com/2023/02/24/pilot-who-crashed-into-st-louis-river-was-cirrus-design-engineer/
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Nein, das ist viel später passiert und hat mit der AD nichts zu tun.
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Frage mich gerade warum er nicht seinen Schirm aktiviert hat??
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Weiß man noch nicht. Er war auf jeden Fall hoch genug für den Schirm, ca. 2000 ft AGL ... die niedrigste erfolgreiche Auslösung war in 270 ft AGL. Als Chefingenieur von Cirrus kannte er natürlich die LImits. Bekannt ist bisher nur, dass die Maschine in 2600 ft MSL in einen steilen Sinkflug ging und dabei offenbar eine Rauchfahne sichtbar war.
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Falls die Maschine gebrannt haben sollte wäre es eher keine gute Idee gewesen, in 2.500ft den Schirm zu ziehen...
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naja, "viel später" war das ja nicht:
The accident comes just two days after an FAA airworthiness directive was released affecting thousands of U.S. aircraft concerning safety with Continental engines. However, based on its serial number, the aircraft involved in Rathbun’s accident was not impacted by the AD.
https://www.flyingmag.com/cirrus-aircraft-engineer-killed-in-accident/
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