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| Wartung | Vergasereinstellung / Instandsetzung |
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Hallo,
ich möchte hier mal auf euren
Erfahrungsschatz zurückgreifen in Bezug auf Vergaserinstandsetzung /
Einstellung.
Ich habe meinen Vergaser vor dem
Hintergrund meiner Meinung nach zu Hoher EGTs im Climb (TWO/FR) in eine Werft
zur Reinigung und Anhebung des Fuelflows unter Volllast geschickt.
Leider war die Reaktion nicht die
erhoffte. Statt einem 'Ja, machen wir' kam ein 'Der Vergaser ist sehr alt. Wir
empfehlen den Kompletttausch'. Ich sollte noch erwähnen, dass der Vergaser
tadellos funktioniert. Da ist mir das Alter gerade mal egal… ihr Flieger ist
sehr alt, wir empfehlen den Kompletttausch!
Auf den Wunsch eines anderen Düsensatzes
ist man gar nicht eingegangen.
Eine Überholung, die ich ja sowieso nicht
will, wurde mit der Preisgestaltung gleich ad absurdum geführt: 10% teurer als
Neukauf.
Mit welchem Instandsetzer habt Ihr gute
Erfahrungen gemacht. Der Vergaser (Marvel MA 4SPA) wird ab Werk in
verschiedenen Versionen mit verschiedenen Abstimmungen angeboten.
Der FF meiner Version 4910 ist im Climb
bei 10.5gph. Das ist meiner Ansicht nach zu wenig für (m)einen LycO320, da die
EGTs hier zwischen 1400f und 1600f liegen. Eine Umrüstung im erlaubten Bereich
sollte doch möglich sein?!
Habt Ihr Tipps?
Danke
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Im Vergaser gibt es wenig Einstellmöglichkeiten, da können Werften meist nichts machen.
Ich kenne niemanden in Deutschland, den ich am Vergaser schrauben lassen würde. Im Normalfall holt man sich einen overhauled carb im Tausch, das kostet für einen MA-4SPA $760 was nicht sehr viel ist: Overhauled carb. Einen Vergaser reparieren oder irgendwie versuchen aufzubereiten würde ich lassen. Lieber jemand machen lassen, der das täglich tut.
Der beste deutsche Partner von Spruce ist der hier. Die sind sehr freundlich und helfen garantiert mit dem core exchange. Kelley ist übrigens mittlerweile der Hersteller von dem Carb, das müsste also von der Papierlage gehen mit einer 8130.
Das Handbuch vom O-320 sagt, wie der FF beim full rich 100% sein soll. Das wäre mein erster Blick. Leider habe ich keines greifbar...
Ich vermute Du hast das Ansaugsystem auf Lecks geprüft und der Zündzeitpunkt stimmt auch?
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Danke für die Info. Ja, alles gemacht: Ansaugsystem, Abgassystem, Zündsystem. Leider alles ohne Ergebnis.
Folge des - meiner Meinung nach - mageren (ich denke mal so 100 - 150f Rop) Steigflugs sind natürlich auch CHTs jenseits von Böse.
Das Manual müsste ich mir mal besorgen.
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Welcher O-320 ist es denn genau? Ich müsste Zugriff haben auf das Manual. CHT über 400°F im Steigflug sind des Teufels :)
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Das Manual hab ich inzwischen gefunden klick.
Irgendwie komme ich aber mit der Umrechnung des spezifischen Verbrauchs nicht klar. Bei 57 lbs per bhp und h komme ich mit 135bhp bei 2300revs auf 7695 lbs per h. Das kann ja wohl nicht stimmen.
Kriegen sie noch raus, welchen Vergaser genau sie in ihrer C172M hatten? MA4 SPA ist klar, aber die Version. Meine ist 4910. Von 400f im Climb kann ich nur träumen. Zumindest bei #3 und #4.
Habe einen O320 E2A.
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Die Teilenummer im Parts Manual von Cessna für die 172M bis 1976 ist 78728-M/S aber der O320-E2D mit 150hp. Parts Catalogue und Service Manual für die 172M hätte ich als PDF bei Bedarf...
Das sind wohl 0.57lbs/hp/h, bei meinem (oder bald nicht mehr meinem) mit 150hp wären das 85.5lbs/h vulgo 53,8l/h bei 100% full rich. Das könnte hinhauen.
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Bei den Cirren (IO-550N) ist die Lehrmeinung heute: nie über 380 °F Fahrenheit fliegen! In meiner Warrior (O-320-E3D) habe ich keine CHT, darum war sie auch nie zu hoch :-)
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Die Lehrmeinung hat denke ich wenig mit der Zelle zu tun, den Motoren ist überall gleich heiß :)
380°F ist die red line für cruise, beim Start sind bis 400°F OK, sonst müsste man im Zweifelsfall im Sommer die Bäume rasieren wenn man sich strikt daran hielte.
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Ich sage Dir nur, was ein paar tausend SR22-Piloten heute quasi religiös beschten: NIE, auch im Steigflug nicht, über 380 °. Die red line von Conti liegt sogar bei 420°, aber das betrachte ich als Mitteilung der Abteilung Verkaufsförderung.
Bei der NA SR22 kann man die 380° praktisch bei allen Flugzeugen einhalten wenn man im Steugflug nicht mit Vy (101 KIAS) sondern mit mindestens 110 fliegt.
Natürlich spielt nicht nur das Triebwerk eine Rolle sondern auch, Drehzahl (Prop), Kühlluftführung etc etc
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Ja, der Fuelburn passt mit anderen Erfahrungen mit knapp 55ltr/h überein. Meiner ist bei maximal 42 ltr/h. Wäre eine mögliche Ursache für mein Problem.
Die C172 Partlist gibt leider nur an: MA4 SPA. Nicht den Rest. Die Lyc Partlist gibt 4 Möglichkeiten an: #10 5001, 4910, 3678-32 und 5135. Kennt jemand die unterschiede? Einige sind der Meinung, dass der 3678-32 genau mein Problem lösen würde, da viel fetter TWO/FR. Meinungen haben kann natürlich jeder. Ich frag mal sicherheitshalber beim Hersteller an.
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Der Fuel Flow für Vollgas muss hoch genug sein! Bei der SR22 müssen es 28 GPS sein bei Full Power, alles darunter schadet mit ziemlicher Sicherheit dem Triebwerk. wert für Cessna kenne ich nicht ... aber zu hoch ist immer besser als zu niedrig.
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Ich sage Dir nur, was ein paar tausend SR22-Piloten heute quasi religiös beschten: NIE, auch im Steigflug nicht, über 380 °.
Das stimmt so nicht, denn...
Bei der NA SR22 kann man die 380° praktisch bei allen Flugzeugen einhalten wenn man im Steugflug nicht mit Vy (101 KIAS) sondern mit mindestens 110 fliegt.
Es gibt gute Gründe, manchmal mit Vy oder sogar Vx zu steigen, auch in einer SR22. Man soll es vermeiden aber mit "niemals über 380°F" kommt man nicht weit.
Der Fuel Flow für Vollgas muss hoch genug sein! Bei der SR22 müssen es 28 GPS sein bei Full Power, alles darunter schadet mit ziemlicher Sicherheit dem Triebwerk. wert für Cessna kenne ich nicht ... aber zu hoch inst immer besser als zu niedrig.
Hier ging es um einen Vergaser, da liegt die Sache etwas anders als beim Einspritzer, bei dem der Durchfluss regelbar ist. Ein Vergaser hat praktisch keine Einstellmöglichkeiten.
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hallo aus oberding,
aaalso..ich schätze mal, daß man sich die mech. benzinpumpe mal ansieht.
however:
womit wird der fuel-flow gemessen? digital mit transducer oder über den druck?
temperaturen egt im steigflug ist nicht so der indicator, cht auch nicht, nur im reiseflug.
wenn die egts (womit wird gemessen? 1kanalig - mehrkanalig?) bis 1650 grad F liegen,
ists auch ok. was passiert, wenn auf reiseflughöhe abgemagert wird? wie weit geht die egt hoch?
wenn also nur einkanalig gemessen wird, ist jede anwort am ziel vorbei.
mfg
ingo fuhrmeister
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aaalso..ich schätze mal, daß man sich die mech. benzinpumpe mal ansieht.
Die C172M hat keine Benzinpumpe.
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FF wird mit EDM 700 gemessen, ebenso alle CHT und EGT. EGT#1 liegen im Climb so um die 1400f, #3 @ 1550f & #4 bei 1475f. Beim leanen im Cruise leveln sich alle EGT zwischen 1600f und 1650f ein.
CHT #1 & #2 im Climb um 370f, #3 geht locker über 450f und #4 liegt bei 415f. Wenn im Climb dann (nur zum testen) etwas geleant wird, geht die CHT von 3 sofort unter 420f. Also gehe ich davon aus, das das Gemisch in #3 TWO FR voll am TOP CHT also ca. 50 bis 100f unter peak EGT liegt. Zu mager. Und wie bereits gesagt: Von zwei unterschiedlichen Werften und mir selbst auf Inductionleaks gecheckt. Buffles sind auch neu. Das einzige, was noch nivht versucht wurde, ist die Änderung am Vergaser.
C172 hat keine Benzinpumpe. |
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so früh schon auf???
stimmt - habs überlesen, das mit dem hochdecker...
idee: ist vielleicht der falsche transducer verwendet worden, wenn fuel-flow digital gemessen wird?
mfg
ingo fuhrmeister
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vorsicht....ich glaube, wir sollten uns mal treffen zwecks genauer erklärung edm...
leanen sie nach erklärung manual edm?
bei vergasern ist es durchaus möglich, daß die temps egt nicht linear sind...
mfg
ingo fuhrmeister
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Das die EGTs nicht linear sind, ist schon klar. Steht ja auch im Handbuch. Ich nutze das EDM lediglich zur Motorüberwachung. Auch notwendigerweise, wie man anhand der CHT sieht. Zum Thema 'richtig leanen' möchte ich mich hier eigentlich nicht auslassen, da meine Art zu leanen bei 95% der fliegenden Bevölkerung auf extremes Unverständnis stößt.
Wenn einer noch eine Idee zur hohen CHT (nur bei TWO FR) hat... ich bin für jede Art von Hilfe dankbar.
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da meine Art zu leanen bei 95% der fliegenden Bevölkerung auf extremes Unverständnis stößt.
Das spricht dafür, dass Du es richtig machst :-)
Wenn einer noch eine Idee zur hohen CHT (nur bei TWO FR) hat... ich bin für jede Art von Hilfe dankbar.
Also Deine Theorie ist, dass Zylinder #3 wesentlich ärmer läuft als der Rest und daher so hohe CHTs liefert. Wenn er das bei 100% macht, dann sollte er es tendenziell auch im Cruise machen. Also geh doch auf 75% und leane unter Beobachtung der EGTs. Der Zylinder #3 müsste demnach sein Peak weit vor den anderen erreichen.
Ein weiterer Test wäre einmal mit Vergaservorheizung zu steigen bei 100%. Dabei wird die Gemischverteilung meist etwas beeinflusst, da der Luftstrom im Vergaser turbulenter wird. So kalt wie es jetzt ist, müsstest Du auch bei gezogener Vergaservorwärmung 100% Leistung erreichen.
Ich denke nicht, dass Dein Problem am Vergaser liegt. Vom Vergaser gibt es eine Leitung, in der das Gemisch zur Spinne befördert wird. Der Vergaser selbst kann eigentlich nicht daran schuld sein, dass ein Zylinder ein deutlich ärmeres Gemisch als die übrigen bekommt. Ich tippe auf Zündsystem oder Ansaugsystem.
Eine Idee noch: die C172M hat einen Mechanismus im Vergaser, der bei full throttle noch zusätzlich anreichert. Eventuell liegt dort das Problem.
PS: Ich habe Dein Problem einmal im Forum der CPA (Cessna Pilots Association) eingestellt. Mal schauen was da rauskommt.
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Ich habe das mit der Vergaservorwärmung schon versucht, leider ohne Ergebnis. Das Ansaugsystem wurde schon mehrfah überprüft, auch ohme Ergebnis. Das Zündsystem wurde auch überprüft. Hier musste ich mich jedoch ausschließlich auf die Werft verlassen, da alles was ich selbst machen kann, der Austausch von Komponenten ist und die Überprüfung des Zündzeitpunkts. Ich dachte schon an das Zündgeschirr, da ja eine schlechte Leitung eine verlangsamte Zündung und damit Verbrennung verursacht und so die Gase einer noch ablaufenden Verbrennung durch das bereits geöffnete Auslassventil gerät. Würde sowohl hohe EGT und CHT erklären... ach nerv...
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andre idee: evtl. den vergaser mal testen, wie er eingestellt ist - entweder etwas auf oder unter isa-standardtag!
wenn der front-cyl zu "heiß" ist, aber kälter als 460 g F - ist alles in ordnung!
mfg
ingo fuhrmeister
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Ich habe eine Antwort bekommen von John Efinger aus Dallas, meiner Meinung nach einer der besten IAs die es überhaupt gibt, der hat mir mit treffenden Ferndiagnosen schon tausende gespart:
I find it hard to believe that T/O Power with only 1-Cylinder yeilds over 150DF EGT higher and a CHT that follows yet there isnt an underlying Intake Leak? The fact that it is Carbureted really narrows down the playing field. If it were only CHT I would suspect a Probe issue but EGT & CHT does point towards induction leak of some sort or leaking Valves IMHO.
I would do Compression Checks (Hot & Cold) and if nothing noted there re-visit induction system. Sometimes these induction leaks are a bit difficult to find the 1st time around.
I assume that all the baffle is intact and correctly placed so this has been ruled out? This is a new discrepancy and not an ongoing issue?
There are a few items to assure integrety but I would not suspect the carb at this stage, at least that it is not the problem causing fluctuating Temps. All EGT/CHT would see some similar trends at Full Power if so.
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Der sehr geringe fuel flow deutet aber schon darauf hin, dass der Motor full rich insgesamt nicht rich genug läuft. Um die Diskrepanz zu erklären müsste ja ein Zylinder quasi gar nichts verbrennen. Es kann natürlich auch eine Kombination von Dingen sein.
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Recht hat er, der John. Danke für die Info. Der Logik nach müsste es so sein. Ich denke, ich lass Herrn Baumgartner aus Bayern nochmals die Pipes in der Spinne checken (Inductionpipes von #3 hab ich schon gewechselt - ohne Besserung und mit der Gewissheit, dass die Pipes der anderen Zylinder in schlechterem Zustand sind) und das sowohl in kaltem als auch in heißem Zustand. Oder hat jemand eine bessere Adresse?
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Eine interessante Frage ist noch, ob sich die Temperaturen und deren Verteilung im Cruise normalisiert. Wenn nicht, dann spricht es eher für ein Problem im Vergaser. Wenn Du schon x Sachen gemacht hast, warum dann keinen Overhaul des Vergasers? Das ist doch nicht so teuer.
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