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7. November 2016: Von Wolff E. an Alexis von Croy

Wenn ein Motor immer mal läuft (4-5 Stunden im Monat verteilt auf 2-3 Flüge) und "Rostschutz" im Öl ist, geht das ohne Probleme. Was den Contis und Lycos das "Knick" brechen kann, sind längere Standzeiten zwischen den Flügen. Und wichtig, es soll geflogen werden und nicht nur Standläufe! So wird das Öl warm genug, dass das Wasser im Öl verdampft und so Rost erschwert wird.

7. November 2016: Von Achim H. an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Wolff, das hört man dauernd und klingt auf den ersten Blick schlüssig nur finden sich dafür wenig Belege. Ich kenne massig Lycomings/Contis die ewig rumstehen, 30 Jahre aber kaum Stunden auf dem Buckel haben und keine Probleme zeigen. Auf der anderen Seite kenne ich viele, die nach sehr kurzer Zeit fertig sind.

Fakt ist, dass die Lebensdauer der Avgas-Motoren kaum kalkulierbar ist.

7. November 2016: Von  an Achim H.

Ich kenne da eine Zweimot mit O320 und Baujahr 1956. N-reg, Schulung daher über TBO hinaus möglich. Die Motoren werden im Regelfall bei 5000 h überholt. Ausfallfrei seit über 30 Jahren. Jeden Tag hängt die MAschine am Strommetz, um mit Elektropads das Öl mollig warm zu halten. Außer im Hochsommer bei 35°C.

Unsere Maschinen werden halt einfach nur zuwenig geflogen. Da ist mir immer schleierhaft, wie kleinere Uralt-Boxer schnell kaputt gehen.

Bestes Beispiel Weltkrieg Zwo: P-47 Motoren fast so schnell zu ersetzen bei echten Kampfeinsätzen wie 262 Jumos, aber praktischer der gleiche Motor im Langstreckenbetrieb mit Tausenden Stunden später im zivilen Einsatz. Ja, ich kenne die Connie-Witze über die beste Dreimot der Lufthansa. Aber Fluglinien waren auch schon in den 50ern geizig und konnten rechnen.

Icepilots wäre mal der nächste Beleg dafür, dass selbst extremes Klima der Langlebigkeit nicht abträglich sein muss - nur Unterforderung fördert Korrosion...

Ist bei den Dieseln vielleicht eher Haftungsangst der Hersteller Grund der Beschränkung? Das wäre ja sogar rational nachvollziehbar, da wir bei den üblichen Einmots nicht rechts ranfahren können - oder selbst bei Zweimots manchmal bei besten Flugwetter tödliche Unfälle erfolgen, s. der Bericht der Basler DA42 in der aktuellen PuF-Ausgabe?

Oder sollen die Erwerbsquellen des Herstellers nicht auf Dauer ausgeschlossen werden, aufgrund der extremen Langlebigkeit des Verkaufsgutes?

7. November 2016: Von Malte Höltken an 

N-reg, Schulung daher über TBO hinaus möglich.

Ist in vielen EASA-Staaten auch problemlos möglich.

7. November 2016: Von  an Malte Höltken

Welchen? Wo finde ich eine Liste? Frankreich und Schweiz auch?

7. November 2016: Von Lennart Mueller an 

In DE zumindest... NfL 2-292-16

7. November 2016: Von Alexis von Croy an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Beweise sind schwer zu finden. Aber die Erfahrung vieler Piloten sagt genau das: Die Flugzeuge gehen immer dann kaputt wenn Sie nicht geflogen werden. Aus eigener Erfahrung kann ich das bestätigen, aber natürlich ist auch das nur eine Anekdote.

Ein guter Beleg ist, dass Schulmaschinen sehr viel öfter ohne gravierende Reparaturen die TBO erreichen.


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