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39 Beiträge Seite 1 von 2

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31. Juli 2015: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Mark J.
Hi Mark,

mein Thielert 2.0 hat nun die 1200h-Kontrolle hinter sich. Die Preise meiner Werft weichen insbesondere beim Getriebe ab (alles Netto-Preise):
1 ZSB Alternator 14V im Austausch: 976,03 €
1 ZSB Getriebe 14V im Austausch: 2652,25 €
Installationsset hierzu: 126,31 €
100h Service-Kit: 179,43 €
200h Kontrolle pauschal (muss 1 mal jährlich durchgeführt werden): 1742,00 €

Daneben finde ich eigentlich nur Kleinpositionen (Öle, Fracht etc.) sowie 372 € für Mechaniker und Prüfer.

Mit anderen Details wie ca. 200 € für ältere Leistungen, Softwareupdates, IHP-Prüfung, Kühlflüssigkeit wechseln u.s.w. läppert sich das dann auch auf Gesamtsummen, zu denen Lutz Flieger kaufen geht (7.424 netto, 8.834 € brutto).

Liegt das in Deiner Größenordnung?

Viele Grüße,


Georg
OK, 8800 brutto/12 Jahre macht 750€/a plus (2100€/a für die Pflicht-Jahreskontrolle * 11/12) macht ca 2800€/a für Motorwartung, korrekt?
31. Juli 2015: Von Wolff E. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Meine letzte 100h/JNP hat ähnlich gekostet.....
31. Juli 2015: Von Roland Schmidt an Wolff E.
Ja, aber du fliegst in 100h auch weiter ;-)
Oh nein :-)

Da kommen die 100h-Kontrollen hinzu (fällt für den Wenigflieger mit der 200h zusammen).
Oder die 1000h-Kontrolle für die Zelle. Und der Prop. Und die Hochdruckpumpe. Und der technische Erkenntnisfortschritt, der zu mandatory changes führt. Und alles sonst noch, was so die Fantasie vorab übersteigt :-)
Und der neue Motor nach 1500h - wobei es wohl da Wege gibt, die Zeiten zu verlängern.

Aber ich vermute, da geht es den Cirrus-Eignern auch nicht ganz anders, und Lifetimes für diverse Komponenten sind sicherlich keine Erfindung von Thielert oder Diamond Aircraft.

31. Juli 2015: Von Wolff E. an Roland Schmidt
Roland , ich wollte damit nur sagen dass sich Es nicht immer lohnt das neuste zu holen. Alte Maschinen haben weniger Kapitaldienst saufen dafür mehr. Und die Wartung ist auch nicht immer wirklich teurer wenn der Flieger älter ist...
31. Juli 2015: Von Lutz D. an Roland Schmidt
Für diesen Betrag kann ich tatsächlich eine SEP deutschlandweit im flugfähigen und zugelassenem Zustand mit noch gültigem annual und ohne Wartungsstau liefern.
31. Juli 2015: Von Mark J. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Hallo Georg,

die Kosten für das "ZSB Getriebe (Austausch) im Jahr 2013 betrugen: 2.628,53 €. Das dazugehörige Installations-Set: 127,92 €. Das 1.7l Service Kit kostete 166,59 €
also fast identisch zu Deiner Rechnung.

Summa summarum waren es 2013 mit ARC, Avionikprüfung, Kupplungstausch, Vorförderpumpe, Hochdruckpumpe, 100h-Kontrolle, Öl, Kleinmateriel, etc. dann ca. 9,7 K€ (inkl. MWST). Die Differenz ist praktisch nur die getauschte Kupplung (ZSB Jupplung: 959,12 €).

VG Mark
31. Juli 2015: Von Achim H. an Mark J.
Ist doch schön, wenn man sich hier nur über geplante und absehbare Kosten unterhalten muss.

Bei Lycontosaurus primitivus trifft es einen meist unvorhergesehen und ganz massiv.
2. August 2015: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Achim H.
Ja, nur eine Tabelle wie die von Marc hätte man gerne vor dem Kauf...
Natürlich kann ich am Montag auch meine Werft löchern, aber wie sieht es mit dem Prop-Overhaul aus? Der ist nämlich im September fällig :-(
- Abschrauben und verschicken?
- Nach Straubing fliegen und (wie lange) warten?
- ... oder tauscht man ihn üblicherweise?
Schade, denn September ist eigentlich ein schöner Flugmonat!
2. August 2015: Von Wolff E. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Muss der Propeller überholt werden? Im privaten Bereich ist das m. W. nicht vorgeschrieben ?
2. August 2015: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Wolff E.
Diskutiere ich mal morgen mit der Werft/CAMO. Danke!
7. November 2016: Von willi hofner an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Hallo,alle beisammen, schon mal drüber nachgedacht, daß egal welcher Diesel nach 12 Jahren raus muß , auch wenn erst 6-700 Std geflogen sind. Welcher Hobbypilot macht denn mehr ? Bevor hier nicht die dringend notwendige Verlängerung kommt, verschwende ich nicht mehr viel Gedanken an Dieseloptionen. Grüße von Willi

7. November 2016: Von Achim H. an willi hofner

Einer großer Teil der Lycoming/Continental sind nach 12 Jahren oder weniger komplett fertig, auch bei wenigen Stunden. Korrosion, kaputte Nocken, etc. Die aktuellen Dieselmotoren sind mittlerweile wesentlich besser zu kalkulieren als die Avgas-Motoren.

7. November 2016: Von Alexis von Croy an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Na ja. Der O320 in meiner Warrior wurde 1987 eingebaut, flog seitdem 1700 Stunden und brauchte ein Mal einen neuen Zylinder ...

Das sind 29 Jahre

7. November 2016: Von Achim H. an Alexis von Croy

Inwiefern widerlegt "mein O320 läuft 29 Jahre" meine Aussage "ein großer Teil"?

7. November 2016: Von Alexis von Croy an Achim H.

Widerlegt nicht, aber relativiert etwas ;-)

7. November 2016: Von Wolff E. an Alexis von Croy

Wenn ein Motor immer mal läuft (4-5 Stunden im Monat verteilt auf 2-3 Flüge) und "Rostschutz" im Öl ist, geht das ohne Probleme. Was den Contis und Lycos das "Knick" brechen kann, sind längere Standzeiten zwischen den Flügen. Und wichtig, es soll geflogen werden und nicht nur Standläufe! So wird das Öl warm genug, dass das Wasser im Öl verdampft und so Rost erschwert wird.

7. November 2016: Von Achim H. an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Wolff, das hört man dauernd und klingt auf den ersten Blick schlüssig nur finden sich dafür wenig Belege. Ich kenne massig Lycomings/Contis die ewig rumstehen, 30 Jahre aber kaum Stunden auf dem Buckel haben und keine Probleme zeigen. Auf der anderen Seite kenne ich viele, die nach sehr kurzer Zeit fertig sind.

Fakt ist, dass die Lebensdauer der Avgas-Motoren kaum kalkulierbar ist.

7. November 2016: Von Thomas Nadenau an willi hofner Bewertung: +2.00 [2]

Ist zwar komplett off topic, aber ich möchte eigentlich nicht als Hobbypilot bezeichnet werden. ... oder, wo sind die Hobbyautofahrer und Hobbymotorradfahrer?

7. November 2016: Von  an Achim H.

Ich kenne da eine Zweimot mit O320 und Baujahr 1956. N-reg, Schulung daher über TBO hinaus möglich. Die Motoren werden im Regelfall bei 5000 h überholt. Ausfallfrei seit über 30 Jahren. Jeden Tag hängt die MAschine am Strommetz, um mit Elektropads das Öl mollig warm zu halten. Außer im Hochsommer bei 35°C.

Unsere Maschinen werden halt einfach nur zuwenig geflogen. Da ist mir immer schleierhaft, wie kleinere Uralt-Boxer schnell kaputt gehen.

Bestes Beispiel Weltkrieg Zwo: P-47 Motoren fast so schnell zu ersetzen bei echten Kampfeinsätzen wie 262 Jumos, aber praktischer der gleiche Motor im Langstreckenbetrieb mit Tausenden Stunden später im zivilen Einsatz. Ja, ich kenne die Connie-Witze über die beste Dreimot der Lufthansa. Aber Fluglinien waren auch schon in den 50ern geizig und konnten rechnen.

Icepilots wäre mal der nächste Beleg dafür, dass selbst extremes Klima der Langlebigkeit nicht abträglich sein muss - nur Unterforderung fördert Korrosion...

Ist bei den Dieseln vielleicht eher Haftungsangst der Hersteller Grund der Beschränkung? Das wäre ja sogar rational nachvollziehbar, da wir bei den üblichen Einmots nicht rechts ranfahren können - oder selbst bei Zweimots manchmal bei besten Flugwetter tödliche Unfälle erfolgen, s. der Bericht der Basler DA42 in der aktuellen PuF-Ausgabe?

Oder sollen die Erwerbsquellen des Herstellers nicht auf Dauer ausgeschlossen werden, aufgrund der extremen Langlebigkeit des Verkaufsgutes?

7. November 2016: Von Malte Höltken an 

N-reg, Schulung daher über TBO hinaus möglich.

Ist in vielen EASA-Staaten auch problemlos möglich.

7. November 2016: Von  an Malte Höltken

Welchen? Wo finde ich eine Liste? Frankreich und Schweiz auch?

7. November 2016: Von Lennart Mueller an 

In DE zumindest... NfL 2-292-16

7. November 2016: Von Alexis von Croy an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Beweise sind schwer zu finden. Aber die Erfahrung vieler Piloten sagt genau das: Die Flugzeuge gehen immer dann kaputt wenn Sie nicht geflogen werden. Aus eigener Erfahrung kann ich das bestätigen, aber natürlich ist auch das nur eine Anekdote.

Ein guter Beleg ist, dass Schulmaschinen sehr viel öfter ohne gravierende Reparaturen die TBO erreichen.


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