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43 Beiträge Seite 1 von 2
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Warum sollen Störungen allein wegen langer Standzeiten auftreten? Das ist mir nicht bewusst. Wenn überhaupt, dann nur einzelne Bauteile, diese müssen aus der Erfahrung eben zwischendurch bewegt werden. Sprich Militärpilotentraining und Bewegungsflüge. Hier handelt es sich um Gerät der Landesverteidigung, nicht um betriebswirtschaftliche Flottenführung, wie bei der Lufthansa.
Ich vermute mal, Sie kennen den Airbus A 340 - 300. Wie werden die Landeklappen angetreiben? Hydraulisch oder elektromechanisch? Elektromechanisch bedeutet, eine Gewindestange wird mit einen Elektromotor bewegt, und diese verändert die Landeklappen. Vielleicht gelingt es uns beide hier im Forum, alle Bauteile zu durchleuchten, welche ein Einfahren verhindern könnten? Redundanz im Flugzeug bedeutet, dass es mindestens zwei unabhängige Hydrauliksystem gibt, welche nicht miteinander verbunden sind, eines davon wird mit einer hydraulischen Handpumpe betätigt. Für den Fall von Stromausfall? Dann ist gute Handarbeit gefragt.
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Das stimmt auch nicht.
Ein A340 ist keine Cessna 150.
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Ist das echt/ernst oder wurde der Account gehackt?
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Diese Frage verstehe ich nicht. Bitte deutlicher fragen.
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Und diejenigen, welche den Airbus A 340-300 steuern, sind keine Götter.
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Die Landeklappen werden natürlich nur hydraulisch bewegt.
Jeweils 2 Systeme. 3 Hydraulikkreise.
Die Symmetrie der Klappen wird überwacht, fahren die Klappen nicht symmetrisch aus und überschreiten eine Differenz zueinander blockiert das System, welches sich nur am Boden reseten lässt.
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Gut erklärt. Diese Symetrie verstehe ich so, nur bei dem Ausfahren. Aber, die Klappen wollten nicht einfahren. Hat das auch was mit der Symetrie zu tun? Wenn eine Klappe mehr ausfährt als die andere, dann gibt es eine Schieflage.
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Mann Horst, lass es. Du hast keine Ahnung.
Oder glaubst Du ernsthaft, dass, wenn eine Klappe einfährt und die anderen draußen bleibt, es zu keinem Ungleichgewicht kommt?
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dann stellt sich die frage der umkehrkurve...????
mfg
ingo fuhrmeister
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Die Werte werden über die sogenannte PPU ständig überwacht. Auch im Stillstand.
Die entsprechende Bremse ist ein separates Bauteil. Das System sorgt in Gänze für eine Sicherheit.
Das Slat-System funktioniert identisch.
Selbstredend ist das System auch redundant. Damit sollte ein einzelner Fehler nicht zum Ausfall der Auftriebshilfen führen.
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@steff....nur fürs protokoll: auftriebsbeihilfen
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Wenn ich das alles so lese, bekomme ich einen Verdacht. Der Militärpilot hat ein Defekt der Landeklappen gegenüber dem Aussenministerium und der Presse nur vorgeschoben für einen Grund, den keiner wissen soll.
Wenn alles wirklich so redundand ist, was war, oder könnte, ein Grund sein, die Klappen nicht einfahren zu können?
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Horst, langsam bin ich für eine ZÜP für das Forum.
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Einfach an den Letzten:
Warum nicht ein Stundenkontingent bei einem etablierten Bizjetbetreiber kaufen? (Ja ich fliege für einen von denen) Der Flieger steht garantiert am gebuchten Termin vor der Tür. Auf FR24 sieht man nur die Flugnummer des AOC, und kann keine Rückschlüsse daraus ziehen, wer als Pax drinsitzt. Man hat keine Scherereien mit Wartung, Abschreibung, etc pp.
Eine Global/Falcon/Gulfstream kommt genauso weit wie der A340. Und ob da jetzt eine Global fliegt oder 2 für die Entourage macht den Braten nicht fett...
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an den letzten: die politische entourage wird langsam fett und überheblich...dumm sowieso...lass mal einen piloten
mit gefälschten lapl von der ACAM erwischt werden...die rauchsäule sieht man als warnung im umkreis von 20 km...
an den vorletzten: mit forums-züp...wär ich auch schon nicht mehr hier...:-))))
mfg
ingo fuhrmeister
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Keine Ahnung wie du so durch die Luft fliegst.
Wenn die PPU Werte für die Symmetrie nicht stimmen, wird die Flap Brake gezogen und alle Landeklappen bleiben stehen. Bis zum Reset.
Ob das hier überhaupt das Problem war, weiß keiner. Es könnten auch beide SFCC (Slat Flap Computer) ausgefallen sein. Oder der Flap Drive Motor.
Oder ein Feedback Sensor, oder, oder.
Von dem was man lesen kann, hört es sich zumindest so an, das die Brake aktiviert wurde. Warum ist für uns unklar.
Und dann geht halt nichts mehr.
Ist aber auch egal. Das der Pilot ein verlängertes Wochenende geplant hat, schließe ich aber aus.
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Aus meiner früheren Tätigkeit kann ich berichten, das dies zum Teil auch so gemacht wird. Da wird entsprechend dem Vorhaben auch mal AdHoc was gebucht. Dies betrifft aber eher die 2. Politkergarde.
Man muss immer bedenken, sobald das öffentliche Aufträge werden, kommt da schnell die Anforderung einer Ausschreibung. Und die gehen letztlich immer an den billigsten Anbieter.
Und dann werden auch Preise öffentlich einsehbar. Die Flugstundenkosten einer A350 der Bereitschaft wird man offiziell nie erfahren, daher juckt es dem Michel nicht.
Wenn der erste Steuerzahler liest, das er 25.000€/h für ne Global 5000 löhnt, bist du als Politiker verloren. Da gibt es keinen Raum für Preisgegenüberstellungen.
Zumal die Meinung ist, das Steuergeld in den Rachen der Reichen (Privatjet und so) zu werfen.
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Horst Metzig,
langsam solltest Du aufhören, dieses Forum mit Deinem Unsinn *) vollzuspamen.
Kein Wunder, dass sie Dich - nach Deinem eigenen Bekunden - aus anderen Foren rausgeschmissen haben.
*) und dazu noch diverse Polizestellen und Staatsanwaltschaften. Aber vielleicht willst Du ja auch gleich noch den PIC des A340 der Flugbereitschaft anzeigen…
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m W gab es vor Jahren mal die Initiative, die Flugbereitschaft zu privatisieren und Flüge am Markt anzubieten.
Wurde dann aber verworfen. Inoffiziell weil die Politiker nicht darauf verzichten wollen, dass „Bundesrepublik Deutschland“ am Flugzeug steht.
Meiner Meinung nach, ist es aber schon angebracht, dass die Vertreter einer der größten Industrienationen der Welt, u a auch Fertigunsstandort von Airbus mit „eigenen“ Flugzeugen reisen. Da machen mir andere Staatsausgaben mehr Sorgen. Und als „Flieger“ kann ich auch nicht den Standpunkt vertreten, dass sue doch „Linie“ nehmen solln ;-)
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Die PC12 hat auch solch ein System welches die Symmetrie der Klappen überwacht und die Landeklappen stoppt wenn ein Grenzwert überschritten wird. Dieser Grenzwert ist so klein, das man die Differenz mit bloßem Auge nicht sehen kann.
Die ersten PC 12 hatten einen Flap override Schalter, mit dem man diese Sperre auch in der Luft übersteuern konnte.
Nach dem Unfall wurden diese Schalter entfernt, bzw. gar nicht mehr eingebaut.
Der Unfall war eine deutsche PC12, die einem Unternehmer gehörte, der selber keinen Flugschein hatte.
Deshalb flog seine Tochter das Flugzeug und er saß daneben.
Dieses spezielle Flugzeug hatte öfter Probleme mit den Landeklappen. Es wurde bei Pilatus nach der Ursache gesucht, einige Teile gewechselt, aber über einen langen Zeitraum nichts gefunden.
Da die Klappen also öfter mal stehen blieben, bevorzugt nach dem Start, war es für die Beiden ein ganz normaler Vorgang, die Sperre zu übersteuern.
Das übernahm auch gerne mal der Vater, der wie gesagt keine Lizenz hatte, vom Copilotensitz aus.
Am Unfalltag, kam es wirklich zum kompletten Ausfall des Klappenantriebs auf einer Seite.
Da der Vater so nur die Landeklappen auf einer Seite einfahren konnte, drehte sich das Flugzeug auf die Seite.
Die alten PC12, ohne Servotabs, haben unwahrscheinlich hohe Ruderkräfte im Querruder.
Die relativ zierliche Pilotin konnte ab einer bestimmten Differenz der Landeklappen, die Drehung um die Längsachse nicht mehr ausgleichen.
Hätte sie selber den Flap Override betätigt, hätte die ihn spätestens losgelassen als sie beider Hände am Steuerhorn brauchte.
Der Unfall fand in der Schweiz statt und wurde dort auch veröffentlicht.
Die Landeklappen werden bei der PC12 von einem Elektromotor angetrieben, der im Rumpf sitzt.
Dieser Motor treibt ein Torsionsantrieb an, der im Rumpf und im Flügel aus Rohren besteht.
Dort wo der Antrieb durch die Außenwand der Druckkabine geführt wird, besteht er aus einer flexiblen Welle, die optisch mit einem Drahtseil vergleichbar ist.
Da während des Fluges immer etwas feuchte warme Kabinenluft an der flexiblen Welle entlang nach außen gedrückt wurde, war diese Welle immer feucht und sie korrodierte sehr schnell.
Das geschah unentdeckt über einen langen Zeitraum und die vorhergehenden Probleme waren auch darauf zurück zu führen.
Am Unfalltag versagte die schwer korrodierte Welle komplett.
Man hätte einfach wieder landen können, da die Landeklappen auf Grund der Schneckengetriebe an den Klappen, ihre Position nicht verändern konnten.
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Holger, das war jetzt mal ein richtig guter Beitrag!!!
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Aus diesen Beitrag kann ich erkennen, dass komplexe Systeme von dem Bediener auch Fähigkeiten der Systemanalyse verlangt.
Ein Maschinenbauunternehmer sagte zu mir vor Jahren, es gibt keine Gewalt im Maschinenbau.
Für diesen PC12 Fall gibt es auch eine Fernsehsendung, Mängelvorwürfe an die Pilatuswerke: https://www.srf.ch/play/tv/10-vor-10/video/maengel-bei-pc12-pilatus-zivil-flugzeug?urn=urn:srf:video:3540f7f3-d70f-4680-ac74-2d66445b9343
( Dieser 10vor 10 Beitrag ist nur in der Schweiz abrufbar )
Ob eine Boeing 747, welche nach Leipzig zurück kehrt, oder Airbus A 340-300, dessen Klappen sich nicht einfahren lassen, oder PC12 Symetrie der Landeklappen - Mechanismus welcher desymetrie erkennt, und dann die weitere Klappenbetätigung blockiert - der Sachursprung ist immer gleich. Mensch - Technik kommunikation Als Pilot muss man Systemanalytiker sein. Warum mit Gewalt einen Sicherungsmechanismus überwinden, oder ausschalten, wenn der Konstrukteur sich dabei etwas gedacht hat?
Mit solchen detailierten Beiträgen kommt man der Sache/Ursprung besser näher, als mit Vermutungen, welche zuletzt in Forumkritik/Beschimpfung ausarten.
Hier im Forum lesen viele, manche könnten etwas dazulernen, sofern Beiträge konstruktiv gestaltet sind. Dieser letzte Beitrag war konstruktiv gut gestaltet.
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Ich muss mich korrigieren.
Der Beitrag war aus dem Gedächtnis geschrieben.
Die PC12 war noch in der Schweiz zugelassen.
Wurde von der deutschen Pilotin von Hodenhagen aus operiert und der Absturz war in Brno in Tschechien, ebenso der Unfallbericht entsprechend Tschechisch.
Es gab einen Bericht der Schweizer Behörden wo man mit Pilatus schonungslos abgerechnet hat, denn das Flugzeug war mehrfach beim Hersteller wegen der Klappenprobleme zur Wartung gewesen.
Dieser Bericht ist allerdings im Internet nicht mehr zu finden.
Auch hält sich Pilatus über diesen Unfall sehr bedeckt.
So herrschte Stillschweigen darüber als ich in Stans bei Pilatus meine Klassenberechtigung gemacht habe.
Auch auf meine direkte Nachfrage gab es keine Antwort.
Ich persönlich bin durch Wartungsunterlagen auf diesem Unfall aufmerksam geworden und hatte gezielt danach gesucht.
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Meiner Meinung nach, ist es aber schon angebracht, dass die Vertreter einer der größten Industrienationen der Welt, u a auch Fertigunsstandort von Airbus mit „eigenen“ Flugzeugen reisen. Da machen mir andere Staatsausgaben mehr Sorgen. Und als „Flieger“ kann ich auch nicht den Standpunkt vertreten, dass sue doch „Linie“ nehmen solln ;-)
Da gebe ich Dir schon grundsätzlich recht, nur wer sich moralisch überhöht darstellt, sollte mit gutem Vorbild voran gehen.
Aber das eigene Ego und die Inszenierung mittels eigenem Presse-Hofstaat, Sozial Media inkl. Stylistin / Fotografen fordert natürlich nach Höherem. Da zählt die Umwelt dann doch nicht wirklich. ;-)
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Also dieser Thread ist Mal wieder richtig lustig. Besonders die "Handpumpe" für die Hydraulik im A340 :-)
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