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Die Strömung reisst bei 90 Grad Bank nicht zwangsweise ab (erst wenn man bei zunehmender g-load zieht) ... aber die vertikale Auftriebskomponente ist bei oder nahe Null und die Sinkrate so hoch, dass man in Bodennähe keine Chance hat, das Flugzeug abzufangen.
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Ja, wenn man bei 90° Bank die Nase fallen lässt, gibts keinen Stall, sehr nützlich um kurz Höhe abzubauen, wenn man es im Griff hat. Hat mir bei der CPL-Ausbildung mal ein FI gezeigt, wie man in Stuttgart VFR zur Rush-Hour reinkommt: Turn-to-Final mit 90°Bank... wir waren schon ne zeit im VFR-Holding beim Tower (querab der Schwelle) und sind nicht reingekommen. Dann hat der FI beim Tower (die kannten sich) einen Minimal-Slot zwischen zwei Airlinern angefragt, dann sind wir ein Base-Leg auf die Schwelle zu geflogen, kurz 90 Grad Bank aufs Final und wieder ausrollen, 700 Fuß tiefer, Touchdown, über Foxtrott weg... die RWY-Achse nur für ein paar Sekunden blockiert. Ich fliege bei kontrollierten Plätzen ja auch eher enge Platzrunden, aber das hätt ich mich so nicht getraut in Schududdegard. ;)
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Wenn Du hoch genug bist und darauf achtest, dass die Flächen komplett entlastet sind, dan geht das. So ungefähr ... der MUC TWR Controller hat mich beim Überqueren des Flughafens gefragt, ob ich einen Low Approach machen will ... war schon sehr nah an der Runway. Im Sinkflug war ich knapp vor der Vne.
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Mei, do is dös Skeidemmn ganz schön derschrockn...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Turn-to-final mit 90°-bank in der CPL-Ausbildung? Respekt, das nenn ich wirklich professionelles Fliegen!
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Da hat die Ausbildung kurz pausiert. FI: I have control. War eher ein Workaround um in absehbarer Zeit zwischen den IFR Verkehr reinzukommen.
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Ich bin mir nicht ganz sicher ob es sehr clever ist, so ein Foto zu posten nachdem man sich kurz vorher über suboptimales Fliegen ausgelassen hat
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ach so, Du machst das regelmäßig. Na dann..
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60 Grad steep turns in low altitude bleiben trotzdem doof. Immer. Es gibt da keine Ausreden. Dem steht ja nicht entgegen, dass low altitude maneuvering total geil ist und viel Spaß macht. Platzrunden upright zu fliegen ist auch viel langweiliger, als inverted. Aber vielleicht könnten wir trotzdem miteinander bei der Wahrheit bleiben, dass das natürlich um einige Größenordnungen riskanter ist, als stabilisierte Anflüge mit wenig bank. Das hat mit Flugmechanik gar nichts zu tun, aber eine Menge mit margin of error.
Nochmal - ich will sowas alles nicht missen. Aber Selbstbetrug ist auch uncool, der reicht nämlich nicht bis in die letzte Stunde.
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Von Selbstbetrug kann keine Rede sein, ich weiß genau was ich tue. Ich kenne auch meine Grenzen und die des Flugzeugs. Und ich bin SUPER-vorsichtig. In 1000 ft AGL eine Richtungsänderung um 90 Grad im Sinkflug kurz mit 60 Grad Bank zu fliegen ... hältst Du das für eine Herausforderung? Schwer zu glauben. Dann bräuchtest Du Training.
Ich habe darin zwar (wahrscheinlich) weniger Erfahrung damit als Du - aber ich habe auch ein Aerobatic Rating, Das man aber für dieses Manöver echt nicht braucht.
PS: Wo habe ich die Unwahrheit geschrieben bzw. impliziert, dass ein "stabilisierter Anflug mit wenig Bank" nicht risikoloser ist? Stall Speed SR22, zero flaps: 70 KIAS. Speed bei dem Manöver: 184 KIAS bei -7,5 Grad Pitch und -2000 fpm, und das für geschätzte 5 Sekunden. Gibt auch ein schönes Video.
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Das liest sich wie ein Krimi! Eigentlich hat er und auch das Luftfahrtunternehmen alles falsch gemacht was man im Flugbetrieb nur falsch machen kann. Eigentlich ein Skandal, dass es dort jetzt so weiter geht. Ich bin sprachlos...
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Ja, mich hat das auch zum Grübeln gebracht. Zehn zahlende Kunden hinten drin, darunter eine 15-Jährige ...
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Sorry, aber da muss ich beharrlich bleiben. Eine Richtungsänderung um 90 Grad mit 60 Grad bank, 184kn, 2000fpm sinken ist eben nicht super vorsichtig, sondern das genaue Gegenteil davon. Zumal das ja nicht in 1000ft fertig war.
Die Herausforderung ist ja nicht, das zu können, sondern es zu lassen. Oder es trotzdem zu machen und zu wissen, was man da gerade tut. Nämlich sein statistisches Risiko enorm erhöhen.
Möchte noch mal festhalten- ich sage nicht, man soll das lassen. Ich sage, man soll es sich nicht schönreden.
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Da bin ich anderer Meinung, Das Manöver war komplett harmlos, da der Flieger völlig entlastet war. Natürlich nicht so sicher wie "ein stabilsierter Anflug auf dem ILS" ... das weiiß ich auch, Aber eben auch kein Problem.
Das ist halt mal wieder der PuF-typische Pissing Contest, sonst nix.
Gibt auch ein schönes Video davon. Aber ich kann Euch ja nicht alles auf einmal zumuten :-)
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da der Flieger völlig entlastet war
Wir sind uns aber schon einig, dass in erster Näherung bei einem steady-state-turn mit 60° bank auch im Sinkflug 2 g wirken, oder?
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„Das ist halt mal wieder der PuF-typische Pissing Contest, sonst nix.“
Vielleicht einfach in den Spiegel schauen, wer der größte PuF-Pisser ist. Es geht hier um einen Unfall verursacht durch Kurverei unter 1000 ft mit größer 60 Grad Bank und gerade mal eine Seite weiter postet man ein Bild von genau solch einem Verhalten und scheibt auch noch, dass das ungefährlich sei. Man kann nur hoffen, dass hier keine jungen Piloten mitlesen, die von solch einem Verhalten „lernen“. Bitte, bitte: nicht nachmachen und nicht zum Vorbild nehmen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ja, klar, stimmt im Prinzip. Hier war die höchste g-load 1,5 g, die 60 Grad bank habe ich nur ganz kurz erreicht, ich habe es aufgezeichnet. In 500 ft agl war ich im Horizontalflug. Es geht ja primär nicht um die descent rate sondern um den AOA. Ich schätze die Stall Speed lag bei etwa 90 KIAS.
Ich fühle mich bei Ziellandeübungen in der SR22 (sinnlos, aber mancher Prüfer besteht darauf) mit dem Vierblattprop DEUTLICH unwohler. Best Glide liegt bei 88 KIAS und man muss relativ steil kreisen will man die Bahn erreichen. Da muss man wirklich präzise und koordiniert fliegen - und ich kriege es nicht immer wirklich gut hin.
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Bevor Du so großspurig wirst solltest Du den Unfallbericht lesen. Dort hieß es: 90 Grad bank in Bodennähe.
Du schreibst also Quatsch.
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Zitat aus dem Unfallbericht: „…einer Linkskurve mit bis zu 90°- Querneigung“ und ich habe geschrieben „über 60 Grad“.
Wer hier somit Quatsch schreibt, ist recht offensichtlich.
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Diese semantischen Taschenspielertricks sind echt lächerlich.
Bei dem Unfallflieger waren es bis zu 90 Grad, bei mir bis zu 60 Grad. Ich wette Du kannst die Differenz ausrechnen. Und darum habe ich eben nicht das Manöver nachgemacht.
Tipp, falls Du noch rechnest: max bank 30 Grrad weniger.
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" Ich schätze die Stall Speed lag bei etwa 90 KIAS. "
Genau hier liegt das Problem bei solchen "Schätzungen". Übersetzte das Wort mal ins englische, dann erhälst du "assume" und dazu fällt mir folgendes ein:
When you ASSUME you make an ASS out of U and ME
Zwecks UPRT bin ich in meinem letzten Simulator auf 80 Grad AOB gegangen, das war allerdings in FL300 und wurde trainiert um bei einer sehr hohen (+60 Grad Nose Up) Attitude den Flieger (A320) zu recovern ohne das zulässige Lastvielfache zu überschreiten.
Aber unter einer gewissen Höhe sollten solche AOB´s nicht geflogen werden, das Risiko ist einfach viel zu hoch.
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Toller Vergleich.
Und natürlich ist es irre wichtig ob in obigem Szenario bei 184 KIAS die Stall Speed 89 oder 91 KIAS betrug!
Ich fliege jetzt nur noch geradeaus, sicher ist sicher!
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