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17. November 2013: Von  an 
vorsicht....ich glaube, wir sollten uns mal treffen zwecks genauer erklärung edm...

leanen sie nach erklärung manual edm?

bei vergasern ist es durchaus möglich, daß die temps egt nicht linear sind...

mfg
ingo fuhrmeister
17. November 2013: Von  an 
Das die EGTs nicht linear sind, ist schon klar. Steht ja auch im Handbuch. Ich nutze das EDM lediglich zur Motorüberwachung. Auch notwendigerweise, wie man anhand der CHT sieht. Zum Thema 'richtig leanen' möchte ich mich hier eigentlich nicht auslassen, da meine Art zu leanen bei 95% der fliegenden Bevölkerung auf extremes Unverständnis stößt.

Wenn einer noch eine Idee zur hohen CHT (nur bei TWO FR) hat... ich bin für jede Art von Hilfe dankbar.
17. November 2013: Von Achim H. an 
da meine Art zu leanen bei 95% der fliegenden Bevölkerung auf extremes Unverständnis stößt.

Das spricht dafür, dass Du es richtig machst :-)

Wenn einer noch eine Idee zur hohen CHT (nur bei TWO FR) hat... ich bin für jede Art von Hilfe dankbar.

Also Deine Theorie ist, dass Zylinder #3 wesentlich ärmer läuft als der Rest und daher so hohe CHTs liefert. Wenn er das bei 100% macht, dann sollte er es tendenziell auch im Cruise machen. Also geh doch auf 75% und leane unter Beobachtung der EGTs. Der Zylinder #3 müsste demnach sein Peak weit vor den anderen erreichen.

Ein weiterer Test wäre einmal mit Vergaservorheizung zu steigen bei 100%. Dabei wird die Gemischverteilung meist etwas beeinflusst, da der Luftstrom im Vergaser turbulenter wird. So kalt wie es jetzt ist, müsstest Du auch bei gezogener Vergaservorwärmung 100% Leistung erreichen.

Ich denke nicht, dass Dein Problem am Vergaser liegt. Vom Vergaser gibt es eine Leitung, in der das Gemisch zur Spinne befördert wird. Der Vergaser selbst kann eigentlich nicht daran schuld sein, dass ein Zylinder ein deutlich ärmeres Gemisch als die übrigen bekommt. Ich tippe auf Zündsystem oder Ansaugsystem.

Eine Idee noch: die C172M hat einen Mechanismus im Vergaser, der bei full throttle noch zusätzlich anreichert. Eventuell liegt dort das Problem.

PS: Ich habe Dein Problem einmal im Forum der CPA (Cessna Pilots Association) eingestellt. Mal schauen was da rauskommt.
17. November 2013: Von  an Achim H.
Ich habe das mit der Vergaservorwärmung schon versucht, leider ohne Ergebnis. Das Ansaugsystem wurde schon mehrfah überprüft, auch ohme Ergebnis. Das Zündsystem wurde auch überprüft. Hier musste ich mich jedoch ausschließlich auf die Werft verlassen, da alles was ich selbst machen kann, der Austausch von Komponenten ist und die Überprüfung des Zündzeitpunkts. Ich dachte schon an das Zündgeschirr, da ja eine schlechte Leitung eine verlangsamte Zündung und damit Verbrennung verursacht und so die Gase einer noch ablaufenden Verbrennung durch das bereits geöffnete Auslassventil gerät. Würde sowohl hohe EGT und CHT erklären... ach nerv...
17. November 2013: Von  an Achim H.
andre idee: evtl. den vergaser mal testen, wie er eingestellt ist - entweder etwas auf oder unter isa-standardtag!

wenn der front-cyl zu "heiß" ist, aber kälter als 460 g F - ist alles in ordnung!

mfg
ingo fuhrmeister
17. November 2013: Von Achim H. an 
Ich habe eine Antwort bekommen von John Efinger aus Dallas, meiner Meinung nach einer der besten IAs die es überhaupt gibt, der hat mir mit treffenden Ferndiagnosen schon tausende gespart:

Achim
I find it hard to believe that T/O Power with only 1-Cylinder yeilds over 150DF EGT higher and a CHT that follows yet there isnt an underlying Intake Leak? The fact that it is Carbureted really narrows down the playing field. If it were only CHT I would suspect a Probe issue but EGT & CHT does point towards induction leak of some sort or leaking Valves IMHO.

I would do Compression Checks (Hot & Cold) and if nothing noted there re-visit induction system. Sometimes these induction leaks are a bit difficult to find the 1st time around.

I assume that all the baffle is intact and correctly placed so this has been ruled out? This is a new discrepancy and not an ongoing issue?

There are a few items to assure integrety but I would not suspect the carb at this stage, at least that it is not the problem causing fluctuating Temps. All EGT/CHT would see some similar trends at Full Power if so.
17. November 2013: Von Lutz D. an Achim H.
Der sehr geringe fuel flow deutet aber schon darauf hin, dass der Motor full rich insgesamt nicht rich genug läuft. Um die Diskrepanz zu erklären müsste ja ein Zylinder quasi gar nichts verbrennen. Es kann natürlich auch eine Kombination von Dingen sein.
17. November 2013: Von  an Achim H.
Recht hat er, der John. Danke für die Info. Der Logik nach müsste es so sein. Ich denke, ich lass Herrn Baumgartner aus Bayern nochmals die Pipes in der Spinne checken (Inductionpipes von #3 hab ich schon gewechselt - ohne Besserung und mit der Gewissheit, dass die Pipes der anderen Zylinder in schlechterem Zustand sind) und das sowohl in kaltem als auch in heißem Zustand. Oder hat jemand eine bessere Adresse?
17. November 2013: Von Achim H. an 
Eine interessante Frage ist noch, ob sich die Temperaturen und deren Verteilung im Cruise normalisiert. Wenn nicht, dann spricht es eher für ein Problem im Vergaser. Wenn Du schon x Sachen gemacht hast, warum dann keinen Overhaul des Vergasers? Das ist doch nicht so teuer.
17. November 2013: Von  an Achim H.
Achim, ich geh dann jetzt mal voll in die Tiefe:

Also, im Startlauf schiebe ich TWO. EGT #1 & #2 gehen ca. 50f runter (da haben wir die TWO-Anreicherung), #4 geht etwas hoch - so 50f und #3 geht erstmal 150f hoch um dann langsam immer weiter zu steigen bis so 1550f. Das dauert so 20 sec. Da wir hier bei knapp unter Peak EGT sind, steigt auch die CHT entsprechend schnell. Dabei ist völlig egal, mit welcher Speed ich steige, auch bei 95kn. Bis hierhin schon recht komisch. Aber jetzt kommts: Ziehe ich das Gas nur minimal raus, sinkt die EGT von #3 bereits um 150f. Die anderen bleiben in etwa gleich. Wobei die Leistung dann schon etwas nachlässt. Hot and Heavy geht so doppelt nicht.
Im Sommer mal bei 22c von 500ft auf 3000ft gestiegen und hatte sage und schreibe 20min nötig. Halbe Minute TWO um zu steigen, dann Gas raus und leveln um den Motor zu kühlen. Ein totaler Krampf.

Hier mal ein Standlauf: Savvy

Vergaserüberholung sollte 10% teurer sein als Neukauf. Werde morgen nochmal rumtelefonieren.
17. November 2013: Von  an 
Hier noch der Flug mit den 20 min für 2500ft steigen. Klick
17. November 2013: Von Marco Scheuerlein an 
Beitrag vom Autor gelöscht
17. November 2013: Von Achim H. an 
Hier mal ein Standlauf: Savvy

Schiebst Du bei 5:42 das Gas komplett rein? Da springt EGT#3 an die Decke. Leider hat Dein EDM kein MP/RPM und FF, so dass man die Leistungsabgabe nicht sieht.

Was noch interessant wäre: ein cruise lean von full rich bis der Motor stottert und dabei schauen welcher Zylinder wann auf Peak geht. Musst Du aber ganz langsam machen weil das EDM nur alle 6 Sekunden sampelt.

Das ist in der Tat kein trivialer Fall. Ich würde ja immer noch sagen Ansaugleck, da passt die Symptomatik. Wenn es das nicht ist, dann bleibt nur der Vergaser.

Wenn Du eine 172M hast, könnte ich Dir ggf. meinen Vergaser für eine kurze Zeit ausleihen, der kommt Ende nächster Woche aus der Überholung zurück.
17. November 2013: Von  an Achim H.
Das Angebot nehme ich gerne an. Bin die Woche über im Plz Gebiet 73 unterwegs. Da könnt ich mal vorbei kommen.

Ja. Bei TWO jagt die EGT von #3 durch die Decke. Es peakt immer 3 zuerst. Wenn ich weiter leane, bis der Motor stirbt, ist #1 oder #2 zuerst komplett aus. Ich weiß da nicht mehr weiter...
17. November 2013: Von  an Marco Scheuerlein
Das mit dem Spritfluss werd ich auch mal checken. Gute Idee. Kaltstart ist top. Pipes an der Spinne sind fest. Ich werd mir mal den Vergaser von Achim leihen, dann werden wir sehen.

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