 |
Vergasereinstellung / Instandsetzung
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇠
|
49 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
|
|
|
Hallo Achim,
ja, die Einsatzzwecke von Vy und Vy sind mir bekannt (wir müssen nicht immer Theorieunterricht in jede Antwort packen). Die SR22 NA kann man so fliegen, dass man die 380° F CHT nicht überschreitet. Und alle erfahrenen SR22-Piloten tun das auch.Mit "110" und "!20" war nicht der Anfangssteigflug gemeint, bei dem man die 100 vielleicht mal braucht, aber nie so lange, dass die CHT zu weit rauf geht.
Ein kleines Statement vgon Mike Bisch hierzu (Mike Busch gilt, zumindest unter Cirrus-Piloten. als die Instanz zu TCM-Motoren)
Why do you recommend keeping CHTs at or below 380°F,
while TCM sets its CHT red line at 460°F and Lycoming sets it at 500°F?
Aren't you being excessively conservative?
Both TCM and Lycoming specify CHT limits (460°F and 500°F,
respectively) that should be considered emergency limits, not
operational limits. Allowing your CHT to get anywhere close to those
values for significant periods of time will most likely result in
premature exhaust-valve problems and increased incidence of
cylinder-head fatigue cracking. I do not like to see CHT above about
400°F, which is the temperature at which the aluminum alloy from which
your cylinder head is made loses one-half its tensile strength. (The
strength decreases rapidly as the temperature rises above 400°F.) For
legacy aircraft, I recommend a maximum target CHT of about 380°F just to
provide a little extra cushion, and consider any CHT above 400°F to be
grounds for "doing something right now" to get it down. (For modern
designs like the Cirrus and Diamond, reduce those CHTs by 30°F or so.)
|
|
|
|
|
ja, die Einsatzzwecke von Vy und Vy sind mir bekannt (wir müssen nicht immer Theorieunterricht in jede Antwort packen). Die SR22 NA kann man so fliegen, dass man die 380° F CHT nicht überschreitet.
Sorry, ich habe nur auf einen Fehler hingewiesen. Du kannst nicht sagen
Ich sage Dir nur, was ein paar tausend SR22-Piloten heute quasi religiös beschten: NIE, auch im Steigflug nicht, über 380 °.
und dann gleichzeitig auch
Bei der NA SR22 kann man die 380° praktisch bei allen Flugzeugen einhalten wenn man im Steugflug nicht mit Vy (101 KIAS) sondern mit mindestens 110 fliegt.
Natürlich vermeidet man Vx und Vy aber ganz verzichten kann man nicht und dann gilt auch die strikte Obergrenze von 380°F nicht mehr, denn die ist bei Vx/Vy nicht zu halten. Selbiger Mike Busch spricht von 380°F im Cruise und 400°F im initialen Steigflug. Bei vielen Mustern muss man den Steigflug LOP durchführen um unter 400°F zu bleiben. Es soll schon Piloten gegeben haben, die beim konzentrierten Blick auf CHT gegen den Berg geknallt sind.
|
|
|
|
|
Also ich halte sie dauernd ein :-) Hat von Juni bis November immer geklappt, auch in Kroatien bei 33 Grad C.
Alle SR-22-Piloten, die informiert sind, versuchen die 380 nicht zu überschreiten.
Aber ich gebe zu, dass meine Formulierung Quatsch war.
(Mir ist auch klar, dass ich steiler steigen muss wenn ich auf einem Wald/Berg zu fliege :-)) und dass dann das Überqueren des Waldes wichtiger ist als die 380 ° F. ;-))
|
|
|
|
|
Bei welchem Muster macht man den Anfangssteigflug LOP? Wusste ich nicht!
|
|
|
|
|
"Anfangssteigflug" eher nicht aber "Steigflug" schon. Auf der Cirrus würde ich das so praktizieren. Bei der Cessna 210 ist es Standard. Bei den turbogeladenen Mustern verzichtet man auf viel Steigleistung, denn LOP darf man erst ab 75% Motorleistung fliegen (Lycoming). Bei mir (turbo) mache ich es mal so oder so, ab 25" MP kann ich Peak/LOP fliegen aber bei mir ist LOP etwas kitzelig da Vergasermotor. Ich komme nicht unbedingt so weit LOP, dass die CHTs unter 380°F bleiben aufgrund der ungleichmäßigen Gemischverteilung.
|
|
|
|
|
Klar. Anfangssteigflug mit Vollgas geht in der SR22 streng nach der Fuel FLow-Tabelle am Panel: T.O. 28 GPH (min.)... aber 4000 ft 24 GPH etc.
Cruise climb: Versuche ich mit 120 zu fliegen, wenn ich mehr Steigrate brauche miit 110, und steige LOP, klar.
|
|
|
|
|
Bei den absoluten CHT Werten spielt es aber auch eine Rolle wo und wie man die Werte abnimmt. Unser Motor ist doppelt instrumentiert. Einmal 6 CHT über Bajonettprobes und dann 6 CHT über die Ringe an den Kerzen. An den Kerzen wo die Probes etwas Kühlluft bekommen werden durchweg geringere Werte gemessen als an den anderen Probes die ohne Kühlung tiefer im Metall sitzen.
|
|
|
|
|
Den Kerzenringen ist nicht zu trauen, das ist nach Möglichkeit zu vermeiden. Eigentlich haben aber alle Motoren die entsprechenden Bohrungen für die Bajonettsensoren.
|
|
|
|
|
Achim, ich geh dann jetzt mal voll in die Tiefe:
Also, im Startlauf schiebe ich TWO. EGT #1 & #2 gehen ca. 50f runter (da haben wir die TWO-Anreicherung), #4 geht etwas hoch - so 50f und #3 geht erstmal 150f hoch um dann langsam immer weiter zu steigen bis so 1550f. Das dauert so 20 sec. Da wir hier bei knapp unter Peak EGT sind, steigt auch die CHT entsprechend schnell. Dabei ist völlig egal, mit welcher Speed ich steige, auch bei 95kn. Bis hierhin schon recht komisch. Aber jetzt kommts: Ziehe ich das Gas nur minimal raus, sinkt die EGT von #3 bereits um 150f. Die anderen bleiben in etwa gleich. Wobei die Leistung dann schon etwas nachlässt. Hot and Heavy geht so doppelt nicht.
Im Sommer mal bei 22c von 500ft auf 3000ft gestiegen und hatte sage und schreibe 20min nötig. Halbe Minute TWO um zu steigen, dann Gas raus und leveln um den Motor zu kühlen. Ein totaler Krampf.
Hier mal ein Standlauf: Savvy
Vergaserüberholung sollte 10% teurer sein als Neukauf. Werde morgen nochmal rumtelefonieren.
|
|
|
|
|
Hier noch der Flug mit den 20 min für 2500ft steigen. Klick
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Hier mal ein Standlauf: Savvy
Schiebst Du bei 5:42 das Gas komplett rein? Da springt EGT#3 an die Decke. Leider hat Dein EDM kein MP/RPM und FF, so dass man die Leistungsabgabe nicht sieht.
Was noch interessant wäre: ein cruise lean von full rich bis der Motor stottert und dabei schauen welcher Zylinder wann auf Peak geht. Musst Du aber ganz langsam machen weil das EDM nur alle 6 Sekunden sampelt.
Das ist in der Tat kein trivialer Fall. Ich würde ja immer noch sagen Ansaugleck, da passt die Symptomatik. Wenn es das nicht ist, dann bleibt nur der Vergaser.
Wenn Du eine 172M hast, könnte ich Dir ggf. meinen Vergaser für eine kurze Zeit ausleihen, der kommt Ende nächster Woche aus der Überholung zurück.
|
|
|
|
|
Das Angebot nehme ich gerne an. Bin die Woche über im Plz Gebiet 73 unterwegs. Da könnt ich mal vorbei kommen.
Ja. Bei TWO jagt die EGT von #3 durch die Decke. Es peakt immer 3 zuerst. Wenn ich weiter leane, bis der Motor stirbt, ist #1 oder #2 zuerst komplett aus. Ich weiß da nicht mehr weiter...
|
|
|
|
|
In der Sache kann ich nicht helfen, aber 400F CHT finde ich ziemlich hoch. Meine Warnung beim EDM startet bei 360F CHT und dann nehme ich die Nase etwas runter. Als ich wirklich mal einen Climb Gradienten bei ISA +15 bis FL140 einhalten mußte war das Maximum bei 386F CHT. Streng nach Fuel Flow-Tabelle leane ich nicht. Wenn mir die CHT´s dann zu sehr steigen kühle ich mit etwas mehr Treibstoff sehr erfolgreich. Auch muß ich in FL140 um auf FL160 zu kommen mit dem Mixture öfter den Peak suchen um jedes Stück Leistung zu motivieren. LOP climb ist tatsächlich möglich, geht aber auf Speed und Steigrate, ist eine Option wenn man wirklich jeden tropfen Treibstoff braucht. ROP gefällt mir besser.
|
|
|
|
|
Das mit dem Spritfluss werd ich auch mal checken. Gute Idee. Kaltstart ist top. Pipes an der Spinne sind fest. Ich werd mir mal den Vergaser von Achim leihen, dann werden wir sehen.
|
|
|
|
|
Mein Motor-Guy in Belgien fragt, ob Du das Lycoming SB258 umgesetzt hast? Mehr kann ich nicht sagen, außer, dass die Symptomatik dazu passen solle.
|
|
|
|
|
Soweit ich das SB verstehe, bezieht es sich auf den 10-3678-12 Vergaser. Ich habe einen 10-4019. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren.
|
|
|
|
|
Ich kann da inhaltlich leider nicht viel zu beitragen, verstehe von Motoren viel zu wenig, wir kamen nur beim Hangar Talk auf das Thema und als er hörte #3 zu heiß, kam er mir sofort damit um die Ecke, er meinte er hätte schon andere O320 mit zu heißem Zylinder Nr 3 gesehen und auch beim Overhaul wäre die Nr. 3 oft stärker beansprucht, als die anderen Zylinder. Er sprach mir auch noch vom "pipe plug" am Vergaser, die man mal kontrollieren sollte - ich weiß aber nicht mal, was das auf deutsch heißt oder wie es aussieht.
Vielleicht ist es keine schlechte Idee mal nicht mit einer Werft, sondern einem Motorenüberholer direkt zu sprechen, der wöchentlich einen O320 aus einer C172 auf dem Tisch hat?
Ist jetzt alles etwas unkonkretes brainstorming...
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Zum Vernturi kann ich nichts sagen, hab ich nicht vor mir. Der Schwimmer ist aus Metall. Das Reinigen und Spülen sollte unter anderem beim Motoreninstandsetzer gemacht werden, der wollte jedoch lieber austauschen, obwohl - wie die Fa. selbst erläutert hat, scheinbar in einem guten Zustand, jedoch ein Modell, was nicht mehr up to date ist. Zu der Frage, welcher Vergaser nach aktuellem Stand eigentlich (MA4 SPA xx-xxxx) in eine C172M gehört konnte man mir adhoc keine Auskunft geben. Muss ich mal selber recherchieren
Der Motor hat ca. 500h runter und ist sonst in einem guten Zustand. Überigens auch bei Loma überholt. Auch wenn es wenig Aussagekräftig ist: Kompression durchweg in den hohen 70ern. Startverhalten top.
|
|
|
|
|
Hallo Alexis,
Hier ein interessanter Text von Gordon A. Feingold zum leanen einer SR22. Würde mich mal deine und die Meinung anderer SR22 Piloten interessieren.
NOTE: The specific fuel flow values listed below are for the IO-550 installed in the SR22. Different values are appropriate for the IO-360 installed in the SR20.
After start, and after the engine has warmed up for 2-3 minutes, lean the engine until a rise in RPM is noted. You know you’re in the right place if any further leaning results in roughness. Maintain this setting for taxi and runup (yes, runup), going to takeoff rich setting as you’re taking the runway. For taxi, you should be leaned “brutally” enough so that any attempt to set full throttle will result in the engine stumbling. (No, this will not hurt your engine – only your ego!)
TAKEOFF
The MFD should be on the EMAX page for takeoff. Use FULL RICH or set fuel flow according to the POH table for the pressure altitude. After application of full power, watch for all 6 EGT’s to rise in concert, and “sweep” the EMAX’s engine “gauges” to ensure all are in the green. During takeoff, note fuel flow. At sea level, you should be getting at least 28 GPH (for the SR22). If not, get your shop to adjust your fuel flow to obtain at least 28 GPH. If they balk, get another mechanic.
CLIMB
Just after takeoff, press the Normalize button the eMax page. You are capturing the takeoff EGT, which you will maintain by gradually leaning during the climb to altitude. I do this at 500’, and then switch to the MFD Map page, where I have the engine monitoring block displayed.
During climb, watch the display of normalized EGT. As you climb, the numbers will display increasing negative values (-10, -20, etc.). What you want to do is to maintain “0”. If you see negative numbers, you will lean the mixture. (I think: “minus means pull the red knob back, plus means push the red knob forward.”) Note that a bug in the MFD software exists such that any time you are at a normal- ized zero the engine data block will display dashes ---- for all three parameters! So until this bug is fixed you are actually trying to maintain “dashes” instead of zero.This bug was fixed in version 2 of the MFD software.
If you are given a step-climb intermediate level-off, pitch to level off and note your fuel flow. Then do a “Big mixture pull” (see below) and just leave it in that safe state until you get your clearance to resume climb. Then enrichen the mixture back to the fuel flow you had noted, and refine it to again maintain that normalized “0” EGT as you climb.
Gruss
Thomas
|
|
|
|
|
Jo, die EGT-Normalize-Methode ist Standard für NA-SR22s. Aber dasselbe gilt natürlich für alle anderen non-Turbo Einspritzer auch, also dass man im Steigflug kontinuierlich leant um den EGT-Wert (den vom Start auf Sealevel) bis zum TOC beizubehalten.
Wichtig ist dazu aber, dass das System korrket eingestellt ist. Die EGT im Vollgassteigflug sollte eben bei mindestens ca. 150-180 Grad Fahrenheit ROP sein (sonst kommt man zu weit in die sog. Red Box und die CHTs gehen zu hoch). Bei korrekt eingestelltem System entsprechen die Fuel Flows dann ziemlich exakt jenen, die auf der kleinen Tabelle im Cirrus-Cockpit angegeben sind. Natürlich hält man sich nicht sklavisch an diese Werte, sondern man beobachtet stets, wie sich die CHTs entwickeln. Gehen sie zu hoch kann man stets (gegenüber der Takeoff-EGT) 20 oder 30 Grad reicher gehen.
|
|
|
|
|
Yep, so mache ich das auch - mit der Tabelle hat das bis jetzt gut funktioniert. Die 28 GPH erreicht meine SR22, und wenn ich bei Vollgas nach der Tabelle leane, passt es.
|
|
|
|
|
⇠
|
49 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
