 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Hallo Achim,
ja, die Einsatzzwecke von Vy und Vy sind mir bekannt (wir müssen nicht immer Theorieunterricht in jede Antwort packen). Die SR22 NA kann man so fliegen, dass man die 380° F CHT nicht überschreitet. Und alle erfahrenen SR22-Piloten tun das auch.Mit "110" und "!20" war nicht der Anfangssteigflug gemeint, bei dem man die 100 vielleicht mal braucht, aber nie so lange, dass die CHT zu weit rauf geht.
Ein kleines Statement vgon Mike Bisch hierzu (Mike Busch gilt, zumindest unter Cirrus-Piloten. als die Instanz zu TCM-Motoren)
Why do you recommend keeping CHTs at or below 380°F,
while TCM sets its CHT red line at 460°F and Lycoming sets it at 500°F?
Aren't you being excessively conservative?
Both TCM and Lycoming specify CHT limits (460°F and 500°F,
respectively) that should be considered emergency limits, not
operational limits. Allowing your CHT to get anywhere close to those
values for significant periods of time will most likely result in
premature exhaust-valve problems and increased incidence of
cylinder-head fatigue cracking. I do not like to see CHT above about
400°F, which is the temperature at which the aluminum alloy from which
your cylinder head is made loses one-half its tensile strength. (The
strength decreases rapidly as the temperature rises above 400°F.) For
legacy aircraft, I recommend a maximum target CHT of about 380°F just to
provide a little extra cushion, and consider any CHT above 400°F to be
grounds for "doing something right now" to get it down. (For modern
designs like the Cirrus and Diamond, reduce those CHTs by 30°F or so.)
|
|
|
|
|
ja, die Einsatzzwecke von Vy und Vy sind mir bekannt (wir müssen nicht immer Theorieunterricht in jede Antwort packen). Die SR22 NA kann man so fliegen, dass man die 380° F CHT nicht überschreitet.
Sorry, ich habe nur auf einen Fehler hingewiesen. Du kannst nicht sagen
Ich sage Dir nur, was ein paar tausend SR22-Piloten heute quasi religiös beschten: NIE, auch im Steigflug nicht, über 380 °.
und dann gleichzeitig auch
Bei der NA SR22 kann man die 380° praktisch bei allen Flugzeugen einhalten wenn man im Steugflug nicht mit Vy (101 KIAS) sondern mit mindestens 110 fliegt.
Natürlich vermeidet man Vx und Vy aber ganz verzichten kann man nicht und dann gilt auch die strikte Obergrenze von 380°F nicht mehr, denn die ist bei Vx/Vy nicht zu halten. Selbiger Mike Busch spricht von 380°F im Cruise und 400°F im initialen Steigflug. Bei vielen Mustern muss man den Steigflug LOP durchführen um unter 400°F zu bleiben. Es soll schon Piloten gegeben haben, die beim konzentrierten Blick auf CHT gegen den Berg geknallt sind.
|
|
|
|
|
Also ich halte sie dauernd ein :-) Hat von Juni bis November immer geklappt, auch in Kroatien bei 33 Grad C.
Alle SR-22-Piloten, die informiert sind, versuchen die 380 nicht zu überschreiten.
Aber ich gebe zu, dass meine Formulierung Quatsch war.
(Mir ist auch klar, dass ich steiler steigen muss wenn ich auf einem Wald/Berg zu fliege :-)) und dass dann das Überqueren des Waldes wichtiger ist als die 380 ° F. ;-))
|
|
|
|
|
Bei welchem Muster macht man den Anfangssteigflug LOP? Wusste ich nicht!
|
|
|
|
|
"Anfangssteigflug" eher nicht aber "Steigflug" schon. Auf der Cirrus würde ich das so praktizieren. Bei der Cessna 210 ist es Standard. Bei den turbogeladenen Mustern verzichtet man auf viel Steigleistung, denn LOP darf man erst ab 75% Motorleistung fliegen (Lycoming). Bei mir (turbo) mache ich es mal so oder so, ab 25" MP kann ich Peak/LOP fliegen aber bei mir ist LOP etwas kitzelig da Vergasermotor. Ich komme nicht unbedingt so weit LOP, dass die CHTs unter 380°F bleiben aufgrund der ungleichmäßigen Gemischverteilung.
|
|
|
|
|
Klar. Anfangssteigflug mit Vollgas geht in der SR22 streng nach der Fuel FLow-Tabelle am Panel: T.O. 28 GPH (min.)... aber 4000 ft 24 GPH etc.
Cruise climb: Versuche ich mit 120 zu fliegen, wenn ich mehr Steigrate brauche miit 110, und steige LOP, klar.
|
|
|
|
|
Bei den absoluten CHT Werten spielt es aber auch eine Rolle wo und wie man die Werte abnimmt. Unser Motor ist doppelt instrumentiert. Einmal 6 CHT über Bajonettprobes und dann 6 CHT über die Ringe an den Kerzen. An den Kerzen wo die Probes etwas Kühlluft bekommen werden durchweg geringere Werte gemessen als an den anderen Probes die ohne Kühlung tiefer im Metall sitzen.
|
|
|
|
|
Den Kerzenringen ist nicht zu trauen, das ist nach Möglichkeit zu vermeiden. Eigentlich haben aber alle Motoren die entsprechenden Bohrungen für die Bajonettsensoren.
|
|
|
|
|
Hallo Alexis,
Hier ein interessanter Text von Gordon A. Feingold zum leanen einer SR22. Würde mich mal deine und die Meinung anderer SR22 Piloten interessieren.
NOTE: The specific fuel flow values listed below are for the IO-550 installed in the SR22. Different values are appropriate for the IO-360 installed in the SR20.
After start, and after the engine has warmed up for 2-3 minutes, lean the engine until a rise in RPM is noted. You know you’re in the right place if any further leaning results in roughness. Maintain this setting for taxi and runup (yes, runup), going to takeoff rich setting as you’re taking the runway. For taxi, you should be leaned “brutally” enough so that any attempt to set full throttle will result in the engine stumbling. (No, this will not hurt your engine – only your ego!)
TAKEOFF
The MFD should be on the EMAX page for takeoff. Use FULL RICH or set fuel flow according to the POH table for the pressure altitude. After application of full power, watch for all 6 EGT’s to rise in concert, and “sweep” the EMAX’s engine “gauges” to ensure all are in the green. During takeoff, note fuel flow. At sea level, you should be getting at least 28 GPH (for the SR22). If not, get your shop to adjust your fuel flow to obtain at least 28 GPH. If they balk, get another mechanic.
CLIMB
Just after takeoff, press the Normalize button the eMax page. You are capturing the takeoff EGT, which you will maintain by gradually leaning during the climb to altitude. I do this at 500’, and then switch to the MFD Map page, where I have the engine monitoring block displayed.
During climb, watch the display of normalized EGT. As you climb, the numbers will display increasing negative values (-10, -20, etc.). What you want to do is to maintain “0”. If you see negative numbers, you will lean the mixture. (I think: “minus means pull the red knob back, plus means push the red knob forward.”) Note that a bug in the MFD software exists such that any time you are at a normal- ized zero the engine data block will display dashes ---- for all three parameters! So until this bug is fixed you are actually trying to maintain “dashes” instead of zero.This bug was fixed in version 2 of the MFD software.
If you are given a step-climb intermediate level-off, pitch to level off and note your fuel flow. Then do a “Big mixture pull” (see below) and just leave it in that safe state until you get your clearance to resume climb. Then enrichen the mixture back to the fuel flow you had noted, and refine it to again maintain that normalized “0” EGT as you climb.
Gruss
Thomas
|
|
|
|
|
Jo, die EGT-Normalize-Methode ist Standard für NA-SR22s. Aber dasselbe gilt natürlich für alle anderen non-Turbo Einspritzer auch, also dass man im Steigflug kontinuierlich leant um den EGT-Wert (den vom Start auf Sealevel) bis zum TOC beizubehalten.
Wichtig ist dazu aber, dass das System korrket eingestellt ist. Die EGT im Vollgassteigflug sollte eben bei mindestens ca. 150-180 Grad Fahrenheit ROP sein (sonst kommt man zu weit in die sog. Red Box und die CHTs gehen zu hoch). Bei korrekt eingestelltem System entsprechen die Fuel Flows dann ziemlich exakt jenen, die auf der kleinen Tabelle im Cirrus-Cockpit angegeben sind. Natürlich hält man sich nicht sklavisch an diese Werte, sondern man beobachtet stets, wie sich die CHTs entwickeln. Gehen sie zu hoch kann man stets (gegenüber der Takeoff-EGT) 20 oder 30 Grad reicher gehen.
|
|
|
|
|
Yep, so mache ich das auch - mit der Tabelle hat das bis jetzt gut funktioniert. Die 28 GPH erreicht meine SR22, und wenn ich bei Vollgas nach der Tabelle leane, passt es.
|
|
|
|
|
|
11 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
