Hallo,alle beisammen, schon mal drüber nachgedacht, daß egal welcher Diesel nach 12 Jahren raus muß , auch wenn erst 6-700 Std geflogen sind. Welcher Hobbypilot macht denn mehr ? Bevor hier nicht die dringend notwendige Verlängerung kommt, verschwende ich nicht mehr viel Gedanken an Dieseloptionen. Grüße von Willi

Einer großer Teil der Lycoming/Continental sind nach 12 Jahren oder weniger komplett fertig, auch bei wenigen Stunden. Korrosion, kaputte Nocken, etc. Die aktuellen Dieselmotoren sind mittlerweile wesentlich besser zu kalkulieren als die Avgas-Motoren.

Na ja. Der O320 in meiner Warrior wurde 1987 eingebaut, flog seitdem 1700 Stunden und brauchte ein Mal einen neuen Zylinder ...

Das sind 29 Jahre

Inwiefern widerlegt "mein O320 läuft 29 Jahre" meine Aussage "ein großer Teil"?

Widerlegt nicht, aber relativiert etwas ;-)

Wenn ein Motor immer mal läuft (4-5 Stunden im Monat verteilt auf 2-3 Flüge) und "Rostschutz" im Öl ist, geht das ohne Probleme. Was den Contis und Lycos das "Knick" brechen kann, sind längere Standzeiten zwischen den Flügen. Und wichtig, es soll geflogen werden und nicht nur Standläufe! So wird das Öl warm genug, dass das Wasser im Öl verdampft und so Rost erschwert wird.

Wolff, das hört man dauernd und klingt auf den ersten Blick schlüssig nur finden sich dafür wenig Belege. Ich kenne massig Lycomings/Contis die ewig rumstehen, 30 Jahre aber kaum Stunden auf dem Buckel haben und keine Probleme zeigen. Auf der anderen Seite kenne ich viele, die nach sehr kurzer Zeit fertig sind.

Fakt ist, dass die Lebensdauer der Avgas-Motoren kaum kalkulierbar ist.

Ist zwar komplett off topic, aber ich möchte eigentlich nicht als Hobbypilot bezeichnet werden. ... oder, wo sind die Hobbyautofahrer und Hobbymotorradfahrer?

Ich kenne da eine Zweimot mit O320 und Baujahr 1956. N-reg, Schulung daher über TBO hinaus möglich. Die Motoren werden im Regelfall bei 5000 h überholt. Ausfallfrei seit über 30 Jahren. Jeden Tag hängt die MAschine am Strommetz, um mit Elektropads das Öl mollig warm zu halten. Außer im Hochsommer bei 35°C.

Unsere Maschinen werden halt einfach nur zuwenig geflogen. Da ist mir immer schleierhaft, wie kleinere Uralt-Boxer schnell kaputt gehen.

Bestes Beispiel Weltkrieg Zwo: P-47 Motoren fast so schnell zu ersetzen bei echten Kampfeinsätzen wie 262 Jumos, aber praktischer der gleiche Motor im Langstreckenbetrieb mit Tausenden Stunden später im zivilen Einsatz. Ja, ich kenne die Connie-Witze über die beste Dreimot der Lufthansa. Aber Fluglinien waren auch schon in den 50ern geizig und konnten rechnen.

Icepilots wäre mal der nächste Beleg dafür, dass selbst extremes Klima der Langlebigkeit nicht abträglich sein muss - nur Unterforderung fördert Korrosion...

Ist bei den Dieseln vielleicht eher Haftungsangst der Hersteller Grund der Beschränkung? Das wäre ja sogar rational nachvollziehbar, da wir bei den üblichen Einmots nicht rechts ranfahren können - oder selbst bei Zweimots manchmal bei besten Flugwetter tödliche Unfälle erfolgen, s. der Bericht der Basler DA42 in der aktuellen PuF-Ausgabe?

Oder sollen die Erwerbsquellen des Herstellers nicht auf Dauer ausgeschlossen werden, aufgrund der extremen Langlebigkeit des Verkaufsgutes?

N-reg, Schulung daher über TBO hinaus möglich.

Ist in vielen EASA-Staaten auch problemlos möglich.

Welchen? Wo finde ich eine Liste? Frankreich und Schweiz auch?

In DE zumindest... NfL 2-292-16

Beweise sind schwer zu finden. Aber die Erfahrung vieler Piloten sagt genau das: Die Flugzeuge gehen immer dann kaputt wenn Sie nicht geflogen werden. Aus eigener Erfahrung kann ich das bestätigen, aber natürlich ist auch das nur eine Anekdote.

Ein guter Beleg ist, dass Schulmaschinen sehr viel öfter ohne gravierende Reparaturen die TBO erreichen.