Das nährt wieder meine Skepsis, dass das bei ULs nicht immer so geschmeidig deployed wie bei den Cirren.

Ich mag mich irren, aber ist BRS nicht der Hersteller der Rettungsgeräte sowohl bei UL als auch bei den Cirren? Jedenfalls steht das auch auf der Homepage von BRS.

Klar sind die Rettungsschirme bei ULs kleiner und wohl für eine geringere Geschwindigkeit ausgelegt, aber ob hier so signifikante Unterschiede vorliegen bezweifel ich.

Was mich auch viel mehr wundert ist die Fluglage. Es gibt ULs und ich glaub auch mindestens eine Cirrus die nach missglückter Schirmauslösung ganz normal wie echte Männer das so machen im Ackermatsch gelandet ist. Warum war das hier so spektakulär unmöglich? Meine Vermutung ist: hier lag ein medizinischer oder technischer Notfall vor, pilot incapacitated, oder dergleichen.

Ich mag mich irren, aber ist BRS nicht der Hersteller der Rettungsgeräte sowohl bei UL als auch bei den Cirren? Jedenfalls steht das auch auf der Homepage von BRS.

BRS ist ein Hersteller von Rettungssystemen für UL, nicht der einzige. Sie sind einziger Hersteller für Cirrus-Rettungssysteme.

Was mich auch viel mehr wundert ist die Fluglage. Es gibt ULs und ich glaub auch mindestens eine Cirrus die nach missglückter Schirmauslösung ganz normal wie echte Männer das so machen im Ackermatsch gelandet ist. Warum war das hier so spektakulär unmöglich?

Weiterflug mit halb-ausgeschossenem Schirm ist kein Zulassungskriterium. Das dass mit mehr Masse bei der SR22 physikalisch einfacher möglich ist als bei einem UL ist ja schon trivial. Hinzu kommt, dass die Nachweisführung für die Zulassung des Einbaus in UL (auch in LSA/VLA) wesentlich einfacher ist als das, was Cirrus nachgewiesen hat.

Rettungsgeräte in UL und das CAPS sind technisch nicht einfach vergleichbar, daher sind auch die Statistische Betrachtung nicht so ohne Weiteres übertragbar.