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Was war das denn nun ? Strömungsabriss ?
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Die Strömung reisst bei 90 Grad Bank nicht zwangsweise ab (erst wenn man bei zunehmender g-load zieht) ... aber die vertikale Auftriebskomponente ist bei oder nahe Null und die Sinkrate so hoch, dass man in Bodennähe keine Chance hat, das Flugzeug abzufangen.
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"Der Flugleiter gab an, dass er die letzte Phase des Anfluges beobachtet hatte. So habe sich das Flugzeug bodennah in einer Linkskurve mit bis zu 90°- Querneigung befunden."
"Beitragende menschliche Faktoren:
wiederholte Akzeptanz riskanter Flugmanöver in Bodennähe durch den Piloten (Routine Violations)
Selbstüberschätzung und mangelnde Risikoeinschätzung des Piloten"
Noch Fragen Kienzle?
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"Im OM Teil C wird lediglich darauf verwiesen, dass ein Pilot darauf zu achten hat,
dass das Flugzeug innerhalb der zulässigen Grenzen betrieben wird. Es bringt aber
auch klar zum Ausdruck, dass der gesamte Flug, respektive der Sinkflug, in der kürzesten möglichen Zeit erfolgen soll. Diese Vorgaben können letztendlich nur erfüllt
werden, wenn das Flugzeug permanent im Bereich der maximal zulässigen Betriebsgrenzen betrieben wird. Das OM Teil C enthält kein Verfahren, das beschreibt,
wann ein Pilot ein Flugzeug in Landekonfiguration überführen soll. "
Hektisch schnell schnell ist halt nie ein guter Ratgeber.
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Nein, Hauser. Vielleicht wollte er Joe Horta (†) nacheifern. Wer weiss das schon....
Cockpit View: https://youtu.be/bWse8UctLo4
Airfield View: https://youtu.be/G1NEOwDwapk
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Was war das denn nun ? Strömungsabriss ?
Nein. Der Boden befand sich lediglich oberhalb des tiefsten Punktes des zu spät begonnenen Abfangbogens.
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Meiner Ansicht nach passt da Alexis´ Beschreibung heute am besten dazu... der Gewichtskraft entgegenwirkende Auftriebskomponente... Winkelfunktionen (Tangens und so....). Schlimm für´s Image der (Klein?)Fliegerei insgesamt, schlimm für den betroffenen kommerziellen Operator und die gesamte Branche der Geschäftszweige, welche in dem Bereich operieren (Rundflüge, Inselflüge, Absetzbetrieb ganz natürlich ganz vorne mit dabei.
Ich hatte vor Jahren auf der Dahlemer Binz ein einprägsames Erlebnis. Ich ordnete mich im Gegenanflug auf die 24 (Südplatzrunde, aus Süden kommend) ein: als ich in den Queranflug drehte, krachte auch ein Absetzer (auch eine Caravan, glaube ich) von Norden kommend mit hoher Sinkrate direkt vor mir in den Endanflug. Der Jetprop gehört auch nicht zu den ganz Langsamen, und ich bin froh, dass ich noch nach Norden ausweichen konnte, und nach einem erneuten Einfädeln sicher landete. Die Krönung dabei: Kein EINZIGES mal funkte der Typ, und er wollte mich am Funk auch noch blöd anmachen, was ich denn da plötzlich machen würde...Dass ich - gerade bei kleinräumigen Platzrunden mit dem Jetprop jeden Teil des Anflugs melde, um anderen Piloten einen Überblick zu geben - selbstredend.
Ich sehe da schon ein gewisses systemisches Probelm: es herrscht hoher Kostendruck (wer bringt die Springer am billigsten hoch ?). Die Absetzpiloten reiten "ihr" Ross täglich, das meist aus kleinen Plätzen heraus, es herrscht wenig bis keine fliegerische Abwechslung, sie müssen tatsächlich auch immer an der "wirtschaftlichen Vmo" agieren... dabei werden Grenzen immer weiter nach aussen geschoben - es ist ja noch immer "gut gegangen"...
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An einem Inselflugplatz in Westeuropa, Ort jetzt mal egal, habe ich dieses Jahr auch so ein paar seltsame Manöver gesehen. Fallschirmsprung, Rundflug, alles im Akkord. Schnell rauf, schnell runter, die nächsten bitte.
Ja, die Leute haben eine Flugerfahrung von der der durchschnittliche Hobbypilot nur so träumen kann, und das an Plätzen mit starkem Wind.
Aber diese Art der Operations ist schon etwas, sagen wir mal, gefahrgeneigt wenn man es mit der Hektik übertreibt.
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Also die Pilatus in Boscomantico ist auch immer vor den Tüchern unten und macht einen turn to touch down bei dem die Räder erst am Boden wieder auf gleicher Höhe sind.
Die ist aber wenigstens im Funkkontakt mit dem Mann im Container, welcher alle anderen zu Recht warnt.
Erfahrung hilft viel, aber die relative Fehlermarge ist bei denen dann auch wieder etwa so gross wie beim Anfänger.
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Ja, wenn man bei 90° Bank die Nase fallen lässt, gibts keinen Stall, sehr nützlich um kurz Höhe abzubauen, wenn man es im Griff hat. Hat mir bei der CPL-Ausbildung mal ein FI gezeigt, wie man in Stuttgart VFR zur Rush-Hour reinkommt: Turn-to-Final mit 90°Bank... wir waren schon ne zeit im VFR-Holding beim Tower (querab der Schwelle) und sind nicht reingekommen. Dann hat der FI beim Tower (die kannten sich) einen Minimal-Slot zwischen zwei Airlinern angefragt, dann sind wir ein Base-Leg auf die Schwelle zu geflogen, kurz 90 Grad Bank aufs Final und wieder ausrollen, 700 Fuß tiefer, Touchdown, über Foxtrott weg... die RWY-Achse nur für ein paar Sekunden blockiert. Ich fliege bei kontrollierten Plätzen ja auch eher enge Platzrunden, aber das hätt ich mich so nicht getraut in Schududdegard. ;)
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Wenn Du hoch genug bist und darauf achtest, dass die Flächen komplett entlastet sind, dan geht das. So ungefähr ... der MUC TWR Controller hat mich beim Überqueren des Flughafens gefragt, ob ich einen Low Approach machen will ... war schon sehr nah an der Runway. Im Sinkflug war ich knapp vor der Vne.
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Mei, do is dös Skeidemmn ganz schön derschrockn...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Turn-to-final mit 90°-bank in der CPL-Ausbildung? Respekt, das nenn ich wirklich professionelles Fliegen!
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Da hat die Ausbildung kurz pausiert. FI: I have control. War eher ein Workaround um in absehbarer Zeit zwischen den IFR Verkehr reinzukommen.
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Ich bin mir nicht ganz sicher ob es sehr clever ist, so ein Foto zu posten nachdem man sich kurz vorher über suboptimales Fliegen ausgelassen hat
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ach so, Du machst das regelmäßig. Na dann..
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60 Grad steep turns in low altitude bleiben trotzdem doof. Immer. Es gibt da keine Ausreden. Dem steht ja nicht entgegen, dass low altitude maneuvering total geil ist und viel Spaß macht. Platzrunden upright zu fliegen ist auch viel langweiliger, als inverted. Aber vielleicht könnten wir trotzdem miteinander bei der Wahrheit bleiben, dass das natürlich um einige Größenordnungen riskanter ist, als stabilisierte Anflüge mit wenig bank. Das hat mit Flugmechanik gar nichts zu tun, aber eine Menge mit margin of error.
Nochmal - ich will sowas alles nicht missen. Aber Selbstbetrug ist auch uncool, der reicht nämlich nicht bis in die letzte Stunde.
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Von Selbstbetrug kann keine Rede sein, ich weiß genau was ich tue. Ich kenne auch meine Grenzen und die des Flugzeugs. Und ich bin SUPER-vorsichtig. In 1000 ft AGL eine Richtungsänderung um 90 Grad im Sinkflug kurz mit 60 Grad Bank zu fliegen ... hältst Du das für eine Herausforderung? Schwer zu glauben. Dann bräuchtest Du Training.
Ich habe darin zwar (wahrscheinlich) weniger Erfahrung damit als Du - aber ich habe auch ein Aerobatic Rating, Das man aber für dieses Manöver echt nicht braucht.
PS: Wo habe ich die Unwahrheit geschrieben bzw. impliziert, dass ein "stabilisierter Anflug mit wenig Bank" nicht risikoloser ist? Stall Speed SR22, zero flaps: 70 KIAS. Speed bei dem Manöver: 184 KIAS bei -7,5 Grad Pitch und -2000 fpm, und das für geschätzte 5 Sekunden. Gibt auch ein schönes Video.
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Das liest sich wie ein Krimi! Eigentlich hat er und auch das Luftfahrtunternehmen alles falsch gemacht was man im Flugbetrieb nur falsch machen kann. Eigentlich ein Skandal, dass es dort jetzt so weiter geht. Ich bin sprachlos...
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Ja, mich hat das auch zum Grübeln gebracht. Zehn zahlende Kunden hinten drin, darunter eine 15-Jährige ...
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Sorry, aber da muss ich beharrlich bleiben. Eine Richtungsänderung um 90 Grad mit 60 Grad bank, 184kn, 2000fpm sinken ist eben nicht super vorsichtig, sondern das genaue Gegenteil davon. Zumal das ja nicht in 1000ft fertig war.
Die Herausforderung ist ja nicht, das zu können, sondern es zu lassen. Oder es trotzdem zu machen und zu wissen, was man da gerade tut. Nämlich sein statistisches Risiko enorm erhöhen.
Möchte noch mal festhalten- ich sage nicht, man soll das lassen. Ich sage, man soll es sich nicht schönreden.
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Da bin ich anderer Meinung, Das Manöver war komplett harmlos, da der Flieger völlig entlastet war. Natürlich nicht so sicher wie "ein stabilsierter Anflug auf dem ILS" ... das weiiß ich auch, Aber eben auch kein Problem.
Das ist halt mal wieder der PuF-typische Pissing Contest, sonst nix.
Gibt auch ein schönes Video davon. Aber ich kann Euch ja nicht alles auf einmal zumuten :-)
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da der Flieger völlig entlastet war
Wir sind uns aber schon einig, dass in erster Näherung bei einem steady-state-turn mit 60° bank auch im Sinkflug 2 g wirken, oder?
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