Ich glaube, da reden wir von verschiedenen Dingen. Das ESP ist nicht dafür gedacht, dich bei anhaltenden schweren Turbulenzen ständig stabil zu halten. Das schafft auch kein Autopilot – weder ein alter noch ein neuer – und ist auch nicht Sinn und Zweck eines A/P. Salopp formuliert soll dich ein ESP davor bewahren, dass deine Inputs den Flieger "womöglich* außerhalb des vorgesehenen Envelopes bringen.

Nachdem A/P und ESP die Ruder ja über Servos ansteuern, ist die Reaktionszeit gerade bei schweren Turbulenzen weit außerhalb dessen, was hilfreich sein könnte – wenn A/P und ESP überhaupt noch funktionieren, was ich angesichts der Umstände schwer bezweifle.

Der Sahara-Staub ist die eine Sache, die Großwetterlage mit den schon oben angeführt schweren Turbulenzen die andere. Wenn die Altitude von ca. 9300 ft stimmt, bist du dort in der Nähe der Kämme und Gipfel unterwegs (ich lebe ein wenig weiter östlich in den Alpen und da war es schlimm genug) – und das ist kein guter Ort für eine C172. Wer jemals bei halbwegs interessantem Wetter (IMC und drehendem Wind) in Innsbruck (an)-geflogen ist, wird jetzt innerlich ein Kerzchen anzünden. Das ist kein Spaß ud die Gegend rundherum auch nicht.

Auch wenn die Chancen schwinden, hoffe ich, dass man das Flugzeug und den Piloten schnell findet. Eine kleine weiße Cessna in den verschneiten Alpen mit entsprechenden Verwehungen und einem nicht ausgelösten ELT sind aber denkbar schlechte Vorraussetzungen.

Beim GFC500 ist das ESP auch mit eingeschaltetem AP aktiv und nimmt zB. im Alt Hold die Nase runter, wenn die IAS unter den eingestellten Wert geht, weil man die Power rausgezogen hat (AIRSPEED, AIRSPEED).

Fun Fact: Der o. g. Callout kommt nur wenn der AP aktiv ist. Wenn er ausgeschaltet ist und man geht unter die Schwelle (70 kt bei der Bonanza, bei Vs0 * 1.3 = 69 kt..) fühlt es sich plötzlich einfach an, als hätte man einen Schraubenschlüssel in der Höhenrudersteuerung, und es deaktiviert sich erst bei 200 ft. Ich finde das krass, dass Garmin es so zertifiziert bekommen hat, es war jedenfalls ziemlich scary beim ersten Mal, als das Flugzeug < 500 ft plötzlich in den Boden fliegen wollte, weil man "korrekte" Speeds geflogen ist...

Finde ich ebenfalls bei der C33 mit GFC500 sehr unangenehm.

"ESP always ON" ist sogar explizit gefordert bei dem angewandten Zertifizierungsweg und steht auch so in den Handbüchern, die man natürlich immer durchgelesen hat ... Ohne ESP heisst immer komplett Ausschalten.

Der Punkt ist nicht das "always on", sondern dass es bei AP on einen Callout gibt und sonst nicht.

Natürlich habe ich das Handbuch gelesen; ich beglückwünsche dich wenn du so geistesgegenwärtig bist zu erkennen, dass es der Höhenruderservo ist, wenn deine Steuerung plötzlich < 500 ft klemmt. Warum bei einem Nose-down Input in Bodennähe kein Callout (oder jegliche sonstige Statusinformation) erfolgt, wo das G3X Touch sonst für jede Nichtigkeit blinkt und bimmelt, bleibt wohl Garmins Geheimnis.

Wieso, macht der Garmin nur Call Out wenn der AP aktiv ist? Ist das tatsächlich korrekt konfiguriert? Ich habe mit dem GFC nur wenig Erfahrung und (noch) nicht in Situationen in denen ESP relevant gewesen wäre.

Mein AP meldet sich immer lautstark wenn das ESP einsetzt und das Item wie zu reagieren gehört auch zur Before Take Off Checkliste gleich nach dem In Case of Engine Failure briefing.

Inzwischen habe ich mir auch mal die historischen TAF und METAR für den Rom Flug angeschaut - uih ...

Da gibt es nichts zu konfigurieren und lt. AFMS gibt es auch keine Warnung.

cf. https://www.beechtalk.com/forums/viewtopic.php?f=2&t=187444

Danke für den Hinweis, da wäre ich drauf rein gefallen!

Ich war 1998 im Sommer der Meinung, ich müsse mit einer Twin Comache Turbo mittags von Landshut an den Largo Magiore fliegen. Echt "doofe" Idee, ich war ca 1 Stunde nur in turbolenten Wolken mit "Block-Altidute von 2000ft" und vielen roten Punkten auf dem Stromscope, um dann südlich der Alpen in IMC gefragt zu werden, "are you able to cancel IFR". Machte ich natürlich nicht und auf die Frage, ob ich dann zum Alternate wollte (der lag "hinter mir" sagte ich "nein Danke" und bin dann nach Genf in FL160 bei Sonnenschein geflogen. Seit dem habe ich vor den Alpen gehörig Respekt, gerade im Sommer zieht es da schnell zu. Selbst mit der Aerostar bin ich schon deswegen deutliche Umwege geflogen.

Offenbar wurde das Wrack jetzt gefunden.

Wie die „Krone“ am frühen Dienstagnachmittag erfahren hat, wurde die verschwundene Cessna in den Stubaier Alpen, im Bereich Schrankogel (Schrankar) nahe der Amberger Hütte entdeckt. „Wir haben das Wrack in etwa 2800 Metern Seehöhe lokalisieren können“, schildert Walter Strolz, Pilot der Libelle Tirol.

Nein, verstehst du falsch. ESP ist bei diesen AP immer aktiv (Bank Angle, Underspeed, Overspeed und calculated AoA)

Mutmaßung: Es geht um einen GFC500 in einer C172. Auszug aus dem AFMS:

Electronic Stability and Protection (ESP) — The GFC 500 will provide Electronic Stability and Protection when
the autopilot is not engaged [...] Electronic Stability and Protection is invoked when the pilot allows the airplane to exceed one or more conditions
beyond normal flight defined below:
 Pitch attitude beyond normal flight (+20°, -15°)
 Roll attitude beyond normal flight (45°)
 High airspeed beyond normal flight (above 161 KIAS)
 Low airspeed below normal flight (below 50 KIAS)

Das war das Feauture, auf das ich mich in meinem Post bezog.

Was bei eingeschaltetem A/P aktiv ist, ist die Over- und Underspeed-Protection. Die hat aber eine andere Funktionsweise und andere Limits als das ESP (bei der C172 60 bzw. 150 KIAS). Ein Roll-Limit gibt es nicht - der A/P schaltet sich bei Erreichen der engagement limits (75° bank, +/- 50° pitch) einfach aus.

Bei eingeschaltetem Autopilot lese ich aus Deinem Post also als Abbruchkriterium bei Föhnlagen heraus, wenn die Speed in der Turbulenz mehrfach unter 60 fällt oder über 150 KIAS steigt und die Protection anspricht, oder der A/P sich abschaltet, weil mehr als 75° roll entstehen. Das halte ich für <zensiert>.