 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
28 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Verlangt werden darin alle 400 h Kontrollen des Spieles zwischen Ventilführung und Ventilschaft.
Dieser Test ist m.E. eher ungeeignet. Durch Abnutzung des Ventilschafts und der Ventilführung kommt es zu einem Spalt. In diesen Spalt frisst sich die Ölkohle rein was dann zum klemmenden Ventil führt. Das SB misst die Winkelbewegung des Ventils im Schaft und gibt dafür eine Ober- und Untergrenze. Jetzt kann es aber sein, dass der Schaft ausgeleiert ist aber auch mit Ölkohle voll und in Summe ist das Spiel innerhalb der Grenzen. Als ich diese massive Verdreckung hatte, war das Spiel innerhalb der Lycoming-Grenzen und 2 Wochen später blieb das Ventil stecken. Lycoming hat das Problem nicht wirklich verstanden.
Die einzig sinnvolle Methode ist, die Ventile regelmäßig zu entfernen un den Schaft zu reinigen. Geht ganz einfach, brauche mittlerweile noch 30 Minuten pro Zylinder mit dem entsprechenden Werkzeug. Die neueren C-Zylinder von Lycoming sind nicht so anfällig, da dort die Kühlung besser funktioniert.
@allen anderen, die das Ventilschaftproblem nicht verstehen: wenn das Auslassventil nur wenige mm geöffnet ist, kann der Zylinder keinen Druck aufbauen, somit nicht komprimieren.
Hintergrund ist zu viel Spiel zwischen Ventilschaft und Ventilführung, durch die dann die Abgase blasen.
Denke das ist nicht das wirkliche Problem, das Ventil hat immer ziemlich viel Spiel im Schaft verglichen mit modernen Motoren und da geht immer was durch. Außerdem dichtet der Teller ja auf seinem Sitz und die Kompression drückt den Teller fest und erhöht die Dichtigkeit bei komplett aufliegendem Teller. Das eigentliche Problem ist, dass sich durch den Spalt und die große Hitze beim Lycoming (wenig Öl fließt durch die Stößelstangen) Ölkohle im ausgelutschen Schaft bildet.
|
|
|
|
|
ich habe sehr viel über die Problematik gelesen, als ich noch Comanche flog. In der Praxis lernte ich nur einen Motor damit kennen, ein IO-540 mit Turbos in einer Comanche 24-260CT.
Bei ihr waren Ölkohle in den Ventildeckeln, sogar Anlauffarben von der Hitze. Bei dem Motor fehlte ein Teil des Baffling, genau oberhalb, vorn, über dem Kurbelgehäuse. Dadurch blies ein Teil der Kühlluft zurück Richtung Propellernabe. Somit lief der Motor zu heiss.
Dem Halter empfahl ich, alle 6 Zylinder zu ersetzen oder zumindest mit neuen Ventilführungen und Auslassventilen zu bestücken. Er hat bisher nicht mal das Bafflingstück ergänzt.
Ich vermute, dass aber auch zu spät stehende Zündung zu der Ventilkohle-Problematik führen können.
Hab's schon -zu- oft hier geschrieben: die meisten Flugzeugbesitzer nehmen das Einstellen der Magnete bzw. des Zündzeitpunktes nicht ernst genug. Mit Abnutzen des Nockens der Zündkontakte wird erstens der Kontaktabstand zu klein und zweitens verschiebt sich der Zündzeitpunkt auf später und sorgt somit für heisseren Motorlauf.
|
|
|
|
|
Aus vielen positiven Erfahrungen heraus, empfehle ich vor größeren und teureren Arbeiten am Motor, wie Zylinderdemontage oder ähnlichem, den Einsatz eines Ventil- und Kraftstoffsystem-reinigers. Der gelangt über den Kraftstoff an die problematischen Stellen und baut dort Rückstände und Verkokungen ab.
Durch unsere -mehr oder weniger- unpassende Gemischaufbereitung setzen sich in unseren Flugmotoren eben (wegen des Rich-Betriebes) relativ viele Rückstände, wie Ölkohle ab.
Wir bieten mit Lqui Moly Aero "Fuel System Restorer" genau so ein Produkt an, welches aus dieser Problematik heraus für Lycos und Contis entwickelt wurde.
|
|
|
|
|
Das Produkt kenne ich bisher nicht und der Markenname steht wohl grundsätzlich für Qualität.
Der Einsatz davon macht ganz sicher keinen Sinn, wenn bereits ein Spiel zwischen Ventilführung und Ventilschaft vorliegt, dass grösser ist als maximal vom Motorenhersteller erlaubt.
Siehe hierzu auch: https://www.caa.si/fileadmin/user_upload/pageuploads/AD-NOTE/AD-2006/093_sb_SB388C.pdf
Dieses MSB meint Achim, wenn er sagt, lycomings Empfehlungen seien teilweise nicht zielführend.
Die ICS (International Comanche Society) empfielt den Seiltrick: ein Seil durch die offene Kerzenbohrung führen, sodass der Brennraum damit gefüllt ist und das Ventil (nach Entfernen von Ventilfeder, Teller sowie Keilen) nicht in den Brennraum fallen kann.
Dann kann man vorsichtig unter Zuhilfenahme von gegen das Seilknäuel drücenden Kolben das Ventil soweit in den Brennraum führen, dass das Ventil gerade so noch in seiner Führung verbleibt, man jedoch die in der Führung angesetzte Ventilkohle mittels einem um seine Spitze beraubten Bohrers herausschaben kann. dabei ist allerdings äusserste Vorsicht geboten, denn zu schnell wird sonst die Ventilführung versaubeutelt!
Ist allerdings die Ölkohle noch im Anfangsstadium, mag das Produkt von Liqui Moly möglicherweise gute Dienste erweisen.
Gibt es Publikationen dazu? Vielleicht in "Light Plane Maintenance" (ein Heftchen, dass ich lange Zeit abonniert hatte und sehr empfehlen kann)?
|
|
|
|
|
Die ICS (International Comanche Society) empfielt den Seiltrick: ein Seil durch die offene Kerzenbohrung führen, sodass der Brennraum damit gefüllt ist und das Ventil (nach Entfernen von Ventilfeder, Teller sowie Keilen) nicht in den Brennraum fallen kann.
Dann kann man vorsichtig unter Zuhilfenahme von gegen das Seilknäuel drücenden Kolben das Ventil soweit in den Brennraum führen, dass das Ventil gerade so noch in seiner Führung verbleibt, man jedoch die in der Führung angesetzte Ventilkohle mittels einem um seine Spitze beraubten Bohrers herausschaben kann. dabei ist allerdings äusserste Vorsicht geboten, denn zu schnell wird sonst die Ventilführung versaubeutelt!
Ja, "the rope trick" ist die beste Maßnahme. Ungefährlich, kostenfrei und zielführend. Funktioniert aber etwas anders. Das Seil dient dazu, den Hohlraum zwischen Kolben und Ventil auszufüllen und der Kolben muss mit dem Seil das Ventil zudrücken und dann drückt man die Feder von außen zusammen und fummelt die Keile raus (dabei die Finger möglichst nicht verlieren). Ohne Seil würde das Ventil mit Feder reingedrückt werden.
Dann holt man das Seil raus und lässt das Ventil in den Brennraum fallen (klonk). Nun ist der Schaft frei und man kann ihn reinigen (ich benutze am liebsten ein aufgebördeltes Kupferohr und viel Caramba/WD40). Die Verdreckung ist nämlich vor allem innen am Schaft, also bringt es gar nix, das Ventil noch stecken zu lassen. Danach muss man mit etwas Artistik das Ventilende vom unteren Zündkerzenloch aus mit einem Draht zum Schaft führen (durchs obere Loch schauen) und dann mit einem Stabmagneten, den man durch den Schaft führt, das Ventilende schnappen. Nun mit dem Draht das Ventil genau horizontal ausrichten (das ist am schwierigsten) und dann vorsichtig mit dem Magneten reinziehen. Beim ersten Mal denkt man, das ist völlig unmöglich aber wenn man es einmal raushat, geht das recht einfach.
Mittlerweile fliege ich nirgends mehr hin ohne meine komplette Ausrüstung für diese Prozedur :-)
|
|
|
|
|
Stimmt natürlich! Wenn mechanisch etwas im Argen liegt, Riefen, Zwischenräume, Lagerschäden, Spiel in der Mechanik vorliegt, hilft keinerlei Mittel mehr, sondern nur eine vernünftige Reparatur.
Rückstände, Verkokungen, Ablagerungen von nicht Lambda-gemixtem Kraftstoff, lassen sich aber entfernen.
Hier
ist die Wirkungsweise beschrieben.
Wir haben das Additiv vielfach eingesetzt und der Erfolg sprach oftmals für sich. HokusPokus ist es aber nicht. Wenn ein Schaden vorliegt, greift nurmehr der Schraubenschlüssel...
|
|
|
|
|
So funktionierts auch, klar. Aber zum Keile entfernen gibt es von Lycoming ein Spezialwerkzeug, so eine Art riesiger Hebelarm, den man unter einen Bolzen klemmt, den man durch die Führung der Kipphebelwelle führt. Dabei benutzt man natürlich das Seilknäuel ebenfalls, um das Ventil oben zu halten.
Bei Deiner Methode kann man auch die untersten anderthalb cm der Ventilführung reinigen.
(Ein Grund mehr übrigens, warum ich meine Conti's so mag :-)
|
|
|
|
|
SO sollten Ventile aussehen! Glückwunsch! (was die Ölkohle betrifft)
|
|
|
|
|
Fragen über Fragen: Wieso sorgt ein späterer Zündzeitpunkt für einen heißeren Motorlauf? Sollte nach meinem Verständnis eher umgekehrt sein, da nur noch weniger Kraft auf den Kolben übertragen werden kann.
|
|
|
|
|
Weil das Zeug noch brennt, wenn das Auslassventil aufgeht. Sobald es offen ist, hat es kaum noch Kühlung.
|
|
|
|
|
Ich glaube zwar nicht daran, dass das Zeug noch brennen kann, wenn das Ventil aufgeht, aber selbst wenn, dann hat das doch nichts mit einem heißeren Motorlauf zu tun. Der würde sich doch in einer höheren CHT und in einer höheren Öltemperatur zeigen.
|
|
|
|
|
Und wie oft sollte man das in die Tanks kippen?
|
|
|
|
|
Wir bieten hier zwei unterschiedliche Produkte an: Den FuelSystem RESTORER, der vorhandene Ablagerungen und Verkokungen ABBAUT, und das FuelSystem TREATMENT.
Der RESTORER ist einmalig anzuwenden, wenn Verbesserungen möglich wären.
Das TREATMENT sorgt für eine bessere Verbrennung und kann quantitativ passend immer dem AVGAS zugegeben werden.
Ich versuche anbei beide Produktinformationen als pdf hier zugänglich zu machen.
Ansonsten unter:
und
Bei weiteren Fragen stehe ich auch gerne per mail zur Verfügung. (auf homepage)
|
|
|
|
|
|
Fragen über Fragen: Wieso sorgt ein späterer
Zündzeitpunkt für einen heißeren Motorlauf? Sollte nach meinem
Verständnis eher umgekehrt sein, da nur noch weniger Kraft auf den
Kolben übertragen werden kann
Insbesondere das Auslassventil wird zu heiss.
Wenn der Kolben während des Verbrennungstaktes runter geht, tut er das, weil das Kraftstoffluftgemisch verbrennt und sich exposionsartig expandiert. Beginnt dieser "Arbeitstakt" zu spät, ist die Verbrennung noch nicht ganz abgeschlossen, wenn das Auslassventil bereits zu öffnen beginnt. In der Folge erhitzt sich das Auslassventil stärker als geplant und der Motor ist auch nicht in der Lage, alle überschüssigen, verbrannten Gase los zu werden. Diese zusätzliche Wärme verbleibt dann insgesamt im Motor.
In der Folge neigt das Auslassventil zu verbrennen.
Ganz besonders beliebt war das Verbrennen von Auslassventilen durch zu späte Zündung bei den Alfa Motoren in den Siebzigern.
Luftgekühlte Käfermotoren begnügten sich bereits mit dreckigen Lüfterrädern, um sich von ihrem Auslassventil des dritten (am heissesten laufenden) Zylinder zu verabschieden. Dieses riss bevorzugt ab und schlug anschliessend erst durch den Kolbenboden, um dann womöglich das Tageslicht zu erblicken, wenn es anschliessend noch die Oberseite des Kurbelgehäuses (manchmal unterhalb des Gebläsekastens, manchmal unterhalb des Ansaugkrümmers) zu durchschlagen.
Bei Flugzeugmotoren wird so ein angebranntes Auslassventil meist sehr viel früher erkannt: vielleicht bei der Kompressionsprüfung, manchmal auch bereits beim boroskopieren.
Aber ich fand auch schon kleingebröselte Teile von Kolbenboden im Ölablassschlauch einer alten zweimotorigen Commander (noch so eine mit 2x GO-470 Motoren, wie in DO27 und Piaggio verbaut).
|
|
|
|
|
Ich habe ein wenig gegoogelt. Es gibt da einige Hinweise, die ich so verstanden habe, dass die Verbrennung nach spätestens 50-60 Grad Kurbelwinkel beendet ist. Da Auslassventil öffnet sich aber nach meinem Kenntnisstand erst kurz dem unteren Totpunkt.
... und schon ist die nächste Frage da: Wieso kann der Motor nicht mehr alle Verbrennungsgase los werden?
Ich möchte gar nicht leugnen, dass eine falsch eingestellte Zündung einen kapitalen Motorschaden zur Folgen haben kann. Das Risiko sehe ich aber vielmehr bei einem zu früh eingestellten Zündzeitpunkt.
|
|
|
|
|
Selbst bei Automotoren brennts aus den Auslaßkanälen bei schon geöffneten Auslaßventilen. Nur sieht mans nicht wegen Auspuffanlage. Siehe Links weiter unten !
Der Seiltrick ist nicht komplett beschrieben: Nach Durchputzen der Führung soll man das Auslaßventil am oberen Kerzengewinde mit dem Schaft herausziehen, um die Beläge oberhalb des Ventiltellers am Schaft möglichst auch noch zu entfernen. Danach wird das Ganze wieder montiert, möglichst ohne Schmutz im Brennraum zu hinterlassen.
Vic
Flammen
Connie
|
|
|
|
|
Von meiner Geisteshaltung her bin ich eher Optimist denn Pessimist: aber hier kann ich Dir sagen, beides (Früh- wie Spätzündung) endet im Fiasko! Nimm' den Zündzeitpunkt sehr ernst!
|
|
|
|
|
Ich habe keine Erklärung für das, was man hier sehen kann. Die Quellen, z.B. Handbuch Verbrennungsmotor sagen eben, dass die effektive Verbrennung schon viel früher beendet ist.
Vielleicht eine Vermutung: Was ist mit unverbrannten Bestandteilen, die sich, vermischt mit frischer Luft aus der Ventilüberschneidung, wieder entzünden?
|
|
|
|
|
Man kann es auch so sehen, daß dank Überschneidung frisches Gemisch noch durchs Auslaßventil mit Flammen bis in den Auspuffkrümmer brennt. Auch der modernste G-Kat-Automotor wird kurze blaue Flammen im Krümmer zeigen, wenn man ihn ließe. Ob das jetzt noch Restflammen von der letzten Zündung sind, oder schon Frischgas vom Ansaugen wegen Überschneidung, bin ich grad überfragt.
Vic
|
|
|
|
|
Ich empfehle das hier:
Fly the Engine: Second Edition von Thomas Kas
Liest sich super und ist sehr aufschlussreich.
|
|
|
|
|
Toller Tip, schon als e-book gekauft und reingelesen. Toll geschrieben!
|
|
|
|
|
copied:
Toller Tip, schon als e-book gekauft und dabei, reinzulesen.
|
|
|
|
|
Hatte das Ding an nem Tag durch, war sehr angetan. Traurig nur dass man als charter-Pilot wenig umsetzen kann, angefangen bei fehlender Instrumentierung hin zu wenig Konsistenz beim Blick auf ein bestimmtes Flugzeug.
Wollt ihr noch so nen Tipp? ☺
|
|
|
|
|
Na dann mach mal!
|
|
|
|
|
Anderes Thema, aber:
Weather Flying, Fifth Edition, von Robert Buck
|
|
|
|
|
|
28 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
