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Bei den Cirren (IO-550N) ist die Lehrmeinung heute: nie über 380 °F Fahrenheit fliegen! In meiner Warrior (O-320-E3D) habe ich keine CHT, darum war sie auch nie zu hoch :-)
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Die Lehrmeinung hat denke ich wenig mit der Zelle zu tun, den Motoren ist überall gleich heiß :)
380°F ist die red line für cruise, beim Start sind bis 400°F OK, sonst müsste man im Zweifelsfall im Sommer die Bäume rasieren wenn man sich strikt daran hielte.
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Ich sage Dir nur, was ein paar tausend SR22-Piloten heute quasi religiös beschten: NIE, auch im Steigflug nicht, über 380 °. Die red line von Conti liegt sogar bei 420°, aber das betrachte ich als Mitteilung der Abteilung Verkaufsförderung.
Bei der NA SR22 kann man die 380° praktisch bei allen Flugzeugen einhalten wenn man im Steugflug nicht mit Vy (101 KIAS) sondern mit mindestens 110 fliegt.
Natürlich spielt nicht nur das Triebwerk eine Rolle sondern auch, Drehzahl (Prop), Kühlluftführung etc etc
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Ich sage Dir nur, was ein paar tausend SR22-Piloten heute quasi religiös beschten: NIE, auch im Steigflug nicht, über 380 °.
Das stimmt so nicht, denn...
Bei der NA SR22 kann man die 380° praktisch bei allen Flugzeugen einhalten wenn man im Steugflug nicht mit Vy (101 KIAS) sondern mit mindestens 110 fliegt.
Es gibt gute Gründe, manchmal mit Vy oder sogar Vx zu steigen, auch in einer SR22. Man soll es vermeiden aber mit "niemals über 380°F" kommt man nicht weit.
Der Fuel Flow für Vollgas muss hoch genug sein! Bei der SR22 müssen es 28 GPS sein bei Full Power, alles darunter schadet mit ziemlicher Sicherheit dem Triebwerk. wert für Cessna kenne ich nicht ... aber zu hoch inst immer besser als zu niedrig.
Hier ging es um einen Vergaser, da liegt die Sache etwas anders als beim Einspritzer, bei dem der Durchfluss regelbar ist. Ein Vergaser hat praktisch keine Einstellmöglichkeiten.
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hallo aus oberding,
aaalso..ich schätze mal, daß man sich die mech. benzinpumpe mal ansieht.
however:
womit wird der fuel-flow gemessen? digital mit transducer oder über den druck?
temperaturen egt im steigflug ist nicht so der indicator, cht auch nicht, nur im reiseflug.
wenn die egts (womit wird gemessen? 1kanalig - mehrkanalig?) bis 1650 grad F liegen,
ists auch ok. was passiert, wenn auf reiseflughöhe abgemagert wird? wie weit geht die egt hoch?
wenn also nur einkanalig gemessen wird, ist jede anwort am ziel vorbei.
mfg
ingo fuhrmeister
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aaalso..ich schätze mal, daß man sich die mech. benzinpumpe mal ansieht.
Die C172M hat keine Benzinpumpe.
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FF wird mit EDM 700 gemessen, ebenso alle CHT und EGT. EGT#1 liegen im Climb so um die 1400f, #3 @ 1550f & #4 bei 1475f. Beim leanen im Cruise leveln sich alle EGT zwischen 1600f und 1650f ein.
CHT #1 & #2 im Climb um 370f, #3 geht locker über 450f und #4 liegt bei 415f. Wenn im Climb dann (nur zum testen) etwas geleant wird, geht die CHT von 3 sofort unter 420f. Also gehe ich davon aus, das das Gemisch in #3 TWO FR voll am TOP CHT also ca. 50 bis 100f unter peak EGT liegt. Zu mager. Und wie bereits gesagt: Von zwei unterschiedlichen Werften und mir selbst auf Inductionleaks gecheckt. Buffles sind auch neu. Das einzige, was noch nivht versucht wurde, ist die Änderung am Vergaser.
C172 hat keine Benzinpumpe. |
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so früh schon auf???
stimmt - habs überlesen, das mit dem hochdecker...
idee: ist vielleicht der falsche transducer verwendet worden, wenn fuel-flow digital gemessen wird?
mfg
ingo fuhrmeister
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vorsicht....ich glaube, wir sollten uns mal treffen zwecks genauer erklärung edm...
leanen sie nach erklärung manual edm?
bei vergasern ist es durchaus möglich, daß die temps egt nicht linear sind...
mfg
ingo fuhrmeister
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Das die EGTs nicht linear sind, ist schon klar. Steht ja auch im Handbuch. Ich nutze das EDM lediglich zur Motorüberwachung. Auch notwendigerweise, wie man anhand der CHT sieht. Zum Thema 'richtig leanen' möchte ich mich hier eigentlich nicht auslassen, da meine Art zu leanen bei 95% der fliegenden Bevölkerung auf extremes Unverständnis stößt.
Wenn einer noch eine Idee zur hohen CHT (nur bei TWO FR) hat... ich bin für jede Art von Hilfe dankbar.
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da meine Art zu leanen bei 95% der fliegenden Bevölkerung auf extremes Unverständnis stößt.
Das spricht dafür, dass Du es richtig machst :-)
Wenn einer noch eine Idee zur hohen CHT (nur bei TWO FR) hat... ich bin für jede Art von Hilfe dankbar.
Also Deine Theorie ist, dass Zylinder #3 wesentlich ärmer läuft als der Rest und daher so hohe CHTs liefert. Wenn er das bei 100% macht, dann sollte er es tendenziell auch im Cruise machen. Also geh doch auf 75% und leane unter Beobachtung der EGTs. Der Zylinder #3 müsste demnach sein Peak weit vor den anderen erreichen.
Ein weiterer Test wäre einmal mit Vergaservorheizung zu steigen bei 100%. Dabei wird die Gemischverteilung meist etwas beeinflusst, da der Luftstrom im Vergaser turbulenter wird. So kalt wie es jetzt ist, müsstest Du auch bei gezogener Vergaservorwärmung 100% Leistung erreichen.
Ich denke nicht, dass Dein Problem am Vergaser liegt. Vom Vergaser gibt es eine Leitung, in der das Gemisch zur Spinne befördert wird. Der Vergaser selbst kann eigentlich nicht daran schuld sein, dass ein Zylinder ein deutlich ärmeres Gemisch als die übrigen bekommt. Ich tippe auf Zündsystem oder Ansaugsystem.
Eine Idee noch: die C172M hat einen Mechanismus im Vergaser, der bei full throttle noch zusätzlich anreichert. Eventuell liegt dort das Problem.
PS: Ich habe Dein Problem einmal im Forum der CPA (Cessna Pilots Association) eingestellt. Mal schauen was da rauskommt.
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Ich habe das mit der Vergaservorwärmung schon versucht, leider ohne Ergebnis. Das Ansaugsystem wurde schon mehrfah überprüft, auch ohme Ergebnis. Das Zündsystem wurde auch überprüft. Hier musste ich mich jedoch ausschließlich auf die Werft verlassen, da alles was ich selbst machen kann, der Austausch von Komponenten ist und die Überprüfung des Zündzeitpunkts. Ich dachte schon an das Zündgeschirr, da ja eine schlechte Leitung eine verlangsamte Zündung und damit Verbrennung verursacht und so die Gase einer noch ablaufenden Verbrennung durch das bereits geöffnete Auslassventil gerät. Würde sowohl hohe EGT und CHT erklären... ach nerv...
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andre idee: evtl. den vergaser mal testen, wie er eingestellt ist - entweder etwas auf oder unter isa-standardtag!
wenn der front-cyl zu "heiß" ist, aber kälter als 460 g F - ist alles in ordnung!
mfg
ingo fuhrmeister
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Ich habe eine Antwort bekommen von John Efinger aus Dallas, meiner Meinung nach einer der besten IAs die es überhaupt gibt, der hat mir mit treffenden Ferndiagnosen schon tausende gespart:
I find it hard to believe that T/O Power with only 1-Cylinder yeilds over 150DF EGT higher and a CHT that follows yet there isnt an underlying Intake Leak? The fact that it is Carbureted really narrows down the playing field. If it were only CHT I would suspect a Probe issue but EGT & CHT does point towards induction leak of some sort or leaking Valves IMHO.
I would do Compression Checks (Hot & Cold) and if nothing noted there re-visit induction system. Sometimes these induction leaks are a bit difficult to find the 1st time around.
I assume that all the baffle is intact and correctly placed so this has been ruled out? This is a new discrepancy and not an ongoing issue?
There are a few items to assure integrety but I would not suspect the carb at this stage, at least that it is not the problem causing fluctuating Temps. All EGT/CHT would see some similar trends at Full Power if so.
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Der sehr geringe fuel flow deutet aber schon darauf hin, dass der Motor full rich insgesamt nicht rich genug läuft. Um die Diskrepanz zu erklären müsste ja ein Zylinder quasi gar nichts verbrennen. Es kann natürlich auch eine Kombination von Dingen sein.
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Recht hat er, der John. Danke für die Info. Der Logik nach müsste es so sein. Ich denke, ich lass Herrn Baumgartner aus Bayern nochmals die Pipes in der Spinne checken (Inductionpipes von #3 hab ich schon gewechselt - ohne Besserung und mit der Gewissheit, dass die Pipes der anderen Zylinder in schlechterem Zustand sind) und das sowohl in kaltem als auch in heißem Zustand. Oder hat jemand eine bessere Adresse?
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Eine interessante Frage ist noch, ob sich die Temperaturen und deren Verteilung im Cruise normalisiert. Wenn nicht, dann spricht es eher für ein Problem im Vergaser. Wenn Du schon x Sachen gemacht hast, warum dann keinen Overhaul des Vergasers? Das ist doch nicht so teuer.
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Hallo Achim,
ja, die Einsatzzwecke von Vy und Vy sind mir bekannt (wir müssen nicht immer Theorieunterricht in jede Antwort packen). Die SR22 NA kann man so fliegen, dass man die 380° F CHT nicht überschreitet. Und alle erfahrenen SR22-Piloten tun das auch.Mit "110" und "!20" war nicht der Anfangssteigflug gemeint, bei dem man die 100 vielleicht mal braucht, aber nie so lange, dass die CHT zu weit rauf geht.
Ein kleines Statement vgon Mike Bisch hierzu (Mike Busch gilt, zumindest unter Cirrus-Piloten. als die Instanz zu TCM-Motoren)
Why do you recommend keeping CHTs at or below 380°F,
while TCM sets its CHT red line at 460°F and Lycoming sets it at 500°F?
Aren't you being excessively conservative?
Both TCM and Lycoming specify CHT limits (460°F and 500°F,
respectively) that should be considered emergency limits, not
operational limits. Allowing your CHT to get anywhere close to those
values for significant periods of time will most likely result in
premature exhaust-valve problems and increased incidence of
cylinder-head fatigue cracking. I do not like to see CHT above about
400°F, which is the temperature at which the aluminum alloy from which
your cylinder head is made loses one-half its tensile strength. (The
strength decreases rapidly as the temperature rises above 400°F.) For
legacy aircraft, I recommend a maximum target CHT of about 380°F just to
provide a little extra cushion, and consider any CHT above 400°F to be
grounds for "doing something right now" to get it down. (For modern
designs like the Cirrus and Diamond, reduce those CHTs by 30°F or so.)
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ja, die Einsatzzwecke von Vy und Vy sind mir bekannt (wir müssen nicht immer Theorieunterricht in jede Antwort packen). Die SR22 NA kann man so fliegen, dass man die 380° F CHT nicht überschreitet.
Sorry, ich habe nur auf einen Fehler hingewiesen. Du kannst nicht sagen
Ich sage Dir nur, was ein paar tausend SR22-Piloten heute quasi religiös beschten: NIE, auch im Steigflug nicht, über 380 °.
und dann gleichzeitig auch
Bei der NA SR22 kann man die 380° praktisch bei allen Flugzeugen einhalten wenn man im Steugflug nicht mit Vy (101 KIAS) sondern mit mindestens 110 fliegt.
Natürlich vermeidet man Vx und Vy aber ganz verzichten kann man nicht und dann gilt auch die strikte Obergrenze von 380°F nicht mehr, denn die ist bei Vx/Vy nicht zu halten. Selbiger Mike Busch spricht von 380°F im Cruise und 400°F im initialen Steigflug. Bei vielen Mustern muss man den Steigflug LOP durchführen um unter 400°F zu bleiben. Es soll schon Piloten gegeben haben, die beim konzentrierten Blick auf CHT gegen den Berg geknallt sind.
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Also ich halte sie dauernd ein :-) Hat von Juni bis November immer geklappt, auch in Kroatien bei 33 Grad C.
Alle SR-22-Piloten, die informiert sind, versuchen die 380 nicht zu überschreiten.
Aber ich gebe zu, dass meine Formulierung Quatsch war.
(Mir ist auch klar, dass ich steiler steigen muss wenn ich auf einem Wald/Berg zu fliege :-)) und dass dann das Überqueren des Waldes wichtiger ist als die 380 ° F. ;-))
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Bei welchem Muster macht man den Anfangssteigflug LOP? Wusste ich nicht!
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"Anfangssteigflug" eher nicht aber "Steigflug" schon. Auf der Cirrus würde ich das so praktizieren. Bei der Cessna 210 ist es Standard. Bei den turbogeladenen Mustern verzichtet man auf viel Steigleistung, denn LOP darf man erst ab 75% Motorleistung fliegen (Lycoming). Bei mir (turbo) mache ich es mal so oder so, ab 25" MP kann ich Peak/LOP fliegen aber bei mir ist LOP etwas kitzelig da Vergasermotor. Ich komme nicht unbedingt so weit LOP, dass die CHTs unter 380°F bleiben aufgrund der ungleichmäßigen Gemischverteilung.
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Klar. Anfangssteigflug mit Vollgas geht in der SR22 streng nach der Fuel FLow-Tabelle am Panel: T.O. 28 GPH (min.)... aber 4000 ft 24 GPH etc.
Cruise climb: Versuche ich mit 120 zu fliegen, wenn ich mehr Steigrate brauche miit 110, und steige LOP, klar.
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Bei den absoluten CHT Werten spielt es aber auch eine Rolle wo und wie man die Werte abnimmt. Unser Motor ist doppelt instrumentiert. Einmal 6 CHT über Bajonettprobes und dann 6 CHT über die Ringe an den Kerzen. An den Kerzen wo die Probes etwas Kühlluft bekommen werden durchweg geringere Werte gemessen als an den anderen Probes die ohne Kühlung tiefer im Metall sitzen.
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Den Kerzenringen ist nicht zu trauen, das ist nach Möglichkeit zu vermeiden. Eigentlich haben aber alle Motoren die entsprechenden Bohrungen für die Bajonettsensoren.
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